ΔΟΚΙΜΕΣ

Συγκριτική δοκιμή: Porsche 718 Cayman GT4 RS vs 911 GT3 RS 4.0 (997)

Ελλάδα 18:02
ΚΛΕΙΣΙΜΟ
ΔΗΜΟΦΙΛΗ
ΣΥΡΕΤΕ

Συγκριτική δοκιμή: Porsche 718 Cayman GT4 RS vs 911 GT3 RS 4.0 (997)

Συγκριτικά

Συγκριτική δοκιμή: Porsche 718 Cayman GT4 RS vs 911 GT3 RS 4.0 (997)

Συγκριτικά

Μία από αυτές τις δύο Porsche είναι GOAT (Greatest Of All Time). Πρόκειται όμως για την άγρια νέα 718 Cayman GT4 RS ή τη θρυλική 911 GT3 RS 4.0;

Advertisement

Οι υπερθετικοί ποτέ δεν έλειψαν από τα supercars: θα υπάρχει πάντα το ταχύτερο, το ομορφότερο, το ακριβότερο, ο νικητής του συγκριτικού, ο νικητής των βραβείων. Είναι εύκολο να κουραστείς από τον καταιγισμό επαίνων και εγκωμίων. Αλλά κάθε τόσο έρχεται ένα αυτοκίνητο που πραγματικά ξεχωρίζει, ένα αυτοκίνητο το οποίο συγκεντρώνει τόσο απίστευτες κριτικές που πραγματικά κεντρίζει το ενδιαφέρον και εξάπτει τη φαντασία.

Η Porsche 718 Cayman GT4 RS είναι ένα από αυτά. Στη διεθνή παρουσίασή της, τον περασμένο Μάρτιο, ο αυτοκινητικός Τύπος ξετρελάθηκε.  «Το υλικό των ονείρων», «ένα από τα σπουδαιότερα όλων των εποχών», «το καλύτερο αυτοκίνητο που έχω οδηγήσει ποτέ», «το καλύτερο αυτοκίνητο που έχει κατασκευάσει ποτέ η Porsche», ήταν ορισμένα από τα διθυραμβικά σχόλια.

Για να συμφωνούν όλοι, είτε το έχασαν μετά από χιλιάδες χιλιόμετρα μέσα σε οδηγικά αδιάφορα ηλεκτρικά κονσερβοκούτια ή η 718 Cayman GT4 RS είναι πράγματι το καλύτερο αυτοκίνητο της εποχής μας. Ετσι λοιπόν αποφασίσαμε να τη συγκρίνουμε με το μοντέλο που θεωρούσαμε μέχρι σήμερα το καλύτερο όλων των εποχών. Ναι, είναι επίσης μία RS και έχει επίσης ένα αχρείαστα μακρύ όνομα: Porsche 911 GT3 RS 4.0.

Advertisement

Παρουσιασμένη το 2011, η 4.0 ήταν η τελευταία 911 της σειράς 997 πριν από το λανσάρισμα της 991 στην Εκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης εκείνης της χρονιάς. Μαζί με την ελαφρά αύξηση της χωρητικότητας του κινητήρα σε σχέση με τη στάνταρ GT3 RS των 3,8 lt εκείνης της εποχής, η 4.0 διέθετε καλύτερη αεροδυναμική, αναθεωρημένη ανάρτηση και πολλά μέρη από carbon για μείωση του βάρους σε μόλις 1.360 kg.

Περιορισμένη σε μια σειρά παραγωγής 600 αντιτύπων, αντιπροσώπευε επίσης το τέλος μιας εποχής για την 911: ήταν η τελευταία με υδραυλικό τιμόνι -προτού η 991 υιοθετήσει το πλήρως ηλεκτρικό- και η τελευταία αναλαμπή του θρυλικού κινητήρα Mezger, του υδρόψυκτου boxer που φέρει το όνομα του σχεδιαστή του, Hans Mezger, στενά συνδεδεμένη με το σύνολο της 959 και της GT1 Le Mans του 1996.

