«Μην ακουμπήσετε τίποτα»! Σύμφωνα με τον θρύλο, αυτές ήταν οι πρώτες λέξεις του δοκιμαστή-πιλότου στην πρώτη πτήση του πρωτότυπου Spitfire. Ασφαλώς πρόκειται για έναν αστικό μύθο: δεν ήταν όλα τέλεια στην παρθενική πτήση, αυτό όμως που πραγματικά εννοούσε ήταν να μην αλλάξουν οι ρυθμίσεις προτού υποβάλει την αναφορά του.

Αλλά με την πιο ρομαντική, απόκρυφη έννοια της ιστορίας, αυτό ακριβώς νιώσαμε μετά την οδήγηση του προγενέστερου Honda Civic Type R.

Η γενιά FK8 (κυκλοφόρησε το 2017, αποσύρθηκε το 2021) ήταν εξαιρετική στην οδήγηση, κοίταζε στα μάτια όλα τα αυτοκίνητα επιδόσεων με κίνηση εμπρός. Θα μπορούσε να κέρδιζε μερικούς περισσότερους φίλους αν δεν είχε ένα τόσο μοντέρνο σχέδιο (σαν Transformer κατά τη διάρκεια της μετάβασης από αυτοκίνητο σε ρομπότ), αλλά στην οδήγηση ήταν απλά θεϊκό.

Ωστόσο η Honda άγγιξε τελικά το Type R, το οποίο βασίζεται πλέον στο Civic τελευταίας γενιάς FL5. Σίγουρα η σχεδίαση έχει βελτιωθεί, όντας πλέον λιγότερο πολωτική. Ισως να μη φαίνεται στις φωτογραφίες αλλά στην πραγματικότητα η εμφάνιση είναι πολύ ισορροπημένη. Υπάρχουν και άλλες αλλαγές: το νέο Type R είναι μακρύτερο, χαμηλότερο, φαρδύτερο και με μεταξόνιο αυξημένο κατά 35 mm.

Αυτή η διαφορά, μαζί με το υποχρεωτικό φίλτρο σωματιδίων βενζίνης συνεπάγονται μεγαλύτερο βάρος (αλλά μόνο κατά περίπου 25 kg, χάρη στα ελαφριά εξαρτήματα, όπως το καπό από αλουμίνιο και η πίσω πόρτα από ρητίνη). Υπήρξαν χρήσιμα οφέλη στην ψύξη, στην απόδοση και την απόκριση και η Honda αναθεώρησε επίσης το σύστημα διεύθυνσης και το κιβώτιο ταχυτήτων, αδιαφορώντας για το σοφό γνωμικό: «if it ain’t broke, don’t fix it».

Ας ξεκινήσουμε λοιπόν ανακαλύπτοντας γιατί το έκανε. Βυθίζομαι στο κόκκινο μπάκετ (με τα ασορτί προαιρετικά κόκκινα πατάκια) και ετοιμάζομαι να αντιμετωπίσω τα BMW M135i (με την πρόσφατα ανανεωμένη ανάρτηση), Audi RS 3 και Golf R (εδώ στην περιορισμένης παραγωγής επετειακή έκδοση 20 ετών από την παρουσίαση του Golf R32 το 2003).

Θα μπορούσαμε να είχαμε επιλέξει μια διαφορετική έκδοση του Golf GTI, αλλά αφενός η αύξηση της τιμής του Type R το φέρνει στην περιοχή του R, αφετέρου με την επιπλέον ισχύ και την τετρακίνηση το VW αποκτά περισσότερες πιθανότητες απέναντι στο Honda. Υπάρχει όμως άλλος ένας ανταγωνιστής με κίνηση εμπρός και χειροκίνητο κιβώτιο, πιστός στην παράδοση του hot-hatch: το εξαιρετικό i30 N της Hyundai, που στην τιμή των 38.490 ευρώ (το χειροκίνητο με τους 280 PS), το λες και ευκαιρία.

Το Type R θέτει τον πήχη αρκετά ψηλά. Το εσωτερικό είναι απλό, με το λεπτό, επενδεδυμένο με αλκαντάρα τιμόνι και το οριζόντιο ταμπλό με τη διπλή οθόνη. Το χέρι θα συναντήσει τον επιλογέα ταχυτήτων με την αλουμινένια χειρολαβή, σε σχήμα που μοιάζει περισσότερο σε σταγόνα (όπως στο παλιότερο EP3 Type R). Είναι το σημείο επαφής με τις ταχύτητες, με διαφορετική αντίσταση και ρυθμισμένο έτσι ώστε να είναι πιο εύχρηστο από ποτέ.

