Menu
Τιμές αυτοκινήτων | Live η κίνηση Car Of The Year | newsautoMOTO

ΔΟΚΙΜΕΣ

Οδηγούμε: BMW M8 Coupe Competition

  • car magazine team

Είναι η καινούρια ναυαρχίδα της Μ Division ένα νωθρό GT, ένα ευκίνητο υπερ-κουπέ ή μήπως μία M5 που φοράει σικάτο κουστούμι; Οδηγούμε την M8 σε δρόμο και σε πίστα για δώσουμε απάντηση στα παραπάνω ερωτήματα.

Μπροστά μου βρίσκεται η μεγάλη ευθεία του Portimao Autódromodo Algarve circuit, μία από τις καλύτερες πίστες της Πορτογαλίας και όχι μόνο. Είμαστε σε φουλ επιτάχυνση μέσα στην BMW M8 Coupé και, πιστέψτε με, είναι πολύ το γκάζι. Ο διτούρμπινος V8 σε κολλάει στην πλάτη του καθίσματος καθώς ξεδιπλώνει έναν έναν τους 625 ίππους του σε μια αδιάλειπτη και ανελέητη διαδικασία επιτάχυνσης.

Η πρώτη στροφή στην οποία πρέπει να στρίψεις δεξιά πλησιάζει με ρυθμό fast-forward και δείχνει σαν να στενεύει και να κλείνει όλο και περισσότερο, το σημείο δε που πρέπει να πατήσεις το φρένο δείχνει να έχει παρέλθει μισή ώρα πριν. Κι όμως, τα φρένα πιάνουν και η M8 επιβραδύνει λες και κάποιος πάτησε το pause στη λειτουργία του Σύμπαντος ολόκληρου. Κανονικά δεν θα έπρεπε ένα αυτοκίνητο που ζυγίζει κοντά στους δύο τόνους να φρενάρει έτσι. Αλλά η M8 το κάνει. Με τον ίδιο τρόπο που διαθέτει και κάποιες άλλες αρετές που κανονικά δεν θα έπρεπε να διαθέτει. Μου μένει ένας ακόμα γύρος και βαριανασαίνω την υπέροχη μυρωδιά των ανάγλυφων δερμάτινων καθισμάτων.

Σε σύγκριση με την απλή Σειρά 8, η Μ8 έχει ένα ανθρακονημάτινο bodykit, ειδική ρύθμιση στην ανάρτηση και κάποιες επιπλέον ρυθμίσεις στα οδηγικά προγράμματα, αλλά η καμπίνα της δεν έχει αγωνιστικά στοιχεία. Η ίδια η BMW την περιγράφει ως το πρώτο αυτοκίνητο της M στην πολυτελή κατηγορία και ως εκ τούτου, είτε στην κουπέ μορφή της είτε στην κάμπριο, είτε ακόμα και στην τετράθυρη Gran Coupé, θεωρείται κατά κύριο λόγο ένα αναβαθμισμένο Grand Tourer. Aυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι δεν διαθέτει δυναμικά χαρακτηριστικά αντάξια ενός M μοντέλου, εξ ου και η παρουσίασή της στο Portimao. Σε σύγκριση με την απλή «8άρα», οι ήδη τεράστιοι θόλοι των τροχών έχουν φουσκώσει ακόμα περισσότερο (με δύο ελαφρώς αντιαισθητικά φτερά στους πίσω θόλους) προκειμένου να μπορέσουν να φιλοξενήσουν την ανάρτηση που προέρχεται από την M5 Competition. Αυτό σημαίνει ακόμα μεγαλύτερα μετατρόχια (το εμπρός πλέον έχει φτάσει τα 1,6 m) και περαιτέρω χαμήλωμα κατά 10 mm. Το μεταξόνιο είναι κοντύτερο από της M5 κατά 155 mm, ενώ δεν έχει τοποθετηθεί η τετραδιεύθυνση που υπάρχει στις πιο απλές εκδόσεις. Ο V8 προέρχεται και αυτός από την M5 Competition με απόδοση 625 PS και 76,4 kgm. Κάτι ακόμα που προέρχεται από την M5 Competition είναι η τετρακίνηση, περιλαμβανομένης και της λειτουργίας μετάδοσης αποκλειστικά στους δύο πίσω τροχούς, αν ο οδηγός το θελήσει. Βέβαια, ακόμα και στην κανονική τετρακίνητη λειτουργία η κατανομή της ροπής είναι κατά βάση πισωκίνητη, με τους εμπρός τροχούς να εμπλέκονται μόνο όταν παραστεί ανάγκη. Θα έλεγε κανείς ότι -σε αναλογία με τη διάταξη 2+2 των καθισμάτων- θα ήταν καλύτερα να περιγράψουμε την τετρακίνηση ως 2WD+2 παρά ως 4×4.

