Τα πλάνα τής κινηματογραφικής ταινίας «Ford vs Ferrari» είναι εντυπωσιακά, όπως αναμένεται από μία υπερπαραγωγή της βιομηχανίας τού «Hollywood».

Στη χώρα μας προβλήθηκε με τον τίτλο «»Κόντρα σε όλα». Σε αυτή, η ιστορία μπερδεύεται με τη μεθοδολογία ανάπτυξης ενός κινηματογραφικού χαρακτήρα και ο θεατής βιώνει για δυόμισι ώρες τα πεπραγμένα στον θρυλικό αγώνα αντοχής «24 Ώρες του Le Mans» του 1966.

Μπορεί η ταινία να έχει δραματοποιημένα στοιχεία χαρακτήρων (όπως χρειάζεται, εξάλλου, σε μια τέτοια παραγωγή) και διαφοράς νοοτροπίας μεταξύ Ευρωπαίων (Ιταλών, εν προκειμένω) και Αμερικάνων, όμως καταγράφει ένα αναμφισβήτητο ιστορικό γεγονός τού παγκόσμιου motorsport: Την κατά κράτος επικράτηση της Ford επί της Ferrari στον συγκεκριμένο αγώνα τού Πρωταθλήματος Αντοχής.

Η αρχή

Ο Enzo Ferrari συμμετείχε για πρώτη φορά στον ξακουστό γαλλικό αγώνα τo 1949, δηλαδή σχεδόν δύο χρόνια έπειτα από τότε που ίδρυσε την εταιρεία του. Το αποτέλεσμα; Τι άλλο από τη νίκη.

Βεβαίως, η αλήθεια είναι ότι εκείνη τη χρονιά δεν κέρδισε ο ίδιος και η ομάδα του αλλά η Ferrari 166 MM, το αυτοκίνητό που είχε κατασκευάσει το Maranello για λογαριασμό τής αγωνιστικής ομάδας «Lord Selsdon» τού Λόρδου Peter Mitchell-Thomson το οποίο οδήγησε ο ίδιος μαζί με τον Luigi Chinetti.

Η «Scuderia Ferrari», η αγωνιστική ομάδα τής ιταλικής εταιρείας, θα κερδίσει στο Le Mans για πρώτη φορά το 1954 με την 375 Plus και οδηγούς τον κορυφαίο José-Froilán González και τον ταλαντούχο Maurice Trintignant.

Από τότε ξεκίνησε η παντοκρατορία της Ferrari στις «24 Ώρες του Le Mans», καθώς θα επικρατήσει στον αγώνα ξανά το 1958, το 1960, το 1961, το 1962, το 1963, το 1964, όπως και το 1965, αλλά αυτή τη φορά με την ομάδα «North American Racing Team» και αυτοκίνητο την 250 LM («Le Mans)».

Η χρονιά του 1966

Τα δεδομένα έδειχναν ότι η Ferrari θα συνέχιζε να κυριαρχεί στον θεσμό και το επόμενο έτος, βάζοντας πλώρη για την επικράτησή της σε αυτόν σχεδόν επί μία δεκαετία. Επιπλέον, όπως είναι γνωστό, στη Scuderia ασχολούνταν και με τη Formula 1.

Έτσι, επίσης, για το 1966 είχαν σκοπό να καταφέρουν να κερδίσουν και πάλι τον Παγκόσμιο τίτλο στον θεσμό, τόσο στους πιλότους όσο και στους κατασκευαστές, όπως είχαν κάνει το 1964 με τον Sir John Surtees.

Μάλιστα, για τη συγκεκριμένη χρονιά, η Παγκόσμια Ομοσπονδία Αυτοκινήτου («FIA») είχε αλλάξει τον Κανονισμό της Formula 1 επαναφέροντας τον V12 κινητήρα στα μονοθέσια, γεγονός που συνέφερε τη Ferrari, καθώς είχε μεγάλη τεχνογνωσία στα μοτέρ αυτής της διάταξης.

Συνεπώς, η συγκεκριμένη χρονιά προμηνυόταν θετική για την ιταλική εταιρεία. Η ενδεχόμενη επικράτησή της τόσο στο Le Mans όσο και στη Formula 1 θα ήταν μια απαράμιλλή επιτυχία. Ωστόσο, οι Ιταλοί δεν είχαν υπολογίσει τους ανθρώπους της Ford και τον ίδιο τον Henry Ford τον Δεύτερο, το Ford GT40 Mk II (Mark II), όπως είναι η πλήρης ονομασία του, και τον Carroll Shelby, ο οποίος συνέβαλε με τις γνώσεις και την αγωνιστική εμπειρία του στην εξέλιξη και τη δημιουργία του.

Το GT40 Mk II που δεν ήταν… Ford

H αλήθεια είναι ότι η προσπάθεια στη Ford για να δημιουργήσουν ένα αγωνιστικό αυτοκίνητο ικανό να πρωταγωνιστήσει και να κερδίσει στο Le Mans δεν έγινε μόνο στον σύντομο χρόνο που αφήνεται να εννοηθεί ότι διήρκησε στην κινηματογραφική ταινία.

Στην πραγματικότητα, τα στελέχη της αμερικανικής εταιρείας είχαν αρχίσει να επεξεργάζονται την ιδέα και να προσπαθούν να βρουν πώς να το πράξουν από το 1963. Όμως, από την αρχή κατάλαβαν ότι δεν είχαν ένα αυτοκίνητο ικανό να τα καταφέρει.

Πριν από λίγους μήνες (σημ.: Σεπτέμβριος 2023) έγινε γνωστό ότι η πρόθεσή τους ήταν να χρησιμοποιήσουν τη Mustang την οποία εκείνη τη χρονιά εξέλισσαν ακόμα (το μοντέλο παρουσιάστηκε το 1964). Όμως, οι πρώτες δοκιμές με αυτή ήταν απογοητευτικές, καθώς το pony car εξαρχής δεν είχε σχεδιαστεί για να γίνει κάτι περισσότερο από αυτό που ήταν.

Η λύση για τη Ford ήρθε από τη Μεγάλη Βρετανία. Εκεί υπήρχε η εταιρεία Lola Cars την οποία είχε ιδρύσει ο Eric Broadley το 1958, χρονιά στην οποία παρουσίασε το πρώτο αυτοκίνητό του, το Mark 1. O Broadley, είχε σπουδάσει αρχιτεκτονική αλλά το πάθος του για το motorsport τον οδήγησε να συστήσει την εταιρεία του και να κατασκευάζει τα δικά του αγωνιστικά οχήματα.

