Η νέα BMW M2 είναι, κατά παραδοχή του τμήματος Μ, μια τροποποιημένη σειρά 2 με διαφορά τμήματα και συστήματα από τις Μ3/Μ4. Φυσικά αυτό δεν είναι κάτι νέο -η προηγούμενη Μ2 χρησιμοποίησε μια παρόμοια συνταγή, όπως άλλωστε και η 1Μ Coupé. Για να είμαστε ξεκάθαροι, η υιοθέτηση στοιχείων των Μ3/Μ4 είναι εξαιρετική ιδέα. Και αυτό αποδεικνύεται από το πλήθος συγκριτικών δοκιμών που έχουν κερδίσει στο παρελθόν.

Ωστόσο, για να αναρριχηθεί η τελευταία Μ2 στην κορυφή της κατηγορίας της χρειάζεται μια ξεχωριστή προσωπικότητα -κι αυτό διότι στα χαρτιά τουλάχιστον μοιάζει εκνευριστικά πολύ με μια light έκδοση της Μ4: έχει πλάτος 1.887 mm, ζυγίζει 1.775 kg με το 6τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο (1.800 kg με το αυτόματο) και επιταχύνει από 0-100 km/h σε 4,3’’ (4,1’’ με το αυτόματο κιβώτιο). Η Μ4 έχει το ίδιο πλάτος και βάρος, φοράει το ίδια Michelin Pilot Sport 4S και επιταχύνει σε 3,9’’ χάρη στον ίδιο (με μεγαλύτερη, ωστόσο, απόδοση) κινητήρα.

Κάθομαι στη θέση του οδηγού, πιάνω τη χοντρή στεφάνη του τιμονιού, ρυθμίζω το κάθισμα και βλέπω στον πίνακα οργάνων την οδηγία: «πατήστε τον συμπλέκτη για να εκκινήσετε». Σωστά. Τα νέα αυτοκίνητα με χειροκίνητο κιβώτιο σπανίζουν εν έτει 2024.  Απενεργοποιώ το DSC, ρυθμίζω το μεταβλητό σύστημα ελέγχου πρόσφυσης στο 5 (ακριβώς στη μέση δηλαδή) και τιμόνι, κινητήρα, φρένα στο Sport. Ναι, υπάρχουν δύο ρυθμίσεις φρένων, μία για όταν οδηγείς σαν μανιασμένος και μία πιο ήπια για όλες τις υπόλοιπες περιπτώσεις.

Λίγες στιγμές αργότερα βρίσκομαι με την BMW στα καλύτερα κομμάτια μιας από τις αγαπημένες μου διαδρομές. Ο εμπρός άξονας αποδεικνύεται ακλόνητος στην είσοδο των στροφών, τόσο καθησυχαστικά άτρωτος στην υποστροφή. Από εκεί και πέρα χρειάζεται μόνο η σωστή επιλογή ταχύτητας στο μακρύ κιβώτιο (η Μ2 θα κινηθεί ταχύτερα από το όριο ταχύτητας του αυτοκινητόδρομου με δευτέρα και θα ξεπεράσει τα 160 km/h με τρίτη) για να παίξεις με τη φανταστική ισορροπία του αυτοκινήτου.

Βάλε λίγη ενέργεια με το γκάζι και ο τρόπος με τον οποίο μπορείς να περιστρέψεις την Μ2 διαισθητικά στις στροφές είναι ταυτόχρονα ικανοποιητικός και απλός. Το πίσω μέρος ακροβατεί σε αυτήν την γκρίζα περιοχή μεταξύ πρόσφυσης και ολίσθησης με μια γραμμικότητα που γεννά τεράστια εμπιστοσύνη – σε αυτό βοηθά επίσης το γρήγορο τιμόνι. Με το σύστημα ελέγχου πρόσφυσης πολλαπλών σταδίων να λειτουργεί ως δίχτυ ασφαλείας, η Μ2 σε αφήνει ελεύθερο να απολαύσεις. Η εξαιρετική ικανότητα των Μ3 και Μ4 μετατρέπεται στην Μ2 σε εθιστικά παιχνιδιάρικη διάθεση.