Advertisement

Την οδήγησα πριν από πολλά χρόνια και έκτοτε έμεινε ανεξίτηλα χαραγμένη στη μνήμη μου, σαν κάποιο είδος παραισθησιογόνου ταξιδιού. Χωρίς υπερβολή, χρειάστηκαν μόνο 100 μέτρα για να την ερωτευτώ. Υπάρχει κάποιο ιδιαίτερο βουντού σε αυτό το αυτοκίνητο, αυτή η φυσική ροή στις κινήσεις του, το έντονο feedback από κάθισμα και τιμόνι, που σε κάνει να νιώθεις κάθε χιλιοστό της άσφαλτου, να βιώνεις με έναν ιδιαίτερο τρόπο κάθε ρωγμή και ανωμαλία, κάθε στροφή και επιτάχυνση.

Και αυτός ο κινητήρας! Εύστροφος και ροπάτος, με 500 PS, ήταν ο πιο ισχυρός ατμοσφαιρικός κινητήρας που είχε τοποθετηθεί ποτέ σε μια 911 εκείνη την εποχή και διέθετε ένα μεθυστικό ουρλιαχτό αγωνιστικού αυτοκινήτου. Με τα αυτοκόλλητά της, το μεγάλο εμπρός σπόιλερ, την πίσω αεροτομή, η 4.0 είχε τα πάντα – γι’ αυτό και απολαμβάνει ακόμη τέτοια λατρεία. Γεγονός που επίσης εξηγεί τις πολύ υψηλές τιμές των μεταχειρισμένων μοντέλων σήμερα.

Advertisement

Θα μπορούσε βέβαια κάποιος να πει πως είναι άδικο να συγκρίνουμε μια Cayman με μια 911. Μην κατηγορείτε εμένα. Ολοι αυτοί οι έπαινοι δεν δήλωναν πως η νέα GT4 RS είναι «η καλύτερη Cayman του 2022». Ορκίζονταν ότι είναι η καλύτερη Porsche, το καλύτερο RS, το καλύτερο σπορ αυτοκίνητο, το ΚΑΛΥΤΕΡΟ EVER. Λοιπόν, τώρα τελείωσαν οι φανφάρες… Ηρθε η ώρα τις κρίσης.

Η κατακίτρινη 718 GT4 RS μοιάζει με όπλο στρατιωτικών προδιαγραφών – με φτερούγες, τρύπες και αεραγωγούς δείχνει έτοιμη να εκτοξευτεί από μπαζούκα. Είναι εξοπλισμένη με πολλά έξτρα, συμπεριλαμβανομένου του πακέτου Weissach των 25.874 ευρώ, όπως φαίνεται από το εμφανές ανθρακόνημα του καπό και το rollcage τιτανίου. Αυτό αυξάνει τη βασική τιμή των 219.800 ευρώ (στην Ελλάδα), καθιστώντας την εντυπωσιακά ακριβή σε σύγκριση με τη «νορμάλ» GT4 των 152.100 ευρώ.

Advertisement

Αλλά η έκδοση RS διαφέρει σημαντικά. Οπως το μαύρο καπό έτσι και τα εμπρός φτερά και η τεράστια πίσω αεροτομή είναι κατασκευασμένα από carbon. Προσθέστε το λεπτότερο πίσω παρμπρίζ, ελαφριές μοκέτες και πάνελ θυρών και τα μονοκόμματα καθίσματα μπάκετ που εξοικονομούν 35 kg σε σχέση με την απλή GT4 (ωστόσο, το συνολικό βάρος των 1.415 kg δείχνει πόσο εντυπωσιακή είναι η μεγαλύτερη και κατά 55 kg ελαφρύτερη 911 GT3 4.0). Αλλά η μεγαλύτερη αλλαγή της GT4 RS είναι η υιοθέτηση του κινητήρα της 911 GT3.

Αν και πρόκειται για έναν τελείως διαφορετικής γενιάς μπόξερ σε σχέση με αυτόν της GT3 του 2011, τα τεχνικά χαρακτηριστικά τους είναι εντυπωσιακά παραπλήσια: έχει χωρητικότητα 4,0 lt και την ίδια ισχύ 500 PS, ενώ η ροπή υπολείπεται μόλις 10 Nm της 911. Άλλη μια τεράστια διαφορά (εκτός του ότι είναι εντελώς διαφορετικά μοντέλα, διαφορετικών εποχών και οι κινητήρες είναι τοποθετημένοι σε διαφορετικά σημεία) είναι το κιβώτιο ταχυτήτων. Ενώ η 911 RS 4.0 είναι εξοπλισμένη με χειροκίνητο 6τάχυτο, η 718 RS διαθέτει αναβαθμισμένο PDK με κοντύτερες σχέσεις για ταχύτερη επιτάχυνση. Τα 0-100 km/h έρχονται σε μόλις 3,4” – αντί των 3,8” της 4.0.