Το 1963 ο Broadley είχε δημιουργήσει το Lola Mark 6, το έκτο κατά σειρά αυτοκίνητο που είχε σχεδιάσει και κατασκευάσει ως τότε. Ήταν ένα προηγμένο αγωνιστικό όχημα για τα δεδομένα της εποχή του. To Mk 6 GT, όπως ονομάστηκε χαρακτηριστικά, παρουσιάστηκε εκείνη τη χρονιά στον εκθεσιακό χώρο «Olympia», στο Λονδίνο, στο πλαίσιο του Racing Car Show.

Το αυτοκίνητο είχε μονοκόκ πλαίσιο, όταν η συνήθης πρακτική εκείνη την εποχή ήταν το χωροδικτύωμα. Ο κινητήρας του ήταν τοποθετημένος στο κέντρο, ήταν ελαφρύ και το σχήμα του αμαξώματός του, το οποίο σχεδίασε ο (προερχόμενος από τη Lotus) John Frayling ήταν ξεχωριστό και έδειχνε αεροδυναμικό.

Όμως, ο ιδρυτής της Lola Cars για να το εξελίξει και να το κατασκευάσει, είχε ξοδέψει όλα τα χρήματά του και δεν είχε άλλα για να μπορέσει να δημιουργήσει έναν ανταγωνιστικό κινητήρα. Έτσι, στράφηκε στην αναζήτηση κάποιας εταιρείας. Σύντομα κατέληξε στη Ford η οποία μόλις είχε κατασκευάσει έναν V8 χωρητικότητας 4.262 κ. εκ. ο οποίος είχε σχετικά μικρές διαστάσεις και χωρούσε στο Lola MK 6.

Ο κινητήρας είχε εξελιχθεί ακόμα περισσότερο από τον Carroll Shelby και απέδιδε 264 ίππους. Ωστόσο, οι άνθρωποι της βρετανικής εταιρείας θα επέμβουν σε αυτόν βελτιώνοντάς τον και αύξησαν την ισχύ του στους 355 ίππους/7.000 σ.α.λ.

To Lola MK 6 συμμετείχε στις «24 Ώρες του Le Mans» το 1963 με οδηγούς τους Βρετανούς David Hobbs και Richard Attwood. Αν και δεν κατάφεραν να τερματίσουν, εξαιτίας σύγκρουσης, το αυτοκίνητο προκάλεσε εντύπωση με τα τεχνικά χαρακτηριστικά του και τη φιλοσοφία κατασκευής του. Φυσικά, δεν πέρασε απαρατήρητο και από τους ανθρώπους της Ford.

Με αυτόν τον τρόπο ξεκίνησε μια συνεργασία μεταξύ της Lola Cars και της αμερικανικής εταιρείας. Θυμίζουμε ότι ακόμα βρισκόμαστε στο 1963 και τα στελέχη της δεύτερης μόλις έχουν αρχίσει να θέτουν τον στόχο τους: Να κερδίσουν στο Le Mans.

Οι άνθρωποι της Ford συμφώνησαν με τον Eric Broadley να πάρουν το Lola Mk 6 GT και να αρχίσουν να το εξελίσσουν για τον σκοπό τους. Έτσι, το βρετανικό όχημα τα επόμενα χρόνια μετατράπηκε στο Ford GT40 που γνωρίζουμε.

Όμως, διατηρήθηκε η αρχική δομή του. Όποιος δει φωτογραφίες ή φιλμ εποχής από το αυτοκίνητο και τους αγώνες στους οποίους συμμετείχε ή την κινηματογραφική ταινία ίσως παρατηρήσει κάτι παράδοξο για ένα τετράτροχο δημιούργημα της Ford. Οι οδηγοί εισέρχονται σε αυτό και κάθονται από τη δεξιά πλευρά του, καθώς το τιμόνι ήταν τοποθετημένο εκεί. Πιο τυπικά βρετανικό δεν γίνεται!

Henry Ford II vs Enzo Ferrari

Όσοι έχουν δει την κινηματογραφική ταινία «Ford vs Ferrari» γνωρίζουν ότι το σενάριό της επικεντρώθηκε αφενός στον τρόπο που το 1966 η Ford κέρδισε τη Ferrari και πως έχασε την πρώτη θέση ο Βρετανός οδηγός και μηχανικός Ken Miles και αφετέρου στην προσωπική νίκη τού Henry Ford του Δεύτερου επί του Enzo Ferrari.

Οι οδηγοί που βρέθηκαν πίσω από το τιμόνι των αγωνιστικών αυτοκινήτων της αμερικανικής ομάδας για τις «24 Ώρες του Le Mans» του 1966 ήταν οι: Bruce McLaren, Chris Amon, Ken Miles, Dennis (Denny) Hulme, Ronnie Bucknum και Dick Hutcherson.

Η επιλογή των επικεφαλής τής Ford να επιβάλλουν τον ταυτόχρονο τερματισμό των τριών GT40 Mk II που βρίσκονταν στην πρώτη τριάδα του αγώνα για να υπάρχει η φωτογραφική ιστορική καταγραφή ήταν ένα μήνυμα ομαδικότητας και κυριαρχίας προς όλους και κυρίως προς τον ίδιο τον «Commendatore».

To απόγευμα της 19^ης Ιουνίου 1966, τα τρία GT40 Mk II πέρασαν τη γραμμή του τερματισμού το ένα πολύ κοντά στο άλλο, χαρίζοντάς μας μία από τις πιο αξιομνημόνευτες εικόνες στην ιστορία του παγκόσμιου motorsport. Ο Γολιάθ είχε κερδίσει τον Δαυίδ…

Η ιταλική ομάδα έφυγε από το Le Mans άπρακτη. Οι δύο Ferrari 330 P3 με τις οποίες συμμετείχε στον αγώνα δεν κατάφεραν να τερματίσουν. Το αυτοκίνητο που οδηγούσαν οι Ludovico Scarfiotti και Michael «Mike» Parkes εγκατέλειψε εννέα ώρες μετά την εκκίνηση εξαιτίας μιας σύγκρουσης, ενώ οι Lorenzo Bandini και Jean Guichet εγκατέλειψαν 17 ώρες μετά την έναρξη του αγώνα εξαιτίας του κινητήρα.

Οι περισσότεροι επικεντρωνόμαστε στο αποτέλεσμα της γαλλική διοργάνωσης. Ωστόσο, η εμβληματική νίκη της Ford στο Le Mans εκείνης της χρονιάς δεν ήταν τυχαία. Είχαν προηγηθεί η επικράτησή της στις «24 Ώρες της Daytona» (5-6 Φεβρουαρίου 1966), όπου τα GT 40 Mk II τερμάτισαν στις τρεις πρώτες θέσεις, με νικητές το δίδυμο Ken Miles – Lloyd Ruby. Σε αυτόν τον αγώνα, η Ferrari τερμάτισε στην τέταρτη θέση.