Προσφέρει έναν σαφώς πιο χαλαρό και διασκεδαστικό χαρακτήρα που έχει σχεδιαστεί μέσω κώδικα και λεπτομερειών των μηχανικών ρυθμίσεων. Δηλαδή μια BMW όπως τη γνωρίζαμε πάντα – και σίγουρα στις καλές της στιγμές. Σκεφτείτε τις 1800Ti, 2002 Turbo, E30 M3. Δεν είναι η ισορροπία τους προϊόν της διαχρονικής διάταξης κινητήρα εμπρός, μετάδοσης κίνησης πίσω, μιας διαμόρφωσης που ευνοεί αυτό το απολαυστικό στυλ οδήγησης περισσότερο από οποιαδήποτε άλλη;

Κάπου ανάμεσα στην πιο «λογική» κίνηση εμπρός ή την πιο απαιτητική διάταξη με κινητήρα τοποθετημένο στο κέντρο, η Μ2 δεν έχει προφανείς αντιπάλους (εκτός ίσως από τη Mustang της Ford, η οποία είναι, όμως, τελείως διαφορετικής λογικής). Αλλά ως παιχνίδι υψηλών επιδόσεων έρχεται σίγουρα σε αντιπαράθεση με την αειθαλή 718 Cayman και ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα που έχει κατασκευάσει ποτέ η Honda, το FL5 Civic Type R έκτης γενιάς.

Οι ρυθμοί έχουν αρχίσει να ανεβαίνουν στους επαρχιακούς δρόμους του Yorkshire, όπου όλως περιέργως η τυπική καταχνιά έχει δώσει τη θέση της σε έναν άγριο συνδυασμό εκτυφλωτικού φωτός και ζέστης. Πηδάω στο Civic και η πόρτα κλείνει με έναν φτηνό μεταλλικό θόρυβο. Η συνήθης βάση του Civic υπάρχει και εδώ, διανθισμένη με αναβαθμισμένα premium υλικά στο κόκκινο -σήμα κατατεθέν- χρώμα, με υπέροχα, άνετα μπάκετ καθίσματα, καθώς και με τον μοχλό ταχυτήτων από κράμα αλουμινίου.

Με πιο άκαμπτο αμάξωμα, μεγαλύτερο μεταξόνιο και πολύ πιο ακριβό από το υπέροχο FK8 Type R που αντικατέστησε, με προσοχή στην παραμικρή λεπτομέρεια που έχρηζε αναβάθμισης. Καλύτερο παράδειγμα αποτελεί το μενού προγραμμάτων οδήγησης.

Παλιότερα δεν ήταν εφικτός ο συνδυασμός μαλακής ανάρτησης και σπορ ρυθμίσεων του συστήματος μετάδοσης κίνησης. Τώρα είναι. Τον επιλέγω, βάζω μπροστά και ξεκινάω προσπερνώντας τις όποιες συστάσεις. Παναγίτσα μου! Λίγες στιγμές νωρίτερα, η M2 ήταν γρήγορη αλλά λίγο νευρική σε αυτούς τους κακοτράχαλους δρόμους.

Η απόσβεση της BMW είναι γλυκιά, αντιμετωπίζοντας τις ανωμαλίες του οδοστρώματος με μια μόνο αποφασιστική κίνηση, αλλά το τιμόνι είναι λίγο ελαφρύ, λαστιχένιο σε αίσθηση και αποκομμένο. Η χαλαρότητα του πλαισίου -τόσο διασκεδαστική σε ομαλή άσφαλτο- είναι λιγότερο ευπρόσδεκτη καθώς αυξάνονται οι ταχύτητες και η ποιότητα του οδοστρώματος πάει στο διάολο.

Αντίθετα, το Honda είναι επιβλητικό, ο εξωφρενικός συνδυασμός ταχύτητας και ηρεμίας σε αυτούς τους ανοιχτούς χώρους κυριολεκτικά κόβει την ανάσα. Σχεδόν ξεχνάω να αναπνεύσω!

Κάθεσαι χαμηλά (πιο χαμηλά θα ήταν ακόμα καλύτερα) και βολεύεσαι στο μεγάλο Honda (ιδιαίτερα σε σχέση με την Porsche), ευγνώμων για το κανονικό τιμόνι (με καλύτερη αίσθηση από αυτό της BMW) και την υπέροχα συνεπή και ακριβή δράση του. Και έτσι, χαρούμενος και ελεύθερος μπορείς απλά να πετάξεις, πέρα από την εμβέλεια γήινων ανησυχιών περί νόμων της φυσικής, αστάθειας ή μιας ενδεχόμενης εξόδου από τον δρόμο.

Προφανώς ο κινητήρας είναι ο λιγότερο εντυπωσιακός από τους τρεις. Σε πιο κλειστούς δρόμους το Type R είναι απλά βαλλιστικό. Αλλά η κλίμακα των δρόμων αυτού του τόπου, αλλά και οι 460 PS BMW ή οι 400 PS της Porsche επαναφέρουν το Honda στην τάξη – αν και στην πραγματικότητα είναι μάλλον η έλλειψη χαρακτήρα του κινητήρα που πονάει περισσότερο. Το 4κύλινδρο, δίλιτρο σύνολο είναι το μέσο για την επίτευξη ενός στόχου, τίποτα περισσότερο.

Προβλέψιμα βαρετό και χωρίς απόκριση χαμηλά (η BMW, επίσης, είναι ράθυμη κάτω από τις 3.000 rpm), ζωντανεύει από τις 4.000 rpm, επιταχύνει τον μπροστινό άξονα με ελάχιστη υπόνοια torque steer στις 5.000 rpm και ανοίγει σε μια ευρεία και εύχρηστη περιοχή στροφών που λειτουργεί πολύ καλά σε πίστα.

Αλλά το κιβώτιο ταχυτήτων της Honda είναι καλύτερο από αυτό της BMW (πιο γλυκιά δράση και ο μοχλός είναι πιο κοντά στο τιμόνι), όπως και το τιμόνι (περισσότερη αίσθηση και φυσικότητα) και τα φρένα (σταθερό πεντάλ, υπέροχα προοδευτική δράση). Το πλαίσιο βρίσκεται αρκετά κοντά σε αυτό της Porsche σε επικοινωνία, κράτημα και έλεγχο, τουλάχιστον σε λογικές ταχύτητες κίνησης σε δημόσιο δρόμο.

Παρά το γεγονός ότι κατάγεται από την άλλη άκρη του κόσμου, με στυλ αμαξώματος που δεν έχει κατασκευάσει ποτέ η γερμανική εταιρεία, το Civic Type R μοιάζει με Porsche από πολλές απόψεις. Είναι σαν μια ομάδα ειδικών αποστολών της Στουτγάρδης να αγόρασε ένα Civic και να περνούσε τα βράδια της μεταλλάσσοντας ένα hatchback με τις ίδιες φιλοσοφίες και πρακτικές που καθιστούν αυτοκίνητα όπως την Cayman GTS τόσο ξεχωριστά.

Στον δρόμο η ροή του ταλαντούχου Type R είναι μαγευτική γιατί σου εμπνέει εμπιστοσύνη. Η πρόσφυση στις στροφές είναι τόσο μεγάλη που απλά χαϊδεύω τα φρένα για να σταθεροποιηθεί η μύτη πριν ξεκινήσω άλλο ένα τεστ τέταρτης ταχύτητας για το πόσο αποτελεσματικά μπορώ να κρατήσω το πρωινό στο στομάχι μου.

Με τον κινητήρα μπροστά και τη μετάδοση της κίνησης στους εμπρός τροχούς εύλογα θα περίμενε κανείς υποστροφή υπό πίεση, τάση μείωσης της ταχύτητας στον εξωτερικό τροχό και άφθονο σπινιάρισμα όταν μπαίνει το turbo.

Αντίθετα, το Honda κινείται με την αποτελεσματικότητα ενός τέλεια στημένου αγωνιστικού αυτοκινήτου. Αλλάζει εύκολα κατεύθυνση χωρίς να είναι νευρικό στο πίσω μέρος, ανταποκρίνεται προβλέψιμα στο γκάζι και μειώνει ταχύτητα σαν μονοθέσιο της F1 όταν ξαφνικά ένα αρνί ξεπροβάλλει στον δρόμο (πιθανώς για μια πιο προσεκτική επιθεώρηση των δίσκων από carbon και των  δαγκανών της Brembo).

