Menu
Τιμές αυτοκινήτων | Live η κίνηση Τιμές Καυσίμων | newsAUTOChoice

ΔΟΚΙΜΕΣ

Συγκριτική δοκιμή: BMW i4 iDrive40 vs Mercedes-Benz EQE 350+

  • car magazine team

Ο κόσμος της αυτοκίνησης ασπάζεται τον ηλεκτρισμό και αλλάζει ριζικά. Όταν όμως η συζήτηση στρέφεται στις γερμανικές μπερλίνες το δίλημμα παραμένει το ίδιο: Mercedes-Benz ή BMW;

Πολλές φορές δεν εκτιμάμε αυτό που έχουμε μέχρι να το χάσουμε. Στη συγκεκριμένη περίπτωση βέβαια δεν έχουμε χάσει τις θερμικές Mercedes-Benz E-Class και τις BMW 3 και 4, όμως σίγουρα τα εξαιρετικά δημοφιλή γερμανικά μοντέλα εξαναγκάζονται σε υποχώρηση μετά από δεκαετίες πολύτιμων υπηρεσιών. Δεκαετίες κατά τις οποίες λατρέψαμε τις κορυφαίες AMG και M αλλά μάθαμε και να θεωρούμε ως δεδομένη τη σφαιρική αρτιότητα των πιο γήινων εκδόσεων.

Προκειμένου να αξιοποιήσουν αυτή την παρακαταθήκη οι δύο κατασκευαστές έχουν επιλέξει να συνδέσουν το όνομα και τη φιλοσοφία των θερμικών μοντέλων με τη νέα γενιά των ηλεκτρικών αντιστοίχων τους. Στο στρατόπεδο της BMW οι δεσμοί είναι παραπάνω από ισχυροί καθώς η i4 βασίζεται στην πλατφόρμα CLAR που χρησιμοποιούν οι Σειρές 3 & 4, ενώ τόσο η εσωτερική όσο και η εξωτερική εμφάνιση είναι σχεδόν πανομοιότυπη με τη Σειρά 4 Gran Coupé.

Σχεδιαστικά η EQE δηλώνει σαφώς λιγότερο δεσμευμένη από το κλασικό σχεδιαστικό μοτίβο τριών όγκων της E-Class, αν και εν τέλει για πολλούς η θερμική Mercedes έχει περισσότερη φινέτσα και πιο γοητευτικές αναλογίες. Αντίστοιχα και στο εσωτερικό, τα στοιχεία που συνδέουν τα δύο μοντέλα δείχνουν να περιορίζονται στους γνωστούς αεραγωγούς και τα πολύ άνετα καθίσματα που έχουμε συνηθίσει να βρίσκουμε στις σύγχρονες δημιουργίες από τη Στουτγάρδη. Κάποιος που θα καθίσει στη θέση του οδηγού ή του συνοδηγού ίσως διακρίνει μια αντιστοιχία στο τεχνολογικό και ποιοτικό ύφος της EQE και της E-Class.

Δεν υπάρχει καμία πιθανότητα όμως να μπερδέψει τα δύο αυτοκίνητα από τη στιγμή που θα καθίσει πίσω. Ο χώρος για τους πίσω επιβάτες της EQE είναι ασύλληπτα μεγάλος. Πρόκειται για ένα από τα χαρακτηριστικά γνωρίσματα της αποκλειστικά ηλεκτρικής πλατφόρμας EVA2 στην οποία είναι βασισμένη και η EQS. Δίκαια θα σκεφτείτε πως το μέγεθος της E-Class την κατατάσσει μία κατηγορία πάνω από την 4 Gran Coupé. Αυτό το πλεονέκτημα της Mercedes-Benz σε επίπεδο διαστάσεων ενισχύεται ακόμα περισσότερο στην ηλεκτρική μετάβαση, με την EQE να είναι ξεκάθαρα μεγαλύτερη από την i4 τόσο σε μήκος και πλάτος όσο και σε εσωτερικούς χώρους.

Παρόλο που αυτή η διαφορά αποτυπώνεται και στην τιμή των δύο αυτοκινήτων, η πραγματικότητα είναι πως αν ψάχνεις για μια premium ηλεκτρική μπερλίνα -χωρίς να βάζεις στη συζήτηση τις φανταχτερές ναυαρχίδες των δύο εταιρειών- οι επιλογές περιορίζονται σε αυτά τα δύο μοντέλα. Προς το παρόν η BMW δεν διαθέτει ηλεκτρικό αντίπαλο για την ΕQE, όπως και η Mercedes-Benz δεν έχει ηλεκτρική απάντηση για την i4.

Eτσι, λοιπόν, καταλήγουμε στη μάχη της EQE με την i4 με πεδίο αντιπαράθεσης τις Βαυαρικές Άλπεις, μια περιοχή με μπόλικες οδηγικές προκλήσεις στην οποία και τα δύο αυτοκίνητα παίζουν εντός έδρας. Με 340 PS και 430 Nm ροπής η BMW δείχνει από την πρώτη στιγμή πιο ζωντανή και αιχμηρή από την περισσότερο ογκώδη και βαριά Mercedes (2.355 kg έναντι 2.125 της BMW) που στην έκδοση 350+ έχει στη διάθεσή της 292 PS και 565 Nm. Να έχετε στο μυαλό σας ωστόσο πως αυτοί οι αριθμοί δηλώνουν τις μέγιστες ισχύ και ροπή που είναι διαθέσιμες στα πιο επιθετικά προγράμματα οδήγησης και με την προϋπόθεση πως η φόρτιση των μπαταριών ξεπερνά το 60%.