Η επόμενη διοργάνωση ήταν οι «12 Ώρες του Sebring», αγώνας ο οποίος διεξήχθη περίπου ενάμιση μήνα αργότερα, στις 26 Μαρτίου 1966. Εκεί, η Ford, επίσης τερμάτισε στις τρεις πρώτες θέσεις. Νικητές ήταν και πάλι οι Ken Miles – Lloyd Ruby οδηγώντας ένα GT40 Mk II X-1 roadster το οποίο είχε τις ίδιες τεχνικές προδιαγραφές με GT 40 Mk II. Στον συγκεκριμένο αγώνα, η Ferrari τερμάτισε στην πέμπτη θέση με τους Ludovico Scarfiotti και Lorenzo Bandini να οδηγούν μια Dino 206 S.

Φυσικά, οι δύο αυτοί αγώνες, οι πρώτοι του θεσμού για το 1966, έγιναν επί αμερικανικού εδάφους. Ήταν μια «προσωπική υπόθεση» για τη Ford σε δύο διοργανώσεις οι οποίες δεν έχουν την αίγλη και το κύρος της νίκης όπως το Le Mans. Όμως, ήταν μια σαφής ένδειξη ότι η εταιρεία είχε καταφέρει να γίνει ανταγωνιστική και ότι η Ferrari απειλούταν ξεκάθαρα, πλέον.

Η εμφατική επικράτηση της αμερικάνικης εταιρείας και στον γαλλικό αγώνα έμοιαζε σαν να όριζε το τέλος της κυριαρχίας της Ferrari στους αγώνες του Πρωταθλήματος Αντοχής και της πρόθεσης του Enzo και των συνεργατών του να μονοπωλήσουν στον θεσμό επί μία δεκαετία. Το αποτέλεσμα δεν στενοχώρησε μόνο τους Ιταλούς αλλά και τους φίλους των αγώνων, εν γένει.

Αυτό το γενικότερο πνεύμα εξέφρασε ο Sir John Surtees ο οποίος δήλωσε: «Ο Enzo Ferrari είναι ένας αληθινός κατασκευαστής αγωνιστικών αυτοκινήτων. Είναι λυπηρό να βλέπεις έναν άνθρωπο όπως αυτός να χάνει από μια μεγάλη εταιρεία, ιδίως όταν συνειδητοποιείς ότι η απόφαση της Ford να συμμετέχει στους αγώνες στην πραγματικότητα ήταν ακόμα μία απόφαση του Μάρκετινγκ».

Το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Sportscar («World Sportscar Championship» ή «WSC», εν συντομία) εκείνης της χρονιάς περιελάβανε συνολικά 13 αγώνες σε όλες τις κατηγορίες και τελείωσε στις 11 Σεπτεμβρίου με τα «500 Χιλιόμετρα του Zeltweg», στην Αυστρία.

Ωστόσο, από τον αγώνα του Le Mans μέχρι το τέλος του Πρωταθλήματος ο θεσμός, η κοινότητα των αγώνων και ιδίως η Ford θα βιώσει ένα δραματικό γεγονός. Στις 17 Αυγούστου 1966 ο Ken Miles θα χάσει τη ζωή του, κατά τη διάρκεια δοκιμών εξέλιξης του GT40 «J» στην πίστα «Riverside International Raceway» (Νότια Καλιφόρνια).

Ο Βρετανός στην καταγωγή μηχανικός και οδηγός συμμετείχε στο πρόγραμμα βελτίωσης της αεροδυναμικής τού αυτοκινήτου με το οποίο η ομάδα της Ford θα συμμετείχε στο Πρωτάθλημα της επόμενης χρονιάς (1967).

Η επιστροφή στο Maranello

Είναι σαφές ότι τόσο ο Enzo Ferrari όσο και όλα τα μέλη της ομάδας ήταν δυσαρεστημένοι έπειτα από το αποτέλεσμα στο γαλλικό έδαφος. Η επιστροφή στην Ιταλία υπό αυτές τις συνθήκες ήταν μια δύσκολη διαδικασία, όπως μπορούμε να καταλάβουμε.

Όλοι ανέμεναν να δουν πώς και πότε θα αντιδράσει η Ferrari για να επανέλθει στη φυσική της θέση και σίγουρα περισσότερο από όλους το ήθελαν τα μέλη της εταιρείας. Εκείνη την περίοδο το μεγαλύτερο βάρος έπεφτε στους ώμους τού Mauro Forgheri.

Ο νεαρός (τότε) μηχανικός ήταν επικεφαλής της αγωνιστικής ομάδας τότε και υπεύθυνος για τη δημιουργία των πιο σημαντικών μοντέλων της εταιρείας και των αγωνιστικών αυτοκινήτων της εποχής, τόσο στη Formula 1 όσο και στους αγώνες αντοχής (μεταξύ των οποίων και η μυθική 250 GTO).

Ο Ferrari είπε στον Forgheri να βελτιώσει όσο το δυνατόν περισσότερο και συντομότερα την 330 P3. O δεύτερος, σε συνεργασία με τον Franco Rocci, τον μηχανικό ο οποίος ορίστηκε υπεύθυνος για τη διαδικασία, ξεκίνησε τις αλλαγές στο αυτοκίνητο εστιάζοντας στα βασικότερα στοιχεία του για μια τέτοια διοργάνωση: Στον κινητήρα και στο κιβώτιο ταχυτήτων.

Έτσι, προέκυψε η Ferrari 330 P4 Coupé (ή Berlinetta). Σε σύντομο χρονικό διάστημα ο ατμοσφαιρικός V12, που είχε χωρητικότητα 3.967 κ. εκ. και περιεχόμενη γωνία 60 μοίρες, απέκτησε νέο σύστημα ψεκασμού τής Lucas («Lucas Fuel Injection»), το οποίο τοποθετήθηκε κοντά στους εκκεντροφόρους, και μεγαλύτερο λόγο συμπίεσης.

Το αποτέλεσμα των αλλαγών ήταν να αυξηθεί η μέγιστη ισχύς του στους 450 ίππους/8.000 σ.α.λ. έναντι των 420 ίππων/8.000 σ.α.λ. που ήταν η απόδοσή του ως τότε.

Κατά συνέπεια, η ειδική ισχύς του αυξήθηκε στους 113 ίππους/λίτρο έναντι των 109 ίππων/λίτρο. Η τελική ταχύτητα της 330 P4 Coupé ήταν 320 χλμ./ώρα, αυξημένη κατά 10 χλμ./ώρα συγκριτικά με την αντίστοιχη της 330 P3 (σημ.: 310 χλμ./ώρα).

Επιπλέον, ο Forgheri αντικατέστησε και το ελαττωματικό κιβώτιο ταχυτήτων πέντε σχέσεων «Tipo 593» της ZF με ένα καινούργιο, επίσης πέντε σχέσεων, το οποίο δημιούργησαν οι άνθρωποι της Ferrari. Ωστόσο, δεν περιορίστηκαν μόνο στα μηχανικά μέρη αλλά βελτίωσαν και την αεροδυναμική τού πανέμορφου αμαξώματος που ήδη είχε η 330 P3.