Στην 718 τα όρθια μπάκετ αγκαλιάζουν απόλυτα το σώμα σου, από το γόνατο μέχρι τον ώμο. Νιώθεις σαν να έχεις προσδεθεί σε πύραυλο της ΝΑSA. Το τιμόνι έχει λεπτή στεφάνη και είναι παράξενα επίπεδο (σε σύγκριση με το πιο εργονομικό τιμόνι μιας Ferrari), αλλά μην ανησυχείτε – όταν ξεκινήσετε δεν θα σας ενδιαφέρει τίποτα από αυτά. Γιατί αυτό το αυτοκίνητο έχει έναν από τους πιο τρελούς, δυνατούς και μανιακούς ήχους που έχω οδηγήσει ποτέ.

Στις χαμηλές στροφές ο κινητήρας γουργουρίζει και θα ακούσετε κυρίως θόρυβο από τον δρόμο και τα φαρδιά ελαστικά Michelin Cup. Αλλά πατήστε το γκάζι και το βουητό θα σας ξεκουφάνει. Και αυτός ο ήχος δεν είναι απομακρυσμένος, δεν προέρχεται από κάπου βαθιά στον χώρο του κινητήρα – είναι ακριβώς εκεί, στην καμπίνα, στο κεφάλι σας, τόσο δυνατός που πρέπει να φωνάζετε για να μιλήσετε στον συνοδηγό.

Ο έλεγχος του ήχου γίνεται μία από τις βασικές απολαύσεις του αυτοκινήτου. Βασικά παίζετε ένα μουσικό όργανο με το δεξί σας πόδι: οι αεραγωγοί έχουν μεταφερθεί στη θέση των πίσω πλευρικών παράθυρων και τροφοδοτούν το φίλτρο αέρα ακριβώς πίσω από το κεφάλι σας. Μεγάλο μέρος του ήχου που ακούτε είναι ο αέρας που αντηχεί μέσα από τις σωληνώσεις, όπως ένα φαγκότο ή ένα όμποε, υπό τη συνοδεία του μπόξερ της Porsche.

Καθώς οι στροφές ανεβαίνουν απελευθερώνετε μια ολόκληρη σειρά ηχητικής πανδαισίας. Πάνω από τις 3.000 rpm ξεκινάει ένα γρύλισμα, το οποίο από τις 5.000 rpm μετατρέπεται σε λυσσασμένο γάβγισμα – οι τελευταίες 1.000 rpm έως τις 9.000 rpm είναι μια διαπεραστική, δαιμονική κραυγή!

Σε πολλά σύγχρονα αυτοκίνητα επιδόσεων η επίτευξη των στρατοσφαιρικών 9.000 rpm είναι σχεδόν αδύνατη επειδή απλά… τελειώνει ο δρόμος. Αλλά λόγω των κοντύτερων σχέσεων και του εξαιρετικού πλαισίου της 718 μπορείς πραγματικά να εκμεταλλευτείς αυτόν τον κινητήρα. Θα έλεγα, μάλιστα, σε μεγαλύτερο βαθμό απ’ ό,τι στη σύγχρονη GT3 από την οποία και προέρχεται.

Η 718 προσφέρει σιγουριά: όλα τα χειριστήρια προσφέρουν ακρίβεια χειρουργικών εργαλείων. Η ανάρτηση είναι σκληρή αλλά ποτέ απρόβλεπτη σε ανωμαλίες. Το τιμόνι είναι τόσο άμεσο και γραμμικό που το αυτοκίνητο βρίσκεται πάντα σε εγρήγορση. Με τα χέρια καρφωμένα στο τιμόνι και τα δάχτυλα στα paddles φρενάρεις όσο αργά τολμάς, στοχεύεις στη στροφή και μετά παίζεις με το γκάζι για να απελευθερώσεις τον υπέροχο ήχο.