Βγαίνοντας από τον παράδρομο, η δομή του Type R είναι τόσο άκαμπτη που δύο διαγώνιοι τροχοί υψώνονται στον αέρα. Στην καλή άσφαλτο το τιμόνι δείχνει πιο ελαφρύ, λιγότερο άμεσο σε σχέση με αυτό του FK8. Είναι αλάνθαστα ομαλό και δεν κλοτσάει, φιλτράροντας τις χειρότερες από τις ανωμαλίες και τη μανία του συστήματος μετάδοσης των 329 PS PS/420 Nm σαν ένα έξυπνο ηχοσύστημα που φιλτράρει τον λευκό θόρυβο.

Αρχικά ανησυχώ πως ο οδηγός μπορεί να είναι πιο αποκομμένος απ’ ό,τι στο παρελθόν, αλλά αρκούν μόλις δύο στροφές για να διαψευστώ. H απόκοσμη γραμμικότητα του συστήματος διεύθυνσης το καθιστά αξιοσημείωτα ακριβές, με λεπτομερή μεταφορά πληροφορίας από τον δρόμο. Nιώθεις στο τιμόνι τα αντανακλαστικά από την άσφαλτο λες και τα κρατάς στα χέρια σου. Το βελτιωμένο κιβώτιο είναι απλά το καλύτερο χειροκίνητο που κυκλοφορεί σήμερα. Τόσο καλό. Το σύστημα αυτόματης αντιστοίχισης στροφών (rev match) είναι επίσης καλύτερο από ποτέ.

Παρόλο που μπορείς να το απενεργοποιήσεις (η καλή θέση των πεντάλ και το ελαφρύτερο βολάν κάνουν την τεχνική μύτη-τακούνι παιχνιδάκι) είναι τόσο αποτελεσματικό που τελικά δεν θα το κάνεις. Το ελαφρύτερο βολάν και το νέο turbo μικρότερης αδράνειας αποτελούν σημαντικά σημεία στην εξέλιξη του 4κύλινδρου κινητήρα των 2,0 lt. Αποδίδει πλέον 329 PS και το γεγονός ότι μπορεί να βγάλει τόσο καλά τη δύναμη στον δρόμο είναι αξιοσημείωτο.

Φυσικά έχει τη δύναμη να σπινιάρει τους τροχούς του με την πρώτη και τη δεύτερη ταχύτητα με λιγότερο από τέρμα γκάζι στους σημερινούς κρύους δρόμους (με ενεργοποιημένο το traction control), αλλά μόνο εάν έχεις βαρύ πόδι. Ο έλεγχος του γκαζιού και το διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης είναι τόσο ακριβή και σωστά καλιμπραρισμένα όσο και η παροχή ισχύος και ροπής.

Η λειτουργία του κινητήρα είναι μεταξένια μέχρι το όριο των στροφών, οπότε και ακούγεται η ηχητική ειδοποίηση αλλαγής σχέσης, ως ήχος κλήσης σταθερού τηλεφώνου. Κατά τα άλλα ο θόρυβος μοιάζει περισσότερο με πιστολάκι μαλλιών παρά με hot-hatch, αλλά δεν έχει σημασία. Υπάρχει μια μικρή υστέρηση στο turbo που πρέπει να ξεπεραστεί, η οποία σύντομα θα διαπιστώσω ότι είναι πιο αισθητή από ό,τι στα γερμανικά αυτοκίνητα, αλλά αυτό που κάνει τον κινητήρα του Civic ξεχωριστό είναι το πόσο προοδευτικός είναι τόσο εντός όσο και εκτός των στροφών λειτουργίας του στροβιλοσυμπιεστή. Είναι πολύ λιγότερο δύστροπος απ’ ό,τι έχει το δικαίωμα να είναι ένας 4κύλινδρος 329 PS.