Έτσι, ο Forgheri συνεργάστηκε με τον Piero Drogo, τον συνιδρυτή τής «Carrozzeria Sports Cars», και επανασχεδίασαν μερικώς αυτό της 330 P4 Berlinetta κάνοντας αλλαγές. Μάλιστα, αυτές τις εφάρμοσε και σε μία από τις υπάρχουσες 330 P3 η οποία μετονομάστηκε σε 330 P3/4 και είχε ανοιχτό αμάξωμα (Spider).

Το αμάξωμα της 330 P4 Coupé διαμορφώθηκε στην τελική μορφή του έπειτα από δοκιμές τόσο στην αεροδυναμική σήραγγα της Pininfarina, όσο και σε αυτή που διέθετε το Πολυτεχνείο της Στουτγάρδης.

Το εμπρός μέρος του αμαξώματος μορφοποιήθηκε πιο επίπεδο και η οβάλ σχήματος μάσκα έγινε πιο στενή, συγκριτικά με ό,τι ίσχυε στην 330 P3. Πέραν αυτών, η 330 P4 Berlinetta είχε πιο κοντό μεταξόνιο και μεγαλύτερα μετατρόχια για να υπάρχει η δυνατότητα να τοποθετούνται τροχοί μεγαλύτερης διάστασης της Campagnolo και ελαστικά της Firestone αντί της Dunlop.

Εκτός από την 330 P4 Coupé (ή Berlinetta), στη Ferrari δημιούργησαν και την 412 P η οποία προοριζόταν για ιδιωτικές ομάδες και ιδιώτες οδηγούς που ήθελαν να λάβουν μέρος στο πρωτάθλημα το οποίο για το 1967 (και για δύο χρόνια) είχε μετονομαστεί σε Διεθνές Πρωτάθλημα Κατασκευαστών («International Constructors’ Championship»).

Η 412 P προερχόταν από την 330 P3/4 Berlinetta αλλά δεν είχε το ίδιο επίπεδο εξέλιξης όπως η δεύτερη. Για παράδειγμα, το αμάξωμά της δεν ήταν προσεγμένο στον ίδιο βαθμό, ενώ ο κινητήρας της είχε καρμπιρατέρ για την τροφοδοσία του με καύσιμο και όχι το σύστημα ψεκασμού της «Lucas».

Εκτός από τη βελτίωση των αγωνιστικών αυτοκινήτων της για το Πρωτάθλημα του 1967, η Ferrari έκανε ακόμα μία στοχευμένη κίνηση. Μετά την ήττα της στο Le Mans, o Enzo Ferrari ζήτησε από τον Chris Amon (ο οποίος μοιραζόταν το ίδιο Ford GT 40 Mk II με τον Bruce McLaren και κέρδισαν στο Le Mans) να οδηγήσει για τη Scuderia για το 1967.

O Amon δέχτηκε και προς τα τέλη του 1966 εντάχθηκε στην ιταλική ομάδα. Ο «Commendatore» είχε θέσει σε εφαρμογή το σχέδιό του: Να ξεπληρώσει τη Ford με το ίδιο νόμισμα και να έπαιρνε την εκδίκησή του από τον Henry Ford τον Δεύτερο.

Στον δρόμο για την Daytona

Λίγο πριν τα Χριστούγεννα της χρονιάς η ομάδα της Ferrari βρέθηκε για τρεις ημέρες στην πίστα της Daytona –την «Daytona Speedway», όπως ονομάζεται– για να κάνει δοκιμές εξέλιξης με τις δύο 330 P4 που κατασκεύασε η ιταλική εταιρεία. Η μία ήταν η 330 P4 Berlinetta και η δεύτερη η 330 P3/4 Spider.

Αυτό επετεύχθη χάρη στη συμβολή της Firestone η οποία διέθεσε ελαστικά της για να πραγματοποιηθεί το τεστ. Η διαδικασία έγινε υπό το άγρυπνο βλέμμα των ανθρώπων της Ford οι οποίοι βρέθηκαν στην ευρύτερη περιοχή της πίστας, καθώς το σιρκουί και τα paddocks της ήταν κλειστά για οποιονδήποτε άλλων πλην των ανθρώπων της ιταλικής ομάδας, για το συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Έτσι, με κιάλια και χρονόμετρα χειρός προσπαθούσαν να δουν τι θα είχαν να αντιμετωπίσουν από τη Ferrari ενόψει του 1967.

Κι αυτό που διαπίστωσαν δεν τους άρεσε καθόλου… Κατά τη διάρκεια των δοκιμών οι δύο 330 P4 κατέρριψαν κατά 2,7 δευτερόλεπτα το ρεκόρ γύρου στην πίστα το οποίο είχε σημειώσει ο (αείμνηστος ήδη) Ken Miles στις «24 Ώρες της Daytona» στις αρχές της ίδιας χρονιάς (σημ.: 1966) με το GT 40 Mk II.

Μάλιστα, φάνηκε να το κάνουν με ευκολία και χωρίς ιδιαίτερη πίεση προς το αυτοκίνητο, γεγονός που προβλημάτισε τους ανθρώπους της Ford. Διαπίστωσαν ότι, στις δοκιμές, οι Ferrari σημείωναν μέση ωριαία ταχύτητα στην πίστα η οποία ξεπερνούσε τα 175 χλμ./ώρα, δηλαδή ήταν ταχύτερες από τον ρυθμό των GT 40 Mk II σε συνθήκες αγώνα, στη συγκεκριμένη πίστα.

Η ιστορία θέλει να έχουν ζητήσει οι υπεύθυνοι της ιταλικής ομάδας από τους οδηγούς της να είναι συγκρατημένοι και να μην αποκαλύψουν τις πραγματικές δυνατότητες της 330 P4, καθώς γνώριζαν ότι οι Αμερικανοί θα παρακολουθούσαν τις δοκιμές τους.

Έτσι, η κατάρριψη του ρεκόρ που είχε σημειώσει σε αυτή ο Ken Miles ήταν μια επίδειξη δύναμης αλλά όχι η αλήθεια στο σύνολό της. Αυτή θα φανερωνόταν περίπου ενάμιση μήνα αργότερα.

Κατά τη διάρκεια των δοκιμών λίγες ημέρες πριν τα Χριστούγεννα του 1966 στην αμερικανική πίστα την 330 P4 Berlinetta οδήγησαν οι Mike Parkes και Ludovico Scarfiotti, ενώ την 330 P3/4 οι Chris Amon και Lorenzo Bandini. Θυμίζουμε ότι ο Amon λίγους μήνες νωρίτερα οδηγούσε το Ford GT 40 Mk II. Συνεπώς ήταν ο μόνος από τους τέσσερις ο οποίος είχε τη δυνατότητα άμεσης σύγκρισης των δύο αυτοκινήτων.