Δεν είναι ένα δύσκολο αυτοκίνητο για να οδηγήσεις γρήγορα – δεν απαιτεί πολλά από τον οδηγό, εκτός από προθυμία για ρίσκο. Σε κανένα σημείο δεν ένιωσα το όριο της πρόσφυσης και δεν υπάρχει καμία κίνηση στο αμάξωμα εκτός από μια σχεδόν ρομποτική πρόθεση να ακολουθήσει το τιμόνι. Ενώ όμως το σύστημα διεύθυνσης είναι εκπληκτικά άμεσο, έχει αυτό το μειονέκτημα των ηλεκτρικών συστημάτων διεύθυνσης: οι μηχανικοί έχουν φιλτράρει με επιτυχία τους κραδασμούς, αλλά το αποτέλεσμα είναι τεχνητό.

Ήρθε λοιπόν η ώρα να ξαναγνωριστούμε με την 911 RS 4.0. Η καμπίνα της έχει γεράσει όμορφα την τελευταία δεκαετία. Ναι, υπάρχουν πολλά κουμπιά στο κέντρο του ταμπλό, όπου η 718 έχει μια μεγάλη έγχρωμη οθόνη, αλλά η ατμόσφαιρα είναι παρόμοια με αυτή του νεότερου αυτοκινήτου: υφασμάτινες χειρολαβές στις πόρτες, σταθερά μπάκετ καθίσματα, αλκαντάρα και αυτό το λεπτό, επίπεδο τιμόνι.

Είναι μεγαλύτερη και πιο ευάερη από τη σκοτεινή καμπίνα της 718, αλλά το ύφος είναι δίχως δεύτερη κουβέντα τυπικό για μια RS. Με την εκκίνηση αρχίζει και κουδουνίζει στο ρελαντί σαν μεταλλικό κουτί γεμάτο βόλους – μία από τις ιδιορρυθμίες του αγωνιστικού DNA της. Πατάω τον βαρύ συμπλέκτη, κουμπώνω πρώτη και… ναι! Σωστά θυμόμουν!

Δεν έχω διανύσει ούτε 800 μέτρα και κουνάω το κεφάλι μου με δέος. Είναι απλά εντυπωσιακή εξαρχής και η αντίθεση είναι τόσο έντονη. Πόσοι άνθρωποι στον κόσμο θα βγουν κατευθείαν από την 718 Cayman GT4 RS και θα επιβιβαστούν σε μια 911 GT3 RS 4.0; Ακούστε με, λοιπόν: Από τη στιγμή που ξεκινάς, το τιμόνι της 4.0 δείχνει ζωντανό σε σύγκριση με την 718.

Δεν έχει την ίδια συνθετική αντίσταση στην κίνηση. Αντίθετα, επιδεικνύει μια σχετική χαλαρότητα γύρω από την ευθεία και σκληραίνει όσο περισσότερο στρίβεις, με έναν εντελώς αυθεντικό τρόπο. Και όλη την ώρα, τα μικροσκοπικά τρεμουλιάσματα και οι μικρές δονήσεις που φτάνουν στα χέρια σου μεταφέρουν ενέργεια και πλήθος πληροφορίας.

Ο τρόπος που κινείται το αυτοκίνητο είναι πολύ ρευστός, γεγονός κάπως περίεργο. Οταν είχε παρουσιαστεί είχε χαρακτηριστεί ως πολύ άκαμπτο. Αλλά σε σχέση με την πραγματικά άκαμπτη 718 δείχνει να ρέει στην άσφαλτο. Το ρύγχος βυθίζεται ελαφρά στις στροφές, η ροπή ξεχύνεται από τον κινητήρα όταν επιταχύνεις. Νιώθεις τη μεταφορά βάρους και τη βύθιση του πίσω μέρους και η ουρά σε καθοδηγεί μέσα στη στροφή. Το πάτημα του πεντάλ γκαζιού πραγματικά ρυθμίζει την τροχιά της 4.0, εκεί όπου η 718 μοιάζει κλειδωμένη, σχεδόν αδρανής στην απόλυτη συμπεριφορά της.

Και αυτός ο κινητήρας 4.0 Mezger… Οχι, δεν στροφάρει μέχρι τις 9.000 rpm, αλλά το όριο των 8.500 rpm είναι ακόμα τρελά ψηλό και για να είμαι ειλικρινής υπάρχει τόση ροπή που πιάνω τον εαυτό μου να αλλάζει στις 6.000 ή 7.000 rpm, απολαμβάνοντας το απίστευτο ουρλιαχτό του. Ο ήχος είναι συγκρατημένος για τα στάνταρ της 718 RS, αλλά πρόκειται για καθαρή νιρβάνα βγαλμένη από 911. Η ευχαρίστηση που σου προσφέρει αυτό το αυτοκίνητο δεν έχει να κάνει με το κυνήγι της κόκκινης γραμμής του κόφτη – έχει να κάνει με τις αισθήσεις, την κίνηση, τις άμεσες αντιδράσεις στις εντολές του οδηγού, τον τρόπο που η κίνηση μεταφράζεται από το πεντάλ γκαζιού στον κινητήρα και στον πίσω άξονα.

Εδώ οι απαιτήσεις είναι μεγαλύτερες. Με τα πάντα να κινούνται και το χέρι να αφήνει το τιμόνι για να αλλάξεις ταχύτητα στο χειροκίνητο κιβώτιο, η 4.0 δεν καταπίνει τις χιλιομετρικές αποστάσεις με την ευκολία της 718. Κάθε αλλαγή απαιτεί σκέψη και προσοχή: τα κατεβάσματα χρειάζονται χρόνο, με προμελετημένο πάτημα του συμπλέκτη, μετάβαση στο νεκρό, μια στιγμιαία γκαζιά με τεχνική μύτη-τακούνι. Μια διαδικασία που απαιτεί ακρίβεια και χρόνο συγκρινόμενη με τις εξωφρενικά γρήγορες αλλαγές του PDK στην 718.

H ανταμοιβή είναι, όμως, ανεκτίμητη. Δηλώνω γοητευμένος από την 4.0. Απόλυτα συγκεντρωμένος στην οδήγηση, στις κινήσεις των χεριών και ποδιών μου. Μπορώ να ακολουθήσω την ιδανική γραμμή; Μπορώ να κρατήσω αυτόν τον πύραυλο στον δρόμο; Εχεις την εντύπωση ότι διακυβεύονται πολύ περισσότερα απ’ ό,τι στην 718, σαν το λάθος να παραμονεύει σε κάθε στροφή. Η 718 σε κάνει να νιώθεις αήττητος (αναμφισβήτητα, επικίνδυνα αήττητος), ενώ η 4.0 ζητάει οδηγικά περισσότερα από σένα. Απαιτεί αφοσίωση. Οφείλεις να συνδέσεις τον εγκέφαλό σου με το αυτοκίνητο, να γίνεις ένα με αυτό.

Δεν υπάρχει αμφιβολία πως η GT4 RS είναι ένα από τα πιο εντυπωσιακά αυτοκίνητα που έχουν βγει από την Porsche εδώ και χρόνια. Σε σύγκριση με οτιδήποτε άλλο στον δρόμο αυτή τη στιγμή αποτελεί μια ξεχωριστή εμπειρία – μόνο και μόνο λόγω του ήχου. Θα παραδεχτώ, επίσης, ότι η επίσημη παρουσίαση τον Μάρτιο έγινε τόσο σε δρόμο όσο και σε πίστα και νομίζω ότι αρκετοί από τους επαίνους βασίστηκαν στην οδήγηση πίστας. Και αν έπρεπε να διαλέξω ένα από αυτά τα δύο αυτοκίνητα για να πάω σε trackday, σίγουρα θα ήταν η 718.