Η οδηγική συμπεριφορά του Type R εξακολουθεί να είναι το δυνατό του χαρακτηριστικό. Η σταθερότητά του είναι αξιοσημείωτη τόσο στο φρενάρισμα όσο και σε κάθε στάδιο μιας στροφής. Ο πίσω άξονας ακολουθεί πάντα όμορφα τον μπροστινό. Είναι ένα θεμελιωδώς ακλόνητο αυτοκίνητο, το οποίο ωστόσο θα ρυθμίσει εύκολα την τροχιά του με το γκάζι και θα ειδοποιήσει για τα όριά του με απόλυτη διαφάνεια. Στην πραγματικότητα είναι ένα όργανο ακριβείας: στον τρόπο που λειτουργούν τα χειριστήρια του, στον τρόπο που ανταποκρίνεται ο κινητήρας του, στον τρόπο που ρέει στον δρόμο και στη συμπεριφορά του στο όριο – τόσο που θα μπορούσε να χαρακτηριστεί ως μια προσθιοκίνητη 911 GT3!

Αρχίζει να βρέχει και η επιβίβαση σε ένα τετρακίνητο αυτοκίνητο μοιάζει καλή ιδέα. Η επετειακή έκδοση του Golf R έχει δερμάτινα κάθισμα, γαλάζιους καθρέφτες, ειδικούς τροχούς και εσωτερικές επενδύσεις από αληθινό ανθρακόνημα. Πιο χρήσιμα είναι τα περισσότερα προγράμματα οδήγησης, οι επιπλέον 13 PS (φτάνοντας τους 333 PS), εν μέρει χάρη στη νέα χαρτογράφηση στροβιλοσυμπιεστή και γκαζιού. Η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 270 km/h αντί των 250 km/h που ισχύει συνήθως για τα γερμανικά αυτοκίνητα.

Aπ’ την άλλη, απλά πράγματα όπως η ρύθμιση του κλιματισμού ή η αλλαγή της έντασης του ραδιοφώνου αποδεικνύονται δοκιμή υπομονής. Αν δεν κάθεσαι αγκαλιά με το τιμόνι θα βρεθείς εκτός εμβέλειας της κεντρικής οθόνης αφής, επομένως πρέπει να σκύψεις προς τα εμπρός. Στην προσπάθεια μεγέθυνσης στην οθόνη πλοήγησης μπορεί κατά λάθος να πατήσεις τα (μη φωτιζόμενα) μπουτόν αφής και να αυξήσεις άθελά σου τη θερμοκρασία ή την ένταση του ήχου. Οι περισσότερες λειτουργίες χρειάζονται περισσότερα από ένα πάτηματα, είτε λόγω καθυστέρησης είτε λόγω κακού σχεδιασμού. Για την ενεργοποίηση των θερμαινόμενων καθισμάτων πρέπει να αποσπάσεις αρκετή ώρα το βλέμμα σου από τον δρόμο.

Στο Hyundai αντίθετα, υπάρχει ένα φυσικό κουμπί. Δεν θα αγοράσεις βέβαια αυτοκίνητο επιδόσεων για το σύστημα πολυμέσων του, αλλά στο Golf αποτελεί θεμελιώδες μέρος του τρόπου με τον οποίο αλληλεπιδράς με τις πιο βασικές λειτουργίες του, δεν υπάρχει καμία διαφυγή.

Οδηγικά, πάντως, η 8η γενιά του Golf είναι εξαιρετική. Τιμόνι και ανάρτηση είναι στρωτά (το τελευταίο χάρη στα προαιρετικά ενεργά αμορτισέρ), ορατότητα και πρακτικότητα παραμένουν αδιαμφισβήτητες. Επιπλέον είναι πολύ γρήγορο, αλλά όχι τόσο συμμετοχικό για τον οδηγό. Μπορεί το συγγενικό και ακριβότερο Audi RS 3 να προσφέρει περισσότερο ενθουσιασμό;

Ο ήχος του 5κύλιδρου συνόλου ακούγεται σαν μισό R8 και αποτελεί ένα μεγάλο ατού, είναι απίστευτα γρήγορο και διαθέτει τερατώδη πρόσφυση σε όλες τις καιρικές συνθήκες. Εκτός κι αν έχετε όρεξη για ντόνατ και αρχίσετε τα οχτάρια με τη βοήθεια του Torque Rear, ένα πρόγραμμα παρόμοιο με αυτό του Drift mode του Golf R (αν και οι μηχανικοί της Audi ορκίζονται ότι το σύστημα του RS 3 είναι περισσότερο εξελιγμένο).

Για μένα το Golf έχει καλύτερο έλεγχο του αμαξώματος, με περισσότερη ισορροπία στις κάθετες κινήσεις του. Το Audi, παρόλο που διαθέτει ενεργά αμορτισέρ, είναι πιο σκληρό σε ανώμαλο οδόστρωμα. Με εκπλήσσει το γεγονός πως το σαφώς πιο hardcore Civic είναι πιο άνετο από το RS 3 με τα αμορτισέρ ρυθμισμένα στην θέση comfort. Θεωρώ επίσης ότι η οδική συμπεριφορά του Golf είναι πιο ισορροπημένη: το RS 3 είναι κάπως πιο μονοδιάστατο. Αλλά είναι πολύ πιο θετικό και ευέλικτο από τα παλιά RS 3.

To εσωτερικό του είναι ένα μεγάλο βήμα μπροστά από το Golf, τόσο σε χρηστικότητα όσο και σε ατμόσφαιρα. Οπως και στο VW, υπάρχουν τεράστιες επιφάνειες γυαλιστερού μαύρου πλαστικού, αλλά όλα φαίνονται λίγο ποιοτικότερα και πιο προσεκτικά σχεδιασμένα. Και ο συνδυασμός οθόνης αφής/κουμπιών της Audi, αν και σε καμία περίπτωση τέλειος, είναι λιγότερο δύσκολος στη χρήση.

H M135i επωφελείται από μια πρόσφατη σειρά αναβαθμίσεων. Οι βάσεις τής πίσω ανάρτησης έχουν αλλάξει, έχει αυξηθεί το κάμπερ στους εμπρός τροχούς και τα ελατήρια-αμορτισέρ έχουν επαναρυθμιστεί στις εκδόσεις χωρίς την προαιρετική ενεργή ανάρτηση. Στόχος των βελτιώσεων είναι ο καλύτερος έλεγχος των κλίσεων του αμαξώματος στις στροφές και η βελτιωμένη αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης στην πίεση. Υπάρχουν μερικές νέες εντυπωσιακές επιλογές βαφής, αλλά το αυτοκίνητο της δοκιμής μας είναι βαμμένο σε ένα κοινό μεταλλικό γκρι και σε σύγκριση με τα υπόλοιπα δείχνει λίγο παράταιρο, σαν μια απλή έκδοση της Σειράς 1.

Δεν θα μας πείραζε καθόλου αν η οδήγηση της M135i δεν αποδεικνυόταν απόλυτα ταιριαστή με την εμφάνισή της. Σίγουρα δεν πρόκειται για ένα οδηγικά συναρπαστικό αυτοκίνητο. Το σύστημα διεύθυνσης είναι λιγότερο άμεσο από αυτό του RS 3 και είναι λιγότερο ακριβές, παρά τις σκληρότερες βάσεις, που σκοπό έχουν να προσφέρουν μεγαλύτερη ακρίβεια και καλύτερη αίσθηση.

Τα πράγματα βελτιώνονται στο πρόγραμμα Sport, το οποίο διαφοροποιεί τη χαρτογράφηση συστήματος διεύθυνσης, ανάρτησης, κιβωτίου ταχυτήτων και γκαζιού και επίσης προσδίδει στην εξάτμιση ένα ρεπερτόριο ήχων και σκασιμάτων. Μεγάλο μέρος της φωνής του κινητήρα επαυξάνεται μέσω του νέου συστήματος ηχείων.

Στον εμπρός άξονα υπάρχει μπλοκέ διαφορικό Torsen, συνδυασμένο με ανανεωμένο σύστημα διεύθυνσης και ανάρτηση που βοηθούν τα μέγιστα στο torque steer. Η πρόσφυση είναι πολύ δυνατή, τόσο που το νιώθεις αρκετά «προσθιοκίνητο». Η άνεση είναι καλύτερη απ’ ό,τι στο Audi, αλλά στα χασίματα ο έλεγχος του αμαξώματος δεν είναι το ίδιο καλός. Το πεντάλ των φρένων δεν προσφέρει ιδιαίτερη αίσθηση, αν και αυτό θα μπορούσε να είναι απλώς η αντίθεση ως προς το Audi, το οποίο έχει ένα υπερβολικά ευαίσθητο πεντάλ φρένου.

Δείχνει αισθητά πιο αργή σε σχέση με τα υπόλοιπα γερμανικά αυτοκίνητα και και οπωσδήποτε πιο αργή από το Honda. Και το i30 N είναι πιο αργό, αλλά ταυτόχρονα είναι συναρπαστικό, πιο συμμετοχικό για τον οδηγό συγκρινόμενο με τα BMW, VW και Audi. Νιώθεις το τράβηγμα του διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης και την εξαιρετική ρύθμιση της ανάρτησης: Πολύ σκληρή στη λειτουργία max-attack N, ανεκτή στην Comfort – είναι σφιχτή, αλλά όχι κούτσουρο.

Η ποιότητα των κινήσεων των αμορτισέρ είναι καλύτερη απ’ ό,τι στην BMW και την προτιμώ επίσης από το RS 3, στον τρόπο που χειρίζεται τη μάζα του αυτοκινήτου. Το Golf είναι το πιο άνετο αυτοκίνητο εδώ, αλλά δείχνει ανώδυνο σε σύγκριση με το Hyundai. Ο χαρακτήρας του i30 N είναι πολύ περισσότερο εστιασμένος, οπότε δεν μπαίνεις καν στην σκέψη να το κρίνεις ως all-rounder.

Mοιάζει αρκετά με το Honda στο γεγονός πως είναι αυτοκίνητο για τον οδηγό. Πρόκειται όμως για μια διαφορετική προσέγγιση: το i30 N είναι διασκεδαστικό, το Type R δεν αστειεύεται καθόλου. Διαθέτει μεγάλα και ογκώδη χειριστήρια, ενώ του Civic είναι λεπτά και ευαίσθητα. Η εξάτμιση ακούγεται στο άφημα του γκαζιού, τη στιγμή που αυτή του Honda έχει βελτιστοποιηθεί ώστε να μειώνει τον θόρυβο. Ο δίλιτρος κινητήρας του Hyundai είναι πληθωρικός σε ήχο και αίσθηση, ενώ το turbo του έχει πιο ευδιάκριτη υστέρηση σε σχέση με τους ανταγωνιστές. Αλλά είναι παραπάνω από γρήγορο και αναμφισβήτητα απολαυστικό.

Το ίδιο και η γρήγορη αλλαγή ταχυτήτων: μια απόλαυση στη χρήση, αν και λιγότερο αποτελεσματική από αυτή του Civic. Υπάρχει πολύ περισσότερο torque steer σε σχέση με το Civic, καθώς και δονήσεις από τον άξονα. Πρόκειται για το πιο παράξενο αυτοκίνητο εδώ, αλλά για πολλούς από την ομάδα μας είναι το πιο διασκεδαστικό, κάτι που μάλλον υπογραμμίζει το ερώτημα του τι ακριβώς ζητά κανείς από ένα hot-hatch, και μας φέρνει στο θέμα της ετυμηγορίας.

Η BMW είναι η πρώτη που μένει εκτός βάθρου. Είναι άνετη και έχει την καλύτερη ποιότητα εσωτερικού, αλλά είναι βαρετή στην οδήγηση σε σύγκριση με τα υπόλοιπα αυτοκίνητα. Αν στη θέση της βρισκόταν μια παλιά πισωκίνητη M135i/M140i, θα ήταν ένας δυνατός ανταγωνιστής. Η απλή Σειρά 1 θα ήταν η επιλογή μας έναντι στη βασική έκδοση ενός Golf ή Α3, αλλά στην κατηγορία των superhatch και τα δύο αυτοκίνητα του ομίλου VW δείχνουν ταχύτερα, πιο συμμετοχικά και άμεσα σε απόκριση στις απαιτητικές διαδρομές της δοκιμής μας.

Golf R ή RS 3 λοιπόν, δεδομένης της συγγένειάς τους; Προσωπικά πιστεύω ότι το Golf έχει περισσότερη ισορροπία στον χειρισμό του και καλύτερο έλεγχο του αμαξώματος, αλλά οι δύσχρηστες διεπαφές είναι ένας πραγματικός λόγος για να μην αγοράσετε. Η εργονομία και η ένδοξη 5κύλινδρη καρδιά του Audi το προωθούν στην τρίτη θέση. Η τετρακίνηση αποδεικνύει τα προτερήματά της στις δύσκολες οδηγικές συνθήκες σε επίπεδο πρόσφυσης και σιγουριάς που χαρίζει στον οδηγό, ενώ αμφότερα τα γερμανικά μοντέλα μπορούν να προσφέρουν τη διασκέδαση της υπερστροφής σε κλειστούς δρόμους.

Ωστόσο τα δύο προσθιοκίνητα μοντέλα της δοκιμής δείχνουν πιο εύκολα ρυθμίσιμα, περισσότερο καθαρόαιμα και συναρπαστικά. Και το Honda είναι πιο ευρύχωρο και σχεδόν τόσο άνετο όσο και η κομψή γερμανική τριάδα. Αν αυτή η δοκιμή βασιζόταν μόνο στη σχέση αξίας – τιμής, το i30 N θα ήταν ο νικητής. Και τρεις από τους δοκιμαστές μας επιμένουν ότι το i30 N είναι συχνά πιο διασκεδαστικό από το Honda. Εχει πιο εξωστρεφή χαρακτήρα, περισσότερη… αίσθηση του χιούμορ.

Ναι, το Type R θα παραχθεί σε λίγα αντίτυπα και είναι ακριβό. Είναι όμως ένα πραγματικό αριστούργημα,. Το υψηλότερης πιστότητας hot-hatch που υπήρξε ποτέ. Δικαίως, λοιπόν, κερδίζει αυτή τη δοκιμή

---

1. HONDA CIVIC TYPE R

Η προσθιοκίνητη έκδοση της 911 GT3. Ακριβό αλλά και απίστευτα καλό hot-hatch, που δύσκολα θα ξαναδούμε στην επερχόμενη εποχή της ηλεκτροκίνησης.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.996 cc, i4, TURBO, 329 PS @ 6.500 rpm, 420 Nm @ 2.500-4.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: XEIPOKINHTO, 6 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 5,4”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 275 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 8,2 lt/100 km
CO2: 186 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.594/1.890/1.401 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.737 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 410 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.429 kg
ΤΙΜΗ: 55.500 ευρώ (στη Γερμανία)

2. HYUNDAI i30 N

Εξαιρετική οδική συμπεριφορά, χαρακτήρας hot-hatch και ιδανική σχέση αξίας-τιμής. Πιο προσιτό από το Civic και κάποιες φορές πιο διασκεδαστικό.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.998 cc, i4, TURBO, 280 PS @ 5.500-6.000 rpm, 392 Nm @ 2.100-4.700 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: XEIPOKINHTO, 6 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 5,9”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 8,0 lt/100 km
CO2: 182 g/km (188)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.340/1.795/1.445 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.650 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 381 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.419 kg
ΤΙΜΗ: 38.440 ευρώ

3. AUDI RS 3 SEDAN

Καταπληκτικός κινητήρας με υπέροχο ήχο και ενδιαφέρον σύστημα μετάδοσης, αλλά δεν μπορεί να προσφέρει οδηγική ευχαρίστηση επιπέδου Type R ή i30 Ν.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.480 cc, i5, TURBO, 400 PS @ 5.600-7.000 rpm, 51,0 kgm @ 2.250-5.600 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 7 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 3,8”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 8,2 lt/100 km
CO2: 188 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.542/1.851/1.412 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.631 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 321 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.575 kg
ΤΙΜΗ: 83.950 ευρώ

4. VOLKSWAGEN GOLF R «20 years»

Ενα εξαιρετικό αυτοκίνητο που αδικείται από το σύστημα πολυμέσων. Η επετειακή έκδοση δεν δικαιολογεί την επιπλέον τιμή. Προτιμήστε το απλό R.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:1.984 cc, i4, TURBO, 333 PS @ 5.600 rpm, 420 Nm @ 2.100 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 7 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 4,6”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 270 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 7,8 lt/100 km
CO2: 175 g/km (188)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.290/1.789/1.458 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.628 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 341 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.555 kg
ΤΙΜΗ: 59.995 ευρώ (στη Γερμανία)

5. BMW M135i xDRIVE

Το καλύτερο στον αυτοκινητόδρομο, αλλά αυτό δεν αποτελεί λόγο αγοράς ενός hot-hatch. Εξαιρετική πρόσφυση, καλό εσωτερικό, αλλά λείπει το συναίσθημα.

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.998 cc i4, TURBO, 306 PS @ 5.000 rpm, 450 Nm @ 1.800 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: AYTOMATO, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 4,8”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 7,8 lt/100 km
CO2: 177 g/km (188)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.391/1.799/1.434 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.670 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 380 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.600 kg
ΤΙΜΗ: 63.500 ευρώ

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Συγκριτική δοκιμή: Porsche 718 Cayman GT4 RS vs 911 GT3 RS 4.0 (997)
Συγκριτική δοκιμή: Mercedes-AMG SL 63 vs Porsche 911 Turbo Cabriolet
Συγκριτική δοκιμή: Ferrari 296 GTB vs McLaren Artura