Μετά τις πρώτες δοκιμές, ο Νεοζηλανδός εντυπωσιάστηκε από το νέο αγωνιστικό αυτοκίνητο της Ferrari. Μάλιστα, δήλωσε ότι το GT 40 Mk II «ήταν σαν να οδηγείς φορτηγό» συγκριτικά με την 330 P4!

Η ομάδα της Ferrari συμπλήρωσε 560 γύρους στην αμερικανική πίστα (κατ’ άλλους περισσότερους από 580 γύρους). Όταν ολοκληρώθηκε το τεστ εξέλιξης εκεί επέστρεψε στη Ιταλία και τη θέση της σε αυτή πήρε η Ford για να κάνει κι αυτή δοκιμές πάλι με το GT 40 Mk II.

Όμως, η επιστροφή στο Maranello δεν ήταν χωρίς επιπτώσεις για τον Eugenio Dragoni, τον Αγωνιστικό Διευθυντή της Scuderia. Όταν ο Enzo Ferrari έμαθε ότι τα αυτοκίνητα είχαν καταρρίψει το ρεκόρ πίστας στις δοκιμές της Daytona, παρά την αρχική απόφαση να οδηγήσουν συγκρατημένα και να μην το πράξουν, βρήκε τη δικαιολογία που ήθελε και απέλυσε τον Dragoni.

Τη θέση του θα πάρει ο Franco Lini, ένας πολύ γνωστός δημοσιογράφος του αυτοκινητικού Τύπου στην Ιταλία, ο οποίος είχε και αγωνιστική εμπειρία καθώς είχε συμμετάσχει τόσο σε αγώνες μοτοσυκλέτας όσο και ως συνοδηγός σε αγώνες αυτοκινήτου.

Επειδή δεν είναι δυνατόν να λείπουν οι θεωρίες συνομωσίας σε ό,τι αφορά στον Enzo Ferrari και στον τρόπο που χειριζόταν καταστάσεις, αυτές υπάρχουν και στη συγκεκριμένη περίπτωση.

Βάσει αυτών, οι οποίες όμως δεν αποδείχτηκαν ποτέ, ο «Γέρος» οργάνωσε την αποπομπή τού Dragoni με τον οποίο είχε περιέλθει σε προστριβές επειδή τον θεώρησε υπεύθυνο για την αποχώρηση του John Surtees από την ομάδα μετά την ήττα της στο Le Mans του 1966 (για την υπόθεση αυτή υπάρχει μεγάλο παρασκήνιο, πάντως).

Έτσι, στη συγκεκριμένη περίπτωση, η θεωρία συνομωσίας έχει ως εξής: Ο Ferrari, πριν η ομάδα πάει στην Daytona για τις δοκιμές πριν τα Χριστούγεννα του 1966 είχε πει στον Dragoni να δώσει εντολή στους οδηγούς να είναι συγκρατημένοι με τα αυτοκίνητα, να μην αποκαλύψουν τις πραγματικές δυνατότητές τους και να μην καταρρίψουν το ρεκόρ πίστας κατά τη διάρκεια του τεστ.

Ωστόσο, ο «Commendatore» ειδοποίησε κρυφά «κάποιους από τους οδηγούς» (sic) να το πράξουν. Έτσι, όταν καταρρίφθηκε το ρεκόρ, ο Enzo Ferrari είχε την αιτία για να απομακρύνει τον Dragoni από τη θέση του και να τον αντικαταστήσει με τον Lini.

Η προσπάθεια αντίδρασης της Ford

Από το καλοκαίρι του 1966, όταν έχασε τη ζωή του ο Ken Miles κατά τη διάρκεια δοκιμών με το GT 40 «J-Car», η Ford είχε σταματήσει την εξέλιξή του. Έτσι, δεν μπορούσε να κάνει κάτι καλύτερο, πλέον, καθώς δεν απέμενε πολύς χρόνος μέχρι την έναρξη του Πρωταθλήματος για το 1967. Εντός της νέας χρονιάς (αλλά μετά τον αγώνα της Daytona) η αμερικανική εταιρεία θα παρουσίαζε το GT 40 Mk III.

Έχοντας δει την απόδοση των Ferrari και ότι ήταν γρηγορότερες τα στελέχη της Ford αποφάσισαν να κάνουν δοκιμές με το GT 40 Mk II στο οποίο είχε τοποθετηθεί ισχυρότερος κινητήρας.

Συγκεκριμένα, ο V8 χωρητικότητας 7,0 λίτρων και απέδιδε 500 ίππους/5.000 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 637 Nm/5.000 σ.α.λ. Ως τότε, είχε τον V8 των 4,7 λίτρων ο οποίος είχε 306 ίππους/6.000 σ.α.λ. και μέγιστη ροπή 446 Nm/4.200 σ.α.λ.

Αργότερα θα γινόταν γνωστό ότι η διαδικασία δεν ήταν καθόλου καλή για τη Ford. Τα αυτοκίνητά της παρουσίασαν πρόβλημα στο σασί τους που δεν αντάξιο των απαιτήσεων για να αντέχει την αυξημένη ισχύ. Οι τροχοί τους έσπαγαν, ενώ υπέρστρεφαν σημαντικά, κάνοντας δύσκολο τον χειρισμό τους από τον οδηγό. Εκτός αυτού, το βάρος των GT 40 ήταν περισσότερο από 200 κιλά μεγαλύτερο από αυτό των Ferrari 330 P4.

Η απάντηση του Enzo Ferrari και της ομάδας του στην Daytona

Ο εικοσιτετράωρος αγώνας στην πόλη της Daytona, με την ομώνυμη γνωστή παραλία, είχε οριστεί για το Σάββατο 4 Φεβρουαρίου 1967 και ο τερματισμός θα γινόταν την επόμενη ημέρα, Κυριακή 5 Φεβρουαρίου.

Στα προάστια της πόλης υπάρχει η επιγραφή: «Αυτή είναι η χώρα της Ford». Κι αυτό σημαίνει πολλά τόσο για την εταιρεία και τους Αμερικανούς, όσο και τη Ferrari αλλά και για τις άλλες ομάδες. Η πρόθεση να επηρεαστεί το ηθικό και η ψυχολογία των ανθρώπων κάθε άλλης εταιρείας ή αγωνιστικής ομάδας ήδη από τη πρώτη στιγμή που πλησιάζουν προς το παραθαλάσσιο μέρος είναι σαφής.

Στον συγκεκριμένο αγώνα, η (ιταλική) ομάδα του Maranello συμμετείχε με δύο αυτοκίνητα: Μία 330 P4 (αριθμός πλαισίου: 0856) την οποία οδηγούσαν οι Ludovico Scarfiotti και Mike Parks και μία 330 P3/4 Spider (αριθμός πλαισίου: 0846) την οποία οδηγούσαν οι Lorenzo Bandini και Chris Amon.

Εκτός αυτών, συμμετείχαν άλλες δύο Ferrari με την (ιδιωτική) αμερικανική ομάδα NART («North American Racing Team»): Μία 412 P (αριθμός πλαισίου: 0844) με οδηγούς τους Pedro Rodriguez και Jean Guichet και μία 365 P2 (αριθμός πλαισίου: 0838) με οδηγούς τους Jo Schlesser, Masten Gregory και Peter Gregg. Η Ferrari 365 P2 ήταν νεότερη η εκδοχή της 330 P2 (του 1965) που έδινε το Maranello σε ιδιωτικές ομάδες.

Στον συγκεκριμένο εικοσιτετράωρο αγώνα συμμετείχαν και άλλες Ferrari στα χέρια ιδιωτών. Ωστόσο, οι τέσσερις προαναφερθείσες ήταν αυτές με τις περισσότερες πιθανότητες διάκρισης.

Αντιθέτως, στη Ford αποφάσισαν συμμετέχουν με όσο το δυνατόν περισσότερα αυτοκίνητα ως επίσημη ομάδα για να μπορέσουν να αντιμετωπίσουν την αγωνιστική ποιότητα των Ferrari, όπως αυτή φάνηκε ήδη από τις δοκιμές του Δεκεμβρίου 1966.

Έτσι, συμμετείχαν με έξι GT 40 Mk II, τρία της ομάδας Shelby American και τρία της Holman & Moody, τα οποία είχαν διαφορετική βαφή στο αμάξωμά τους για να είναι άμεσα αναγνωρίσιμα μεταξύ τους στη διάρκεια του αγώνα. Για όλα υπήρχε πλήρης εργοστασιακή υποστήριξη και είχε διατεθεί μια πληθώρα μηχανικών για τη συντήρηση και επισκευή τους κατά τη διάρκεια αυτού.

Για την ομάδα του Carroll Shelby θα οδηγούσαν οι Bruce McLaren και Lucien Bianchi, οι Ronnie Bucknum και Frank Gardner και οι Anthony Joseph Foyt Jr. (A.-J. Foyt) και Dan Gurney.

Για την ομάδα της Holman & Moody οδηγοί ήταν οι Mark Donohue και Peter Revson, οι Mario Andretti και Richie Ginther και οι Denny Hulme και Lloyd Ruby.

Ο αγώνας

O αυτοκινητικός αλλά και ο αθλητικός Τύπος της εποχής έδειξε μεγάλο ενδιαφέρον για το πώς θα εξελιχθεί η αναμέτρηση των Ferrari και Ford στον πρώτο αγώνα του Πρωταθλήματος του 1967. Συνεπώς, εστίασε έντονα στη διαδικασία τόσο των δοκιμών πριν τον αγώνα όσο και σε αυτόν.

Στα χρονομετρημένα δοκιμαστικά, η Ferrari και η Ford προσπάθησαν να κάνουν τον ταχύτερο γύρο, αναμενόμενα. Ωστόσο, στην πρώτη θέση της γραμμής εκκίνησης βρέθηκαν οι A.-J. Foyt και Dan Gurney με το GT 40 Mk II της ομάδας του Shelby με χρόνο 1’:55’’.100.

Πάντως, η επιτυχία της Ford να σημειώσει τελικά τον ταχύτερο γύρο στα χρονομετρημένα δοκιμαστικά δεν ήταν απροβλημάτιστη, καθώς χρειάστηκε ένα σετ σλικ ελαστικών και να αντικαταστήσει τον κινητήρα. Μετά την προσπάθεια, παρουσιάστηκε πρόβλημα σε αυτόν και ήταν αδύνατον να συνεχίσει να υπάρχει στο αυτοκίνητο και για τον αγώνα.

Στη δεύτερη θέση ήταν οι Phil Hill και Mike Spence με το πρωτότυπο Chaparral 2F, το οποίο συμμετείχε στην κατηγορία των Πρωτοτύπων, με χρόνο 1’:55’’.360. Τρίτοι ήταν οι Pedro Rodriguez και Jean Guichet με τη Ferrari 412 P της ομάδας NART και χρόνο 1’:55’’.400.

Το πρώτο αυτοκίνητο της Scuderia Ferrari θα εκκινούσε στον αγώνα από την τέταρτη θέση, καθώς οι Chris Amon και Lorenzo Bandini θα σημείωναν χρόνο 1’:55’’.600 με την 330 P3/4 Spider.

Στις 4 Φεβρουαρίου 1967, στις 15:09’ τοπική ώρα, δόθηκε η εκκίνηση των «24 Ωρών της Daytona» της χρονιάς (με εννιάλεπτη καθυστέρηση από την αρχικά προγραμματισμένη για τις 15:00’). Όταν επρόκειτο γι’ αυτή τη διοργάνωση, το μήκος της πίστας ήταν 6.132 μέτρα.

Αμέσως, στην πρώτη θέση βρέθηκε το Chaparral 2F (των Phil Hill και Mike Spence). Στη Ferrari, ο Franco Lini (ο Αγωνιστικός Διευθυντής της ομάδας, θυμίζουμε) είχε αποφασίσει μια τακτική ενός ταχέος αλλά σταθερού γυρολογίου ώστε να είναι σε θέση να μεταβάλλεται ο ρυθμός αναλόγως των καταστάσεων που θα αντιμετώπιζαν κατά τη διάρκεια αυτού (αγώνας).

Στη Ford, επέλεξαν την πρακτική να πιέζουν εξαρχής τις Ferrari ώστε οι οδηγοί της ιταλικής ομάδας να κάνουν κάποιο λάθος ή να συμβεί κάποια βλάβη στα αυτοκίνητα και να χάσουν τη θέση τους ή να εγκαταλείψουν.

Τον ρόλο αυτό ανέλαβαν οι Mario Andretti και Richie Ginther οι οποίοι άρχισαν αμέσως να κινούνται γρήγορα για να πιέσουν τους οδηγούς της ιταλικής ομάδας και των Chaparral είτε για να φθείρουν τα αυτοκίνητά τους είτε για να κάνουν κάποιο λάθος που θα τους ανάγκαζε σε έξοδο ή και εγκατάλειψη.

Όμως, αντί αυτού, τα προβλήματα άρχισαν να εμφανίζονται στα GT 40 Mk II ήδη από την πρώτη ώρα μετά την εκκίνηση και οι οδηγοί της Ford αναγκάζονταν να μπαίνουν στα πιτς σχετικά συχνά, είτε για αλλαγή ελαστικών, είτε λόγω υπερθέρμανσης του κινητήρα, είτε για να επιλύουν προβλήματα με το κιβώτιο ταχυτήτων.