Μόνο όταν τα Michelin αρχίζουν επιτέλους να ουρλιάζουν και η άσφαλτος έχει περισσότερους κυματισμούς κι απ’ το Κάβο Ντόρο, το Honda αρχίζει και χάνει την ηρεμία και την ισορροπία του.

Και περνάμε στην Porsche. Φροντίζω όλοι οι δοκιμαστές μας να οδηγήσουν την M2 πριν την Cayman ώστε να μείνουν όσο το δυνατόν ανεπηρέαστοι στην κριτική τους. Αλλά, αναπόφευκτα, όλοι όσοι οδηγούν την GTS βιώνουν ένας προς έναν το ίδιο ακριβώς πράγμα: μια ταπεινή υπενθύμιση της κλάσης της. Κατηγορούμαστε συχνά για μια υπερβολική αγάπη προς τις Porsche.

Η αλήθεια είναι ότι η GTS κάνει σχεδόν τα πάντα τέλεια – ξεκινώντας από τη διάταξη με ατμοσφαιρικό κινητήρα στο κέντρο. Είναι το αντίθετο της Μ2, η οποία όντας ένα βαρύ αυτοκίνητο χρειάζεται έναν πλούσιο σε ροπή υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα και υπερβολικά υποβοηθούμενα χειριστήρια.

Στα 1.405 kg, η GTS είναι τρεις επιβάτες ελαφρύτερη από την BMW, ελαφρύτερη και από το Honda των 1.429 kg. Η αναλογία κιλών ανά ίππο (3,51 για τη GTS και 3,85 για την Μ2) εξηγεί γιατί η BMW δεν δείχνει ποτέ τόσο γρήγορη όσο υποδηλώνουν οι αριθμοί και γιατί, δεδομένων των στροφών λειτουργίας, η GTS 4.0 έχει μια τρομερά γρήγορη αίσθηση.

Τόσο πολύς κινητήρας στριμωγμένος σε ένα τόσο μικρό αυτοκίνητο είναι ένας συνδυασμός που προκαλεί ανατριχίλα – και έπειτα υπάρχει ο ήχος και η απόκριση του γκαζιού, αμφότερα υπέροχα και εξαιρετικά σπάνια.

Οταν έρχεται η στιγμή να επιβιβαστώ στην Porche το παρμπρίζ της είναι ήδη γεμάτο μυγάκια και οι τροχοί της έχουν γκρι επίστρωση με σκόνη από τα τακάκια. Η οπτική, αυτή η αίσθηση πως είσαι συνδεδεμένος με το αυτοκίνητο, η εργονομία… όλα είναι όπως θα ήθελε κανείς.

Μισή ντουζίνα αλλαγές ταχυτήτων αργότερα καταλαβαίνεις ότι, ενώ στην BMW έχεις μια βαρέων βαρών, σχεδόν muscle-car αίσθηση, οι αλλαγές στην Porsche είναι πολύ πιο καθαρές, ακριβείς, πιο ικανοποιητικές και γλυκά εναρμονισμένες με τη δράση του συμπλέκτη.

Κι ενώ ο κινητήρας της BMW ακούγεται αρκετά καλός, το soundtrack του 6κύλινδρου boxer με τις υψηλές στροφές είναι αρκετό για να δικαιολογήσει από μόνο του την τιμή αγοράς του αυτοκινήτου. Και αφού αρχικά σε καθηλώσει με το υπέροχο κινητήριο σύνολό της, η Cayman θα σου ρίξει τη χαριστική βολή με το τόσο ρευστό, ικανό και συγκροτημένο πλαίσιο.

Μένεις να συλλογίζεσαι τι θα πρέπει να κάνεις για να διαταράξεις την ηρεμία του; Πού είναι τα όριά του; Εχει όρια; Και γιατί αφιέρωσες τόσα χρόνια αναζητώντας μια οδηγική εμπειρία σε αυτοκίνητα που δεν ήταν καθαρόαιμα σπορ αυτοκίνητα από τη σχεδίασή τους;

Δεν φταίει η Cayman που δεν έχει πίσω καθίσματα, όπως δύσκολα φταίει η M2 που δεν είναι καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο. Αυτός δεν είναι ο τρόπος της M, εξαιρώντας το supercar M. Αλλά η 718 Cayman GTS 4.0 είναι μια υπενθύμιση του πόσο μεγαλείο μπορούν να αγοράσουν 130.000 ευρώ.