Σε περίπτωση πολύ χαμηλού ενεργειακού αποθέματος ή πολύ υψηλής θερμοκρασίας των μπαταριών (κοντά στους 105⁰C) η απόδοση και των δύο ηλεκτροκινητήρων πέφτει κάτω από τους 100 PS ώστε απλά το αυτοκίνητο να μπορεί να συνεχίσει να κινείται μέχρι να αντιμετωπιστεί το ζήτημα που έχει προκαλέσει αυτή τη λειτουργική προσαρμογή. Και στις δύο περιπτώσεις ο οδηγός έχει στη διάθεσή του όλες τις απαιτούμενες πληροφορίες μέσα από καλοδουλεμένα γραφικά, καμπύλες, αναλύσεις και υπολογισμούς που προβάλλονται στις οθόνες υψηλής ανάλυσης. Έτσι, ανά πάσα στιγμή έχει μια ακριβέστατη εικόνα για την κατανάλωση, την αυτονομία αλλά και το διαθέσιμο δίκτυο φόρτισης εντός ακτίνας αυτονομίας.

Οι συμβατικές θερμικές εκδόσεις της 4άρας και της E-Class σε αυτό το επίπεδο τιμής και απόδοσης συνοδεύονται συνήθως από τετρακίνηση, όμως στις μικρότερες -μέχρι στιγμής- εκδόσεις των ηλεκτρικών alter ego τους η κίνηση μεταδίδεται αποκλειστικά στους πίσω τροχούς. Από πολλές πλευρές αυτό είναι κάτι καλό, καθώς μειώνει το βάρος και αυξάνει την οδηγική λίμπιντο, όμως ταυτόχρονα θέτει και όρια στην πρόσφυση σε βρεγμένο οδόστρωμα όταν ο οδηγός αποφασίσει να εκμεταλλευτεί την άφθονη και άμεση ροπή. Με όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στο παιχνίδι η έκδηλα φιμωμένη επιτάχυνση στην έξοδο από κλειστές στροφές κάνει σαφές πως η πρόσφυση στη βροχή απαιτεί σύνεση από τους θερμόαιμους οικολόγους. Χωρίς ηλεκτρονική επιτήρηση σε τέτοιες συνθήκες το γλίστρημα της ουράς γίνεται σχεδόν αυτονόητο.

Ολως παραδόξως η Merecedes-Benz αποδεικνύεται πιο συγκροτημένη σε χαμηλή πρόσφυση. Η γεμάτη ροπή της ρυθμίζεται ευκολότερα ενώ τα παχιά Pirelli P Zero είναι σαφώς πιο αποτελεσματικά στη βροχή από τα Hankook Ventus S1 της BMW, χαρίζοντας στην EQE περισσότερη πρόσφυση αλλά και πιο προοδευτικές αντιδράσεις όταν αυτή σπάσει. Μέχρι η άσφαλτος να στεγνώσει και πάλι η i4 μάς χαρίζει με απίστευτη προθυμία πόζες με το πίσω μέρος σε διαφορετική γωνία από το εμπρός. Ο έλεγχος του εσκεμμένου ντριφταρίσματος γίνεται πιο εύκολος χάρη στο χαμηλό κέντρο βάρους, τη σχετικά σφιχτή ρύθμιση της ανάρτησης, την κοντά στο ιδανικό 50:50 κατανομή και βέβαια την εκρηκτική ροπή. Οπως οι περισσότερες BMW, έτσι και αυτή η i4 σε κερδίζει με την ακρίβεια, την αμεσότητα και την πληροφορία που φτάνει στα χέρια σου, όμως την ίδια στιγμή σε κρατά διαρκώς περισσότερο απασχολημένο απ’ ό,τι η EQE με την προαιρετική τετραδιεύθυνση και την αερανάρτηση.

Το στρίψιμο των πίσω τροχών όχι μόνο μειώνει τον κύκλο στροφής από τα 12,5 m (όσο και αυτός της i4) στα μόλις 10,7 m αλλά ακονίζει και το πάτημα με έναν τρόπο που του δίνει ταυτόχρονα μια πιο διασκεδαστική και ασφαλέστερη απόχρωση. Η αλήθεια είναι ότι σε έναν φιδίσιο δρόμο στα χέρια ενός αφοσιωμένου οδηγού η i4 είναι ταχύτερη, όμως η EQE έχει μια συνοχή και μια ισορροπία που κάνουν πολύ εύκολη τη διατήρηση της φόρας και του ρυθμού από τον οποιονδήποτε, ακόμα και όταν η πρόσφυση του οδοστρώματος μειωθεί.