Για παράδειγμα, στον 15ο γύρο του αγώνα ο Ronnie Bucknum (ο οποίος οδηγούσε το GT 40 Mk II της ομάδας του Carroll Shelby) θα μπει στα πιτς αναφέροντας πρόβλημα στο κιβώτιο ταχυτήτων, καθώς δεν μπορούσε να βάλει σωστά την τρίτη και την τέταρτη σχέση σε αυτό. Οι μηχανικοί του, μετά την πρώτη επιθεώρηση, θα τον ξαναβγάλουν στην πίστα.

Όμως, ο Bucknum θα ξαναμπεί στα πιτς στον 23ο γύρο και αυτοί θα αναγκαστούν να αλλάξουν κιβώτιο ταχυτήτων (σημ.: αυτό με την κωδική ονομασία «T-44») στο αυτοκίνητό του έπειτα από 28 λεπτά της ώρας. Έτσι, ο οδηγός της ομάδας του Shelby θα ξαναμπεί στην πίστα συνεχίζοντας την προσπάθεια από την τελευταία θέση.

Αντιστοίχως, προβλήματα με το GT 40 Mk II θα αντιμετώπιζαν και οι υπόλοιποι οδηγοί της Ford.

Το αυτοκίνητο των Bruce McLaren και Lucien Bianchi (της ομάδας του Carroll Shelby) θα εμφάνιζε πρόβλημα υπερθέρμανσης του κινητήρα, καθώς είχε καεί η φλάντζα από τους πρώτους γύρους του αγώνα. Το αποτέλεσμα ήταν να χρειάζεται οι μηχανικοί να συμπληρώνουν νερό κάθε 20 γύρους. Τελικά, θα αναγκαστούν να εγκαταλείψουν.

Αυτό των Mark Donohue και Peter Revson (της ομάδας Holman & Moody) είχε πρόβλημα με την ανάρτηση του αυτοκινήτου και χρειάστηκε να αλλάξει αμορτισέρ.

Σε ό,τι αφορά στην εξέλιξη του αγώνα, το Chaparral 2F των Phil Hill και Mike Spence εξακολουθούσε να παραμένει στην πρώτη θέση μέχρι τον 88ο γύρο αυτού, περίπου τρεις ώρες και είκοσι λεπτά μετά την εκκίνηση. Τότε, θα εγκαταλείψουν εξαιτίας εξόδου από την πίστα και πρόσκρουσης.

Αυτό έδωσε την ευκαιρία στους Mike Parkes και Ludovico Scarfiotti να τεθούν επικεφαλής του αγώνα με τη Ferrari 330 P4. Έξι ώρες μετά την εκκίνηση του εικοσιτετράωρου αγώνα, στις πρώτες τέσσερις θέσεις της προσωρινής κατάταξης βρέθηκαν τα αυτοκίνητα των ομάδων της Ferrari.

Η εγκατάλειψη και των δύο Chaparral και τα πολλά προβλήματα που είχαν τα αυτοκίνητα της Ford τούς επέτρεψε να παραμένουν επικεφαλής σε όλη την υπόλοιπη διάρκεια της δοκιμασίας.

Φυσικά, είναι σημαντικό ότι τα αυτοκίνητα της Ferrari δεν αντιμετώπιζαν θέματα αξιοπιστίας και ότι διατηρούσαν έναν σταθερά ταχύ ρυθμό. Η τακτική που είχε επιλέξει ο Lini απέδιδε, ενώ πάντα υπήρχε η δυνατότητα να τη μεταβάλλει εάν οι συνθήκες του αγώνα άλλαζαν, ώστε να παραμένει ανταγωνιστική η ιταλική ομάδα.

Ο θρίαμβος

Οι ώρες του αγώνα περνούσαν χωρίς ιδιαίτερα προβλήματα για τα αυτοκίνητα και τους οδηγούς της Ferrari. Αντιθέτως, στη Ford τα GT 40 Mk II εξακολουθούσαν να αντιμετωπίζουν πρόβλημα με το κιβώτιο ταχυτήτων και την υπερθέρμανση του κινητήρα.

Το πρωί της 5^ης Φεβρουαρίου 1967, λίγο μετά τις 08:00’, οι A.-J. Foyt και Dan Gurney αναγκάστηκαν να εγκαταλείψουν όταν το μοτέρ του αυτοκινήτου τους έπαψε να λειτουργεί. Ως τότε είχαν συμπληρώσει 464 γύρους.

Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να παραμείνουν σε αυτόν μόνο οι Bruce McLaren και Lucien Bianchi με το GT 40 Mk II της ομάδας του Carroll Shelby οι οποίοι βρίσκονταν στην ένατη θέση της προσωρινής κατάταξης και εξακολουθούσαν να αντιμετωπίζουν πρόβλημα υπερθέρμανσης τον κινητήρα του αυτοκινήτου τους.

Είναι χαρακτηριστικό ότι οι δημοσιογράφοι της εποχής ανέφεραν πως σε κάθε είσοδο του Ford στα πιτς, το αυτοκίνητο χρειαζόταν σχεδόν ίδια ποσότητα νερού με αυτή της βενζίνης για τον ανεφοδιασμό του με καύσιμο.

Στη Scuderia Ferrari, οι οδηγοί της παρέμεναν επικεφαλής του εικοσιτετράωρου αγώνα, ευρισκόμενοι στις τέσσερις πρώτες θέσεις της προσωρινής κατάταξης, καθώς δεν αντιμετώπιζαν κάποιο ουσιαστικό πρόβλημα.

Διατηρούσαν έναν σταθερά γρήγορο ρυθμό από την αρχή και έτσι έλεγχαν τους αντιπάλους τους, ενώ φρόντιζαν να μην υπερθερμανθεί ο κινητήρας ή να παρουσιαστεί όποιο άλλο τεχνικό πρόβλημα στα αυτοκίνητα.

Όταν βράδιασε (σημ.: 4 Φεβρουαρίου), ακολούθησαν την ίδια τακτική και κατά της διάρκεια της νύχτας οι Mike Parkes και Ludovico Scarfiotti, οι οποίοι ήταν επικεφαλής του αγώνα, αύξησαν τη διαφορά τους από τους υπόλοιπους «ρίχνοντάς» τους γύρους.

Όμως, δεν θα ήταν απροβλημάτιστη η πορεία τους ως τον τερματισμό, δεν γινόταν να είναι έτσι τα δεδομένα σε έναν εικοσιτετράωρο αγώνα για καμία ομάδα. Περίπου δώδεκα ώρες έπειτα από την εκκίνηση, οι πρωτοπόροι έχασαν προσωρινά τη θέση τους όταν οι δαγκάνες του συστήματος πέδησης της Ferrari κόλλησαν στα καινούργια τακάκια που είχαν τοποθετηθεί, αναγκάζοντας τον οδηγό να μπει στα πιτς και να διορθωθεί το πρόβλημα.

Κατά τη διάρκεια της νύχτας και προς τα ξημερώματα της 5^ης Φεβρουαρίου 1967, οι οδηγοί των Ferrari μείωσαν τον ρυθμό τους ελεγχόμενα για να αποφύγουν το ενδεχόμενο μηχανικής αστοχίας ή ατυχήματος. Συγκεκριμένα, στα σχετικά κείμενα της εποχής αναφέρεται ότι η μέση ωριαία ταχύτητά τους δεν ξεπερνούσε τα 172 χλμ./ώρα. Όλα έδειχναν ότι έκαναν έναν αγώνα τακτικής.

Στις 11:00’ το πρωί της Κυριακής (σημ.: 5 Φεβρουαρίου) οι οδηγοί της Scuderia Ferrari και της North American Racing Team βρίσκονταν στις τρεις πρώτες θέσεις. Τώρα, επικεφαλής ήταν οι Lorenzo Bandini και Chris Amon οι οποίοι είχαν διαφορά περίπου 18 χιλιόμετρα από τους δεύτερους Mike Parkes και Ludovico Scarfiotti και περίπου 160 χλμ., από τους Pedro Rodriguez και Jean Guichet, οι οποίοι στο μεταξύ αντιμετώπισαν μηχανικό πρόβλημα και η 412 P χρειάστηκε να μπει στα πιτς και έχασαν χρόνο μέχρι να επισκευαστεί.

O αγώνας συνεχίστηκε χωρίς άλλα ιδιαίτερα προβλήματα για την ιταλική ομάδα. Τις δύο τελευταίες ώρες πριν πέσει η καρό σημαία οι τρεις οδηγοί της οι οποίοι ήταν επικεφαλής, αισθάνονταν άνετα και ανέμεναν να έρθει η ώρα του τερματισμού.

Σύμφωνα με τον Τύπο της εποχής για να σπάνε τη μονοτονία επιδόθηκαν σε ένα τρόπο οδήγησης ο οποίος παρέπεμπε στο στυλ των αγώνων NASCAR, δηλαδή να ανεβαίνουν ως την κορυφή του οβάλ τμήματος της πίστας της Daytona.

Μισή ώρα πριν τον τερματισμό οι οδηγοί της Ferrari παρατάχθηκαν ο ένας πίσω από τον άλλο και μείωσαν τον ρυθμό τους αδιαφορώντας για το γεγονός ότι οι υπόλοιποι τους προσπερνούσαν. Βλέπετε είχαν δημιουργήσει τόσο μεγάλη διαφορά από τους άλλους που ήταν αδύνατον να χάσουν τις θέσεις τους, παρά μόνο εάν κάποιος εγκατέλειπε.

Αυτό το ενδεχόμενο ήθελαν να αποφύγουν. Όμως, ήταν και μια επίδειξη ισχύος μέσα στην έδρα της Ford και εμπρός στους Αμερικανούς θεατές. Ο Franco Lini (θυμίζουμε ο Αγωνιστικός Διευθυντής της Scuderia Ferrari), βλέποντας το θέαμα των τριών αγωνιστικών σε παράταξη συνέλαβε μια ιδέα η οποία θα συμπλήρωνε με τον καλύτερο τρόπο την επιτυχία της ομάδας.

Σκέφτηκε να πληρώσει με το ίδιο νόμισμα τους ανθρώπους της Ford, όπως είχαν κάνει αυτοί πριν από περίπου εννέα μήνες στο Le Mans και να δώσει θριαμβευτική διάσταση. Λίγα λεπτά πριν πέσει η καρό σημαία έδωσε εντολή στους οδηγούς της Ferrari να πάρουν θέση ο ένας πλάι στον άλλο, καταλαμβάνοντας το μεγαλύτερο πλάτος της πίστας με αυτόν τον τρόπο.

Τα υπόλοιπα αυτοκίνητα ακολουθούσαν πίσω τους, καθώς όλα είχαν κριθεί, πλέον. Οι τρεις Ferrari δημιούργησαν μια ίδια εικόνα, μια ίδια κατάσταση, περνώντας τη γραμμή τερματισμού. Η Ferrari είχε εκπληρώσει τον στόχο της, αν θέλετε είχε αναλάβει ξανά τον ρόλο της στην Ιστορία: Να βρίσκεται στην κορυφή.

Αυτή τη φορά δεν υπήρξε αλλαγή στην κατάταξη, όπως με τον νικητή στο Le Mans το 1966. Στην Daytona, κέρδισαν οι Lorenzo Bandini – Chris Amon με τη Ferrari 330 P3/4 Spider. Κατά… διαβολική σύμπτωση, συμπλήρωσαν 666 γύρους, διανύοντας 4.083,646 χλμ. και με μέση ωριαία ταχύτητα 170,088 χλμ./ώρα, σύμφωνα με την επίσημη καταγραφή των αποτελεσμάτων.

Δεύτεροι ήταν οι Mike Parkes – Ludovico Scarfiotti με τη Ferrari 330 P4 Coupé, συμπληρώνοντας 663 γύρους οι οποίοι διάνυσαν 4.065,251 χλμ. σε όλη τη διάρκεια του εικοσιτετράωρου αγώνα. Στην τρίτη θέση τερμάτισαν οι Pedro Rodriguez – Jean Guichet με τη Ferrari 412 P, συμπληρώνοντας 637 γύρους και διανύοντας 3.905,830 χλμ.

Τα νέα έφτασαν γρήγορα στο Maranello και στον Enzo Ferrari οποίος ευχαριστήθηκε και έδειξε ότι είχε καταφέρει να νικήσει τη Ford. Λίγο καιρό αργότερα, ο Mike Parkes θα ζωγραφίσει έναν πίνακα στον οποίο απεικονίζονταν τα τρία αυτοκίνητά της Ferrari να περνούν τη γραμμή του τερματισμού στην αμερικανική πίστα. Θα του τον δώσει ως δώρο για τα γενέθλιά του την ίδια χρονιά. Ο «Γέρος», θα τον κρεμάσει στο γραφείο του και θα τον έχει εκεί μέχρι τον θάνατό του (14 Αυγούστου 1988).

Τέλος, η ιταλική εταιρεία για να τιμήσει την εμβληματική νίκη της στον συγκεκριμένο αγώνα, θα δημιουργήσει την Ferrari 365 GTB/4, η οποία πήρε το προσωνύμιο «Daytona». Το αυτοκίνητο παρουσιάστηκε το 1968, στο Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού και κατασκευάστηκε ως το 1973, τόσο σε έκδοση Coupé (Berlinetta) όσο και σε ανοιχτή, δηλαδή την GTS/4.

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Μια σημαία, μια ιστορία, μια… περιουσία!
Η Ferrari και τα… τσιγάρα θα σώσουν τον πλανήτη
Η νέα Ford Mustang Mach-E ως όχημα ταχείας ανταπόκρισης (+videos)