Ξεκινάμε με την τετρακίνητη λειτουργία και το Sport Mode, μια λειτουργία που κάνει την M8 σχεδόν τετρακίνητη. Η ροπή είναι τόσο άφθονη και άμεσα διαθέσιμη (με τη μέγιστη τιμή να εμφανίζεται ήδη από τις 1.800 rpm), η υπερστροφή ισχύος τόσο εύκολη και ο συνδυασμός του θεόμακρου μεταξονίου και του γρήγορου συστήματος διεύθυνσης τόσο διαισθητικός, που πολύ σύντομα το να πηγαίνεις με το πλάι σού φαίνεται απολύτως φυσιολογικό. Την ίδια στιγμή στην τετρακίνητη λειτουργία αισθάνεσαι τους μπροστινούς τροχούς να μπήγουν τα νύχια τους στην άσφαλτο και να σε κρατούν κάτω, εκτοξεύοντάς σε στην επόμενη στροφή. Το αυτοκίνητο της δοκιμής φοράει τα κάρμπον-κεραμικά φρένα με τους εμπρός δίσκους να έχουν διάμετρο 400 mm -εξ ου και η τεράστια δύναμη πέδησης που ζήσαμε προηγουμένως-, ενώ με το brake-by-wire σύστημα το αυτορυθμιζόμενο σημείο άσκησης της πέδησης θεωρητικά δεν μετατοπίζεται και η «κούραση» δεν επέρχεται ακόμα και σε πολύ υψηλές θερμοκρασίες. Αυτό ήταν κάτι που διαπιστώσαμε στην πράξη, καίτοι δεν κάναμε πολλούς γύρους στην πίστα. Αυτό που επίσης διαπιστώσαμε είναι ότι η M8 τρώει εύκολα λάστιχο – τόσο εμπρός (εξαιτίας του βάρους) όσο και πίσω (εξαιτίας της τεράστια ροπής).

H M8 δεν μπορεί να αποκρύψει το γεγονός ότι είναι ένα βαρύ αυτοκίνητο (αν και πρέπει να παραδεχτούμε ότι είναι ελαφρύτερη από τα περισσότερα GT) και παρότι πρόκειται για ένα μηχάνημα με πολύ ραφιναρισμένα δυναμικά χαρακτηριστικά, εντυπωσιάζεσαι μεν από το τι μπορεί να κάνει παρά τον μεγάλο όγκο του, αλλά ομολογουμένως δεν σε συνεπαίρνει. Στην πίστα η M8 αποδεικνύει ότι διαθέτει όντως την πρέπουσα δυναμική απόχρωση, μπορεί να διατηρήσει καταιγιστικό ρυθμό και τελικά ότι της αρμόζει αυτό το περιβάλλον περισσότερο απ’ όσο θα περίμενε κανείς. Εντούτοις δεν μπορεί να ενθουσιάσει οδηγικά όσο κάνουν άλλα ελαφρύτερα και πιο στοχευμένα sports cars. Θα έλεγα μάλιστα ότι δεν καταφέρνει να ξεπεράσει την -αρκετά φθηνότερη- M5 Competition. Βέβαια ελάχιστοι ιδιοκτήτες της M8, οι οποίοι έχουν εκταμιεύσει ένα διόλου ευκαταφρόνητο ποσό (€231.600 στην Ελλάδα!), θα την βάλουν σε πίστα. Αλλωστε, δεδομένου ότι έχει εξελιχθεί περισσότερο ως GT το πιθανότερο είναι ότι θα λάμψει περισσότερο στον δημόσιο δρόμο. Με αυτό το δεδομένο ξεκινήσαμε τη δοκιμή μας στο σκέλος της οδήγησης στους δρόμους με μία κάμπριο M8. Είναι λίγο πιο ακριβή από την κουπέ έκδοση και περίπου 100 kg βαρύτερη, αλλά οι μηχανικοί του M Division ισχυρίζονται ότι η στρεπτική της ακαμψία είναι σχεδόν ίδια με αυτήν της κουπέ, εν μέρει χάρη στον ανθρακονημάτινο άξονα της μετάδοσης. Κι όμως, καθώς αποκρυνόμαστε από την πίστα οδηγώντας στους σκονισμένους επαρχιακούς δρόμους πέριξ του Faro, η Μ8 Convertible δείχνει ένα κλικ πιο αδρανής από την κλειστή έκδοση, αν και την ίδια ώρα είναι μακράν πιο ικανή από τους περισσότερους αντίστοιχους «ανοιχτούς» αντιπάλους της.

Η οροφή είναι υφασμάτινη για πιο ισορροπημένο σχεδιαστικό αποτέλεσμα και για να μην επηρεαστεί καθόλου ο χώρος αποσκευών, ο οποίος παραμένει ίδιος σε χωρητικότητα (350 lt) είτε με ανοιχτή είτε με κλειστή την οροφή. Με κλειστή την οροφή η ηχομόνωση είναι αξιοσημείωτα καλή, ενώ όταν την έχεις ανοιχτή οι στροβιλισμοί που αναπτύσσονται είναι ελάχιστοι. Προσπερνάμε τα γήπεδα του γκολφ και τα πολυτελή ξενοδοχεία, στα οποία ομολογουμένως η M8 Cabrio δείχνει πολύ στο στοιχείο της, και κατευθυνόμαστε προς τα βουνά με την αραιή βλάστηση και τους πυρακτωμένους από τον ήλιο βράχους. Εδώ η διαδρομή επιφυλάσσει τη μία ενέδρα μετά την άλλη, με διάσπαρτους κρατήρες, αλλεπάλληλα εσάκια και διαδοχικές υψομετρικές μεταπτώσεις που θυμίζουν roller-coaster. Η ενεργητική ανάρτηση κάνει πολύ καλή δουλειά, απορροφώντας αποτελεσματικά τις περισσότερες ανωμαλίες την ίδια στιγμή που ελέγχει σωστά τις κινήσεις του αμαξώματος, σώζοντας έτσι το μπροστινό σπλίτερ από συνεχή ξυσίματα στην άσφαλτο. Oπως στα περισσότερα μοντέλα Μ, υπάρχουν τρεις βασικές λειτουργίες της ανάρτησης: Comfort, Sport και SportPlus. Αν και με πιο σκληρή απόσβεση, τα δύο τελευταία προγράμματα είναι εν τέλει τα προτιμητέα, δεδομένου ότι ελέγχουν πολύ πιο αποτελεσματικά τις κινήσεις του αμαξώματος.

Σε αντίθεση με προηγούμενα M μοντέλα, δεν υπάρχει αυτός ο κυκεώνας κουμπιών για τα διάφορα προγράμματα λειτουργίας. Αντ’ αυτών βρίσκεις μόνο ένα μπουτόν στην κεντρική κονσόλα το οποίο «ξεκλειδώνει» διάφορα υπομενού στην οθόνη αφής. Αυτό δεν σημαίνει ότι η διαδικασία έχει απλοποιηθεί. Το πλήθος των προγραμμάτων και των συνδυασμών μπορεί να σε ζαλίσουν. Είναι σαν να προσπαθείς να αποκρυπτογραφήσεις τον κωδικό του Απόλυτου Μηχανήματος Οδήγησης. Προγράμματα για τον κινητήρα, το κιβώτιο, το βάρος του συστήματος διεύθυνσης, διάλεξε και πάρε. Προσωπικά διάλεξα και πήρα αυτό που διαλέγω πάντα στην πρώτη επαφή με τέτοιου είδους αυτοκίνητα: όλες τις «μεσαίες» ρυθμίσεις. Παρ’όλα αυτά, αν αφιερώσεις λίγο χρόνο διαπιστώνεις ότι όλα παίζουν ένα διακριτό ρόλο στη μεταμόρφωση του αυτοκινήτου από ένα πολυτελές cruiser σε ένα μανιασμένο κτήνος. Μπορείς μάλιστα να αποθηκεύσεις τις αγαπημένες σου ρυθμίσεις στα κουμπιά M1 και M2 που υπάρχουν στο τιμόνι.

Αυτό που δεν έχουμε ξανασυναντήσει είναι η ρύθμιση για την απόκριση του πεντάλ του φρένου. Εξαιτίας του γεγονότος ότι το σέρβο είναι ενσωματωμένο στην κεντρική μονάδα διαχείρισης της πέδησης, μπορείς να διαλέξεις είτε τη ρύθμιση Comfort (τυπική ρύθμιση με ελαφριά πίεση) είτε το πρόγραμμα Sport, όπου απαιτείται περισσότερη πίεση και η αίσθηση είναι πιο αναλογική  – η κατάλληλη ρύθμιση δηλαδή για γρήγορη οδήγηση σε δρόμο ή σε πίστα. Η αλήθεια είναι ότι δεν θα βολέψει τους αμύητους, αλλά σε αυτούς τους απαιτητικούς οδηγικά δρόμους μοιάζει με ιδανική απάντηση στα μοντέρνα φρένα με την εντελώς τεχνητή αίσθηση. Αντιλαμβάνομαι ότι η M8 είναι ένα μεγάλο αυτοκίνητο μόνο όταν μπαίνουμε στα χωριά με τους στενούς δρόμους. Μιλάμε για ένα αυτοκίνητο με μήκος 4,9 m και πλάτος σχεδόν δύο, το οποίο ευτυχώς έχει χαμηλή –πολεμική– θέση οδήγησης. Ευτυχώς για μένα διαθέτει σύστημα με κάμερες που σου δίνει την κάτοψη του αυτοκινήτου, το οποίο αποδεικνύεται απαραίτητο για να δραπετεύσω από τον λαβύρινθο των στενών δρόμων.

Μέχρι να ξεμπερδέψουμε, διαπιστώνουμε ότι πρέπει να πιέσουμε για να φτάσουμε στο αεροδρόμιο εγκαίρως, πράγμα βεβαίως αρκετά εύκολο. Το να οδηγείς με την ταυτότητα στο στόμα ένα αυτοκίνητο με 625 PS θα έπρεπε κανονικά να καταχωριστεί στον εγκέφαλό σου ως μια τουλάχιστον αξιομνημόνευτη εμπειρία. Πράγμα που γίνεται φυσικά, αλλά χωρίς να συνοδεύεται από αυτή την ανατριχίλα, αυτή την εντύπωση στο θυμικό που έχει αποτυπωθεί σαν τατουάζ με άλλα αυτοκίνητα, όπως με κάποιες Porsche ή κάποιες από τις AMG.
Αυτό οφείλεται εν μέρει στο σύστημα διεύθυνσης. Το μεταβλητό βήμα σημαίνει ότι είναι γρήγορο και ότι βάζεις όσο τιμόνι χρειάζεται αλλά το βάρος του είναι τεχνητό, ειδικά στο πρόγραμμα Sport, και δεν «σπαρταράει» από πληροφόρηση όπως θα ήθελες (αν και με τα λάστιχα 275/20 μπροστά θα ήταν μάλλον ουτοπικό να περιμένεις αναλογική ανάδραση στα χέρια σου). Μπορείς ένα μέρος της ευθύνης να το ρίξεις και στον κινητήρα. Μην παρεξηγήσετε, πρόκειται για ένα εντυπωσιακά δυνατό σύνολο με αξιοθαύμαστη απόκριση (δεδομένου ότι πρόκειται για τούρμπο), αλλά θα περίμενα το ηχητικό του αποτύπωμα λιγότερο διεκπεραιωτικό. Επίσης, παρότι η μέγιστη ιπποδύναμη αποδίδεται στις 6.000 prm, αυτή η πανταχού παρούσα αστείρευτη ροπή στις χαμηλομεσαίες στροφές σε δελεάζει να οδηγείς σαν να πρόκειται για ντίζελ και να μην εκμεταλλεύεσαι παρά μόνο το μεσαίο φάσμα στροφών. Επίσης σχεδόν πάντα διαπιστώνεις ότι, παρότι ο έλεγχος είναι εξαιρετικός, στις συνεχείς αλλαγές κατεύθυνσης το μεγάλο βάρος του αυτοκινήτου τελικά αποδεικνύεται ανασταλτικός παράγοντας, αφού κάποιες φορές νιώθεις ότι αντιπαλεύει ασθμαίνοντας τους νόμους της Φυσικής.

Αν επρόκειτο για την M5, νομίζω ότι δεν θα λεπτολογούσα σε τέτοιο βαθμό. Στο κάτω-κάτω θα μιλούσαμε για ένα saloon. Αλλά δεδομένου ότι η M8 έχει σχεδιαστεί και εξελιχθεί ως κουπέ -έστω μεγάλων διαστάσεων- θα πρέπει να κριθεί πιο αυστηρά. Στην πραγματικότητα υποψιάζομαι ότι σε ορισμένες διαδρομές η M5 Competition θα είναι πιο διασκεδαστική, σε σχέση τουλάχιστον με την M8 cabrio. Μην αυταπατάστε, η M8 είναι αναμφίβολα ένα πολύ προικισμένο αυτοκίνητο, αλλά μοιάζει να προσπαθεί να κρατήσει δύο καρπούζια κάτω από την ίδια μασχάλη. Ανάμεσα στο να είναι η πολυτελής ναυαρχίδα της φίρμας ή ένα σπορ αυτοκίνητο επιδόσεων κάποιες φορές και η ίδια δεν ξέρει τι να διαλέξει.

ΠΑΡΑΛΑΒΗ: 0 KM
Ξεκινάμε την παρουσίαση στην πίστα Portimao που είναι σχεδιασμένη με αρκετές τυφλές στροφές και δυνατά φρεναρίσματα. Η ενημέρωση από επαγγελματίες είναι απαραίτητη.

15 ΚΜ
H «Dr. Jekyl land Mr. Hyde» προσωπικότητα του συστήματος μετάδοσης μπορεί να μετατρέψει την M8 από ένα γεμάτο πρόσφυση τετρακίνητο στη λειτουργία 4WD σε ένα υπερστροφικό θηρίο στις λειτουργίες 4WD Sport και 2WD. Τα κεραμικά φρένα επίσης είναι πολύ εντυπωσιακά. Παρ’όλα αυτά την αισθάνεσαι κάπως βαριά.

42 ΚΜ
Η χαρά του παιδιού τελείωσε. Αλλάζουμε με μια M8 Cabrio και παίρνουμε τους δημόσιους δρόμους. Το πορτμπαγκάζ είναι 70 lt μικρότερο και έτσι αναγκαζόμαστε κάποιες από τις αποσκευές μας να τις τοποθετήσουμε στα πίσω καθίσματα.

140 ΚΜ
Οι ανεμιστήρες δουλεύουν υπερωρίες δεδομένου ότι εδώ, στον πορτογαλικό Νότο, η θερμοκρασία έχει φτάσει τους 30°C. Οι δύο τουρμπίνες έχουν τοποθετηθεί στις δύο όχθες του V8, άρα αναπτύσσονται μεγάλες θερμοκρασίες εκεί μέσα. Εντούτοις, η ένδειξη της θερμοκρασίας στον πίνακα δεν έχει κουνηθεί όλη τη μέρα.

217 ΚΜ
Αν πλησιάσεις σε μια πινακίδα STOP με οτιδήποτε περισσότερο από 10-20 km/h το σύστημα προειδοποίησης αρχίζει να εκπέμπει ένα εκνευριστικό ηχητικό. Μπορείς πάντως να το απενεργοποιήσεις.

241 ΚΜ
Ανεβάζουμε για λίγο την οροφή για να προστατευτούμε από τον αδυσώπητο ήλιο. Η διαδικασία ανοίγματος – κλεισίματος διαρκεί 15”, ενώ μπορεί να γίνει και εν κινήσει μέχρι και τα 50 km/h.

325 KM
Τοποθετούμε το αλεξηνέμιο για να μπούμε στον αυτοκινητόδρομο. Δεν είναι ιδιαίτερα κομψό, αλλά κάνει τη δουλειά του και είναι εύκολο στην τοποθέτηση.

351 ΚΜ
Βόρεια της Marmelete το οδόστρωμα είναι πολύ κακό, αλλά η απόσταση της Μ8 από το έδαφος αποδεικνύεται επαρκής. Η ανάρτηση είναι αρκετά σκληρή για GT, αλλά συνολικά η απόσβεση είναι σωστή.

483 ΚΜ
Αναρωτιέμαι αν χωράω στα πίσω καθίσματα. Τελικά οι πίσω θέσεις είναι πιο ευρύχωρες απ’ ό,τι φαίνονται. Καλά, μη σας ανοίγει η όρεξη για μεγάλα ταξίδια…

Δεν είναι 911. Ούτε και DB11…
H Μ8 είναι σαφώς πιο ακριβή από την Μ6 που αντικαθιστά, έχει λίγους απευθείας αντιπάλους και δυσκολεύεται απέναντι στα μοντέλα που μπορεί να διαλέξει κανείς αντ’ αυτής. Είναι υπερβολικά μεγάλη και μαλακή για να την αντιπαραβάλεις με την Porsche 911, ελαφρύτερη και πιο ευέλικτη από την Bentley Continental GT, αλλά όχι τόσο premium. Είναι πιο ολοκληρωμένη από την Aston Martin DB11, αλλά λιγότερο μεγαλειώδης και όχι τόσο οδηγοκεντρική. Από την άλλη πλευρά, η M8 είναι πιο εύχρηστη από όλα τα προηγούμενα και πιθανότατα πιο γρήγορη στην πίστα.

Μήπως παραείναι βαριά και αδρανής για μοντέλο της M;
Το πρόβλημα εδώ εντοπίζεται στο σήμα. Εμείς περιμένουμε από ένα μοντέλο της M να είναι σπαρταριστό, να διαθέτει αμεσότητα και να σε εμπλέκει στη διαδικασία της οδήγησης είτε ταξιδεύεις σε δημόσιους δρόμους με νορμάλ ταχύτητες είτε λυσσάς μέσα σε μια πίστα. Η M8 δεν τσεκάρει όλα αυτά τα κουτάκια. Δεν έχει την αμεσότητα ενός M μοντέλου, ούτε σε κάνει να ονειρεύεσαι αλπικές διαδρομές. Αν την κρίνεις ως GT ενδεχομένως μπορείς να συγχωρήσεις, ως ένα σημείο, το παραπανίσιο βάρος της, την τεχνητή αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης και τον αποδοτικό αλλά κάπως άχρωμο κινητήρα. Εμείς πάντως θα περιμέναμε περισσότερη ένταση από τη ναυαρχίδα της M.

TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:
4.395 cc, V8, ΑΜΕΣΟΣ ΨΕΚΑΣΜΟΣ, ΔΥΟ ΤΟΥΡΜΠΟ, 625 PS @ 6.000rpm, 76,4 [email protected] 1.800-5.800rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ 4 ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Ε/ Π)
0-100 KM/H: 3,2’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 14,8 lt/100 km
CO2: 252 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.867/1.907/1.362 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.827 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 420 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.960 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €231.600

Δημοφιλή στο Protothema.gr