Πιστεύω, όμως, ότι είναι κρίμα η Porsche να κυνηγά πλέον μόνο τον απόλυτο χρόνο γύρου πίστας ή τον καλύτερο δυνατό βαθμό απόδοσης. Για παράδειγμα, η οδήγηση της 911 RS 4.0 στον δρόμο υπενθυμίζει άλλη μια φορά ότι η υδραυλική υποβοήθηση είναι η καλύτερη επιλογή για αυτοκίνητα επιδόσεων. Ρωτήστε τη McLaren, τη μοναδική εταιρεία που ακολουθεί αυτόν τον old school τρόπο σύνδεσης οδηγού και εμπρός τροχών. Η 4.0 προσφέρει τόσες αισθήσεις που κάνει την 718 να δείχνει αποστειρωμένη, επιβεβαιώνοντας πως το κυνήγι της απόλυτης ταχύτητας δεν οδηγεί πουθενά. Κάθε φορά που πετύχαινα ένα καλό κατέβασμα και έπαιρνα τη στροφή με τρίτη και τον κινητήρα να τραγουδάει ήθελα να ουρλιάξω από ευχαρίστηση. Αυτό δεν είναι, άλλωστε, το νόημα ενός τέτοιου αυτοκινήτου;

Δεν μπορώ να πιστέψω ότι κάποιος μηχανικός της Porsche θα την οδηγούσε και θα ήθελε να φιλτράρει τις δονήσεις και τον «θόρυβο» του τιμονιού. Είμαι βέβαιος πως θα του άρεσε. Οπότε, γιατί να μην τον αναπαράγουν; Φτιάξτε μια RS αποκλειστικά για τις αισθήσεις, όχι για την ταχύτητα. Μια ελαφρώς πιο αργή Cayman RS με χειροκίνητο κιβώτιο και υδραυλικό τιμόνι σε περιορισμένη παραγωγή 600 αντιτύπων! Μέχρι τότε φοβάμαι πως η 718 RS θα έρχεται δεύτερη στη συγκριτική δοκιμή. Ναι, είναι καταπληκτική, αλλά το ζενίθ των οδηγικών χαρακτηριστικών της Porsche επιτεύχθηκε πριν από μια δεκαετία. Η 911 GT3 RS 4.0 παραμένει η καλύτερη RS, η καλύτερη Porsche και πολύ πιθανόν το καλύτερο σπορ αυτοκίνητο που κατασκευάστηκε ποτέ.

NEED TO KNOW

Η ιστορία: Tη δεκαετία του ’30 η Porsche είναι συμβουλευτική εταιρεία. Από το πρώτο της μεγάλο project προκύπτει το VW Beetle. Το πρώτο σπορ αυτοκίνητό της, η 356, κατασκευάζεται σε ένα πριονιστήριο ξυλείας στην Αυστρία, τα τέλη της δεκαετίας του ’40. Εβδομήντα πέντε χρόνια αργότερα η Porsche είναι ο σημαντικότερος κατασκευαστής σπορ αυτοκινήτων του πλανήτη.

  • H Porsche σε τρεις λέξεις: 911 για πάντα!
  • To καλύτερο αυτοκίνητο: Διαβάστε το κείμενο της συγκριτικής δοκιμής…
  • Η πιο δύσκολη στιγμή: Πνιγμένη στα χρέη η Porsche έφτασε στο χείλος του γκρεμού το 2009. Επίσης, η 4κύλινδρη υπερτροφοδοτούμενη 718 δεν ήταν και η καλύτερη της στιγμή…
  • Το μέλλον: Προβλέπεται λαμπρό!

PORSCHE 718 CAYMAN GT4 RS
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:  3.996 cc, Β6, 500 PS @ 8.400 rpm, 450 Νm @ 6.750 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ 7 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
0-100 KM/H: 3,4’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 315 km/h
CO2: 299 g/km
ΒΑΡΟΣ: 1.415  kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 219.800 ευρώ

PORSCHE 911 GT3 RS4.0 (997) 2011
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:  3.996 cc, Β6, 500 PS@8.250 rpm, 460 Νm@5.750 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: XEΙΡΟΚΙΝΗΤΟ 6 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
0-100 KM/H: 3,8’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 310 km/h
CO2: 326 g/km
ΒΑΡΟΣ: 1.360 kg
ΤΙΜΗ: –

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Συγκριτική δοκιμή: Ferrari 296 GTB vs McLaren Artura
Συγκριτική δοκιμή: Countach vs Countach!
Συγκριτική δοκιμή: BMW M4 CSL vs BMW V8 M3 GTS vs Porsche 911