Παρουσίαση: Η plug-in υβριδική McLaren Artura
ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΕΙΣ
Παρουσίαση: Η plug-in υβριδική McLaren Artura
ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΕΙΣΤην εποχή του ιδρυτή της McLaren η ιδέα ενός plug-in υβριδικού ήταν ανάλογη ενός κλωνοποιημένου πρόβατου. Θα έδινε ο Bruce McLaren την έγκρισή του για την παραγωγή της Artura, του νέου PHEV της βρετανικής εταιρείας;
Στη McLaren μπορούν να μιλούν ώρες ολόκληρες για την ιδιαιτερότητα των μοντέλων τους – και ίσως να μην έχουν άδικο αφού αυτοκίνητα όπως η Ρ1, η 720S και η 675LT είναι πράγματι ξεχωριστά. Τι σημαίνει όμως η McLaren για σένα; Oποια κι αν είναι η απάντηση, θετική ή αρνητική, η Artura αντιπροσωπεύει ένα reset του κατασκευαστή από το Woking (νέο carbon δάπεδο, νέα ηλεκτρική αρχιτεκτονική, νέο σύστημα πολυμέσων, νέο σύστημα μετάδοσης) που αναμφίβολα δείχνει θετική πρόοδο.
WHAT CAR
Αν πάλι ποτέ δεν καταλάβατε τη λογική στην γκάμα της McLaren, η Artura θα αποσαφηνίσει τα πράγματα. Προφανώς έχει όνομα και όχι αριθμό, χωρίς περίπλοκες κατηγοριοποιήσεις Super Series/Sports Series.
Κοιτώντας μπροστά η ΜcLaren θα προσφέρει GT (όπως το μοντέλο GT), supercar (για την ώρα τις 720S και Artura) και κορυφαία μοντέλα περιορισμένης παραγωγής (Ultimate Series), όπως η Ferrari προσφέρει «κανονικά» αυτοκίνητα και πανάκριβα αριστουργήματα σαν τη LaFerrari. Απλό και ξεκάθαρο. Και όπως κάθε αυτοκίνητο μέχρι σήμερα βασιζόταν σε μια μίξη και τροποποίηση των βασικών τεχνικών στοιχείων της 12C, έτσι και η τεχνολογία της Artura σηματοδοτεί την απαρχή μιας ολόκληρης γενιάς νέων εξηλεκτρισμένων μοντέλων.
Αν θαυμάζατε τον παλιό twin-turbo V8 αλλά ποτέ δεν συμπαθήσατε τον ήχο του (βιομηχανικός) ή τις μεθόδους του (αποτελεσματικός αλλά άψυχος), τότε η Artura είναι καλό νέο. Διαθέτει το πρώτο υβριδικό σύστημα μετάδοσης παραγωγής (οι P1 και Speedtail ανήκαν στα Ultimate Series και χρησιμοποιούσαν ένα εντελώς διαφορετικό σύστημα), που αποτελείται από τον νέο twin-turbo V6 3.0 lt με μεγάλη περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων, μπαταρία ιόντων-λιθίου 7,4 kWh και έναν συμπαγή ηλεκτρικό κινητήρα αξονικής ροής 95 PS ενσωματωμένο στο κιβώτιο ταχυτήτων. Πρέπει να περιμένουμε να δούμε αν είναι σε θέση να προσφέρει τη μεγάλη ανατριχίλα σε επίπεδο επιδόσεων.
Oι V6 έχουν ένα διττό παρελθόν, από τον ανέμπνευστο κινητήρα του Honda NSX έως τον εκρηκτικό της Alfa Quadrifoglio. Το νέο σύστημα της McLaren θα είναι σίγουρα δυνατό. Προσφέρει αρκετή δύναμη και ροπή (οι συνολικά 680 PS διαφοροποιούν την Artura από την 570S και δεν απέχουν πολύ από τη θηριώδη 720S), δυνατότητα αμιγούς ηλεκτρικής κίνησης για 30 km και μια πολύ άμεση απόκριση (χάρη στην υποβοήθηση του ηλεκτροκινητήρα). Το βάρος είναι αυξημένο, αλλά διατηρείται σε απολύτως λογικό πλαίσιο. Ο νέος κινητήρας είναι 40 kg ελαφρύτερος του παλιότερου V8, ενώ το υβριδικό σύστημα, συμπεριλαμβανομένης της μπαταρίας 88 kg και το μοτέρ των 15,4 kg δεν ξεπερνά τα 130 kg.
Σε περίπτωση που έχετε, λοιπόν, αμφιβολίες για τη McLaren, η Artura είναι σε θέση να τις κάμψει. Και αν είστε ήδη οπαδός ή αν είστε από τους τυχερούς που έχουν ήδη οδηγήσει κάποιο μοντέλο της και απολαύσατε την αμεσότητα, την προφανή έλλειψη βάρους και το μαγευτικό τιμόνι, υπάρχουν και άλλα καλά νέα. Τα χαρακτηριστικά αυτά, που αποτελούν κάτι σαν σήμα κατατεθέν της ΜcLaren, διατηρούνται αναλλοίωτα παρά το νέο δάπεδο και την αντικατάσταση του συστήματος μετάδοσης. Εν ολίγοις, μια πολύ γρήγορη, ευκολότερη στη χρήση και στην κατανόηση McLaren που βλέπει στο μέλλον.
Μέχρι να επιβεβαιωθεί επίσημα η ύπαρξη της Αrtura, o CEO της McLaren, Mike Flewitt, απαντούσε σε κάθε ερώτηση εξηλεκτρισμού με τον ίδιο τρόπο: θα το κάνουμε, αλλά δεν θα ζυγίζει δύο τόνους. Οπως καταλαβαίνετε, όταν ξεκίνησε αυτό το project, τα πρώτα ζητούμενα ήταν «σχεδιάστε ένα υβριδικό αυτοκίνητο παραγωγής» και «κάντε το ελαφρύ». Υπάρχουν αποδείξεις της προσπάθειας μείωσης της μάζας από το νέο carbon δάπεδο έως τις ζάντες ελαφρού κράματος και το μικρό μεταξόνιο. Γιατί αφενός το μικρό μεταξόνιο βοηθά στην άμεση απόκριση και αφετέρου, όπως επισημαίνει ο επικεφαλής ηλεκτρικών συστημάτων Dr Sunoj George, «όταν μικραίνεις το μεταξόνιο, ουσιαστικά αφαιρείς ένα κομμάτι του αυτοκινήτου -από το δάπεδο, το αμάξωμα, το σύστημα ψύξης, την καλωδίωση-, μειώνοντας το συνολικό βάρος».
Με 1.395 kg (1.498 kg κατά DIN) η Artura δείχνει άξιος αντικαταστάτης της απερχόμενης 570S. Θα διατίθεται μόνο ως πισωκίνητη, σε αντίθεση με τη Ferrari SF90 ή το Honda NSX. Χάρη σε αυτό είναι ελαφρύτερη, πιο καθαρόαιμη, περισσότερο McLaren. Επ’ αυτού ο Dr George επισημαίνει: «Δύο κινητήριοι άξονες μεταφράζονται σε αυξημένο βάρος. Το ΝSX δεν είναι ελαφρύ. Και ενώ η μεταφορά ισχύος στους εμπρός τροχούς προσφέρει δυνατότητες, ενέχει και το πρόβλημα έλλειψης συνέχειας στην παροχή ροπής. Αυτό επηρεάζει την οδική συμπεριφορά, την οποία εμείς θεωρούμε πολύ σημαντική. Κρατήσαμε το σύστημα μετάδοσης σχετικά απλό, τη στιγμή που προσφέρουμε στον οδηγό την καλύτερη δυνατή εμπειρία οδήγησης».
Ενώ, λοιπόν, η Artura είναι ο προπομπός μιας νέας εποχής (αναμένουμε αντίστοιχα PHEV από Ferrari και Aston Martin), υπόσχεται την κλασική συμπεριφορά μιας McLaren, χωρίς torque-steer, χωρίς σπινιαρίσματα του εμπρός άξονα.
Η συνολική απόδοση των 680 PS και 73,4 kgm προσφέρει επιδόσεις που παραπέμπουν περισσότερο σε hypercar παρά σε supercar: 0-100 km/h σε 3,0’’ (0,2’’ ταχύτερη της 570S), 0-200 km/h σε 8,3’’ (πάνω από 1’’ ταχύτερη της 570S), τελική 330 km/h, 30 km ηλεκτρικής αυτονομίας και εξαιρετικές τιμές κατανάλωσης καυσίμου και εκπομπών CO2. H μεγάλη περιεχόμενη γωνία 120° μεταξύ των κυλίνδρων του V6 των 585 PS αφήνει αρκετό ελεύθερο χώρο για την τοποθέτηση των turbo, χαμηλώνει το κέντρο βάρους και βελτιστοποιεί εισαγωγή και εξαγωγή.
Ο κινητήρας διαθέτει άξονα εξισορρόπησης για ομαλότερη λειτουργία και με τη βοήθεια του κοντού, και ιδιαίτερα στιβαρού, στροφαλοφόρου φτάνει τις 8.500 rpm αποδίδοντας περισσότερη ισχύ σε σχέση με τον παλιό V8 3,8 lt της 570S. Κι όλα αυτά ενώ είναι μικρότερος σε διαστάσεις, ελαφρύτερος και έτοιμος για την απαγόρευση κυκλοφορίας του 2030, 9 χρόνια νωρίτερα…
Το ηλεκτρικό μοτέρ, ο θερμικός κινητήρας και η μετάδοση είναι τόσο στενά συνδεδεμένα ώστε να μπορούν να θεωρηθούν μία ενιαία μονάδα μετάδοσης και όχι τρεις διαφορετικές οντότητες. Μοιράζονται τα ίδια ρουλεμάν και επειδή ο ηλεκτρικός κινητήρας μπορεί να προσφέρει αντίστροφη κίνηση, στο κιβώτιο ταχυτήτων έχει προστεθεί μια όγδοη σχέση προς αντικατάσταση της όπισθεν, χωρίς επιπρόσθετο βάρος. Η McLaren έτρεξε προσομοιώσεις κιβωτίων επτά και οκτώ σχέσεων και τελικά αποφάσισε να υιοθετήσει περισσότερες ταχύτητες για λόγους μεγαλύτερης εμπλοκής του οδηγού.
Σαν τις ταινίες καταδίωξης του Χόλιγουντ, όσο περισσότερες ταχύτητες αλλάζεις τόσο μεγαλύτερη και η συμμετοχή σου. Γεγονός που συνάδει με τη συναισθηματική -και όχι βίαιη, αλλά αναποτελεσματική- οδηγική εμπειρία. Το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό, το οποίο τοποθετείται για πρώτη φορά σε McLaren, υπόσχεται το ίδιο επίπεδο οικειότητας στη σχέση οδηγού και πίσω άξονα, όσο και το set-up του συστήματος διεύθυνσης με τον εμπρός. Η μπαταρία ιόντων-λιθίου είναι τοποθετημένη σε ξεχωριστή κυψέλη ασφαλείας, διατηρεί πάντα απόθεμα για εκκίνηση και όπισθεν και μπορεί να φορτιστεί είτε από το δίκτυο είτε από τον κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Στο τιμόνι δεν υπάρχουν χειριστήρια. Επίσης δεν υπάρχει ούτε head-up display, γιατί οι μηχανικοί της Artura δεν ήθελαν να προσθέσουν τον απαραίτητο εξοπλισμό επάνω στο ταμπλό ή να παρεμβάλουν οτιδήποτε -ακόμα και μια ψηφιακή εικόνα- μεταξύ οδηγού και δρόμου. Ο πίνακας οργάνων είναι τοποθετημένος στο τιμόνι και κινείται μαζί του στις ρυθμίσεις εύρεσης της ιδανικής θέσης οδήγησης. Εκεί βρίσκονται δύο νέα χειριστήρια, τα οποία μπορεί ο οδηγός να χρησιμοποιήσει χωρίς να πάρει τα χέρια του από το τιμόνι, ρυθμίζοντας σύστημα μετάδοσης (E-mode, Comfort, Sport και Track), ενεργά αμορτισέρ και ESC (on, off and dynamic). «Τα χειριστήριά μας αποδείχθηκαν καλά στο παρελθόν, αλλά επειδή δεν ήταν εύκολα προσβάσιμα, τα ρύθμιζες και δεν τα ξαναπείραζες» εξηγεί ο γκουρού της εμπειρίας χρήστη της McLaren, Mike Duxbury. «Το γεγονός ότι έπρεπε επίσης να πατήσεις το active button χάριζε στην όλη διαδικασία μια σημαντικότητα, αλλά όχι και ευχρηστία. Τώρα, με το υβριδικό σύστημα μετάδοσης, οι εναλλαγές μεταξύ προγραμμάτων είναι πιο συχνές και ο χειρισμός θα είναι το ίδιο εύκολος όσο και η αλλαγή σχέσεων από τα paddles».
Όπως ένας σύγχρονος πιλότος της Φόρμουλα 1, ο οδηγός καλείται να γίνει διαχειριστής πόρων, συνδυάζοντας κατάσταση φόρτισης και απόδοση, εξασφαλίζοντας τόσο χρόνους ρεκόρ στην πίστα όσο και αθόρυβη κίνηση στον δρόμο. Για ουσιώδεις λειτουργίες του συστήματος πολυμέσων υπάρχει η κεντρική οθόνη αφής, με κουμπί έντασης και κουμπί home, αλλά τα περισσότερα μπορούν να ρυθμιστούν στην πολυλειτουργική οθόνη του πίνακα οργάνων. Υπάρχει, μάλιστα, και η νυχτερινή ρύθμιση Stealth, εμπνευσμένη από τη Saab, η οποία σκουραίνει όλες τις μη απαραίτητες πληροφορίες.
Δεν γνωρίζουμε ακόμη πώς είναι οδηγικά η Artura. Θα μας παραξένευε, όμως, αν είναι αδιάφορη. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά, από το ιδιαίτερα άκαμπτο πλαίσιο έως την πρόσφατα ανανεωμένη ανάρτηση με διπλά ψαλίδια και τα κεραμικά φρένα, δείχνουν άψογα. Και υπάρχουν αρκετά στοιχεία που αποδεικνύουν πως η εξέλιξη έγινε με τον ίδιο, ασυμβίβαστο τρόπο της McLaren, όπως για παράδειγμα στην περίπτωση της υποβοήθησης τιμονιού, η οποία δεν είναι ηλεκτρική ως είθισται για την αυτοκινητοβιομηχανία, αλλά ηλεκτρο-υδραυλική. «Το σύστημα διεύθυνσης είναι εξαιρετικά σημαντικό για εμάς» εξηγεί ο επικεφαλής μηχανικός Geoff Grose. «Η αίσθηση του τιμονιού είναι ελαφριά, αλλά ταυτόχρονα πολύ ακριβής, με μεγάλο όγκο πληροφορίας. Κλειδί για να το πετύχουμε αυτό είναι η ηλεκτρο-υδραυλική υποβοήθηση. Ηταν πολύ σημαντικό για εμάς να τη διατηρήσουμε. Οι οπαδοί μας δεν θα απογοητευτούν». Μάλλον ούτε και ο Bruce McLaren…
ARTURA: Ο ΥΒΡΙΔΙΚΟΣ ΠΑΡΑΔΕΙΣΟΣ
ΜΠΑΤΑΡΙΑ
Η μπαταρία βάρους 88 kg διαθέτει ανεξάρτητο σύστημα ψύξης και δάπεδο και βιδώνεται πάνω στο πλαίσιο αυξάνοντας τη στρεπτική του ακαμψία. Καλύπτεται από εγγύηση έξι ετών, ένα παραπάνω από το υπόλοιπο αυτοκίνητο.
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΜΟΤΕΡ
Ο ηλεκτροκινητήρας της Artura είναι αξονικής ροής για χωροταξικούς λόγους, με δύο ρότορες να περικλείουν το μεγάλο κεντρικό στάτορα. Eίναι πιο αποδοτικός, ισχυρός, συμπαγής και ευκολότερος στην ψύξη σε σχέση με ένα συμβατικό ηλεκτρικό μοτέρ ακτινικής ροής.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Η περιεχόμενη γωνία του V6 είναι τόσο μεγάλη που μοιάζει με boxer της Porsche. Προσφέρει χαμηλότερο κέντρο βάρους και άφθονο χώρο για την τοποθέτηση των mono-scroll στροβιλοσυμπιεστών τηςMcLaren.
ΚΙΒΩΤΙΟ-ΔΙΑΦΟΡΙΚΟ
Ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί με αναστροφή της περιστροφής του να κινήσει το αυτοκίνητο προς τα πίσω, οπότε το κιβώτιο δεν χρειάζεται γρανάζι όπισθεν. Στη θέση του υπάρχει το γρανάζι μιας επιπλέον ταχύτητας. Το ηλεκτρονικό διαφορικό υπόσχεται αυξημένη πρόσφυση και καλύτερη αίσθηση ελέγχου του πίσω άξονα.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.993 cc, V6, TWIN-TURBO ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, 680 PS, 73,4kgm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: ΙΟΝΤΩΝ ΛΙΘΙΟΥ, 7,4 kWh
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ
0-100 KM/H: 3,0”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 330 km/h
ΒΑΡΟΣ: 1.395 kg στεγνή (1.498 kg DIN)
ΤΙΜΗ: από £182,500
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
McLaren Elva: Μεθυστικά απολαυστική (video)
McLaren 600LT: Αγρίμι σε κλουβί (video)
McLaren GT: Αψηφώντας τα όρια (video)