Οσο κι αν μας άρεσε η Μ2 δεν μπορούμε να αμφισβητήσουμε πως η GTS έχει το καλύτερο τιμόνι, το καλύτερο πλαίσιο, το καλύτερο κιβώτιο ταχυτήτων και τον καλύτερο κινητήρα.

Ισως σε αυτή τη δοκιμή να έπρεπε να χρησιμοποιήσουμε την Cayman S των 110.870 ευρώ απέναντι στην Μ2 των 95.740 ευρώ, που αναμφίβολα βρίσκεται  πιο κοντά από άποψης κόστους.

Ωστόσο σε αυτή την κατηγορία τιμής οι διαφορές είναι μάλλον αμελητέες, ενώ ένα από τα σημαντικότερα σημεία διαφοροποίησης της Porsche είναι ο ατμοσφαιρικός κινητήρας.

Βάλτε την BMW και τo Honda στο ρινγκ και θα ανταλλάζουν γροθιές για δέκα συνεχόμενους γύρους. Η BMW έχει τον πολύ πιο ισχυρό και πιο συναισθηματικά συναρπαστικό κινητήρα, δείχνει 50.000 ευρώ ακριβότερη στο εσωτερικό, έχει σύστημα πολυμέσων που κάνει τη λειτουργικά τέλεια διάταξη του Honda να μοιάζει… 8μπιτη και, με τη διάταξη πίσω κίνησης, είναι το εισιτήριό σας για ένα διασκεδαστικό κόσμο με επίκεντρο το πεντάλ γκαζιού.

Το Type R υπερτερεί στην αίσθηση φρένων, στο τιμόνι και στο κιβώτιο ταχυτήτων. Είναι το φθηνότερο όλων (58.900 ευρώ στη Γερμανία), είναι όμως το πιο ακριβοθώρητο, καθώς μόλις 500 αντίτυπα θα φτάσουν στην Ευρώπη.

Από τα δύο, θα φλέρταρα πολύ σοβαρά με την ιδέα του Honda, αλλά μάλλον θα αγόραζα μια M2. Τόση ισχύς και μάλιστα στον πίσω άξονα είναι πολύ συναρπαστικός συνδυασμός για να αντισταθεί κανείς και, ενώ το Honda δείχνει αμέσως τις αρετές του, η BMW δείχνει ικανή να προσφέρει μεγαλύτερη… «διάρκεια ζωής», κρατώντας αμείωτο το ενδιαφέρον του οδηγού σε μια διαδικασία εκμάθησης που μετατρέπεται σε μακροχρόνιο δεσμό.

Και στη δύση της εποχής του βενζινοκίνητου αυτοκινήτου επιδόσεων, μια θέση στο κάθισμα του οδηγού της Μ2 δείχνει το ιδανικό μέρος για να αντισταθείς στη νέα τάξη πραγμάτων.

TECH – BMW M2

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.993 cc, i6, TURBO, 460 PS @ 6.250 rpm, 550 Nm @ 2.650-5.870 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: XEIPOKINHTO, 6 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 4,3”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 285 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 14,3 lt/100 km
CO2: 226 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.580/1.887/1. 403 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.747 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 390 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.775 kg
ΤΙΜΗ: 95.740 ευρώ (στην Ελλάδα)

TECH – HONDA CIVIC TYPE R

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.996 cc, i4, TURBO, 329 PS @ 6.500 rpm, 420 Nm @ 2.600-4.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: XEIPOKINHTO, 6 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 5,4”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 275 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 12,8 lt/100 km
CO2: 186 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.594/1.890/1. 401 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.737 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 410 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.429 kg
ΤΙΜΗ: 58.900 ευρώ (στη Γερμανία)

TECH – PORSCHE 718 CAYMAN GTS 4.0

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.995 cc, V6, 400 PS @ 7.000 rpm, 420 Νm @ 5.000-6.500 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ:  ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ, 6 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε-Π)
0-100 KM/H: 4,5’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 293 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 15,1 lt/100 km
CO2: 247 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.405/1.801/1.276 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 332 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.405 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 130.130 ευρώ (στην Ελλάδα)