Η μπαταρία της BMW έχει ωφέλιμη χωρητικότητα 80,7 kWh όταν η αντίστοιχη της Mercedes-Benz φτάνει τις 90,5 kWh. Ωστόσο η Merc έχει δυνατότητα φόρτισης DC με παροχή έως 170 kW, τη στιγμή που η μικρότερη μπαταρία της i4 μπορεί να φορτίζει τα στοιχεία ιόντων λιθίου με έως και 200 kW. Τα επίσημα στοιχεία μετρήσεων στον κύκλο WLTP δίνουν μια αρκετά αισιόδοξη πρόβλεψη του πόσο μακριά μπορούν να φτάσουν τα δύο αυτοκίνητα με μία φόρτιση, αναφέροντας περίπου 640 km για την EQE και 590 km για την i4.

Στη δοκιμή μας και στις δύο περιπτώσεις το καμπανάκι της ανάγκης για αναζήτηση φορτιστή χτυπούσε κοντά στα 400 km, με την πραγματική κατανάλωση να κυμαίνεται στις 19,2 και 20,6 kWh/100 km για την BMW και τη Mercedes-Benz αντίστοιχα. Παρά το γεγονός πως αυτή η αυτονομία προέκυψε σε συνθήκες με αρκετή πίεση θα πρέπει να επισημάνουμε πως δεν περιλαμβάνει φλατ-άουτ οδήγηση στη γερμανική άουτομπαν, έναν χώρο που αποτελεί αναπόσπαστο στοιχείο της φιλοσοφίας για μπερλίνες αυτής της κατηγορίας. Μπορεί λοιπόν αυτά τα 400 km να είναι αρκετά για την κάλυψη του μεγαλύτερου μέρους των καθημερινών αναγκών ακόμα και εκτός πόλης, όμως είναι σίγουρο ότι θα προβληματίσουν όσους αναζητούν ένα τέτοιο αυτοκίνητο έχοντας στο μυαλό συχνά μεγάλα ταξίδια, ειδικά αν ζουν σε χώρες με ακόμα ελλιπείς υποδομές.

Η υπάρχουσα τεχνολογία, ωστόσο, δεν επιτρέπει στις δύο εταιρίες να κάνουν κάτι παραπάνω για τις μπαταρίες και τους ηλεκτροκινητήρες, ενώ η επιρροή τους είναι πεπερασμένη σε σχέση με τις υποδομές. Εχουν όμως τον πλήρη έλεγχο στον σχεδιασμό των αυτοκινήτων τους, στον εξοπλισμό που αξιοποιούν και στα υλικά που χρησιμοποιούν. Σε πολύ μεγάλο βαθμό, λοιπόν, οι ηλεκτρικές δημιουργίες τους στέκονται στο ύψος της παράδοσης και του ονόματος που αντιπροσωπεύουν, χωρίς όμως να λείπουν οι αστοχίες.

Η καμπίνα της EQE είναι εκπληκτικά ευρύχωρη προσφέροντας σε όλους τους επιβάτες μπόλικο αέρα στο ύψος των ώμων και στους πίσω φιλοξενούμενους απίστευτο χώρο για τα πόδια. Oμως το πίσω κάθισμα δεν είναι τόσο άνετο όσο περιμένεις από μια μεγάλη Mercedes-Benz, ενώ είναι μάλλον δύσκολο να βρεθεί απάντηση στην αιτία που δεν υιοθετήθηκε η λύση της τύπου hatchback πέμπτης πίσω πόρτας όπως στη μεγαλύτερη EQS (και στην i4) αλλά προτιμήθηκε ένα κλασικό πορτμπαγκάζ.

Πρόκειται για μια επιλογή που μοιάζει με αυτογκόλ, καθώς το άνοιγμά του είναι αρκετά στενό και χαμηλό δυσκολεύοντας την πρόσβαση σε έναν χώρο αποσκευών που υπολείπεται κατά 40 lt σε σχέση με τα 470 lt της πιο πρακτικής σε αυτό τον τομέα i4. Πολλοί θα θεωρήσουν ως σημαντικό πλεονέκτημα της BMW την εξαιρετικά οικεία αίσθηση που μεταφέρει το εσωτερικό της από την πρώτη κιόλας επαφή. Ελάχιστα στοιχεία δηλώνουν ότι δεν βρίσκεσαι σε μια 4άρα, όπως για παράδειγμα το μονοκόμματο πανοραμικό πάνελ ψηφιακής πανδαισίας με τον πίνακα οργάνων και την οθόνη του συστήματος πολυμέσων.

Ευτυχώς η BMW έχει διατηρήσει το εξαιρετικά χρήσιμο και εύχρηστο περιστροφικό χειριστήριο iDrive, τον επιλογέα της μετάδοσης και όλους τους διακόπτες γύρω από αυτόν στην ίδια διάταξη που τους βρίσκουμε και στα συμβατικά μοντέλα. Δυστυχώς όμως δεν υπάρχουν paddles πίσω από το τιμόνι για τη ρύθμιση της έντασης της ανάκτησης ενέργειας -οι επιλογές ρύθμισης βρίσκονται κρυμμένες σε ένα υπομενού που πρέπει να ψάξεις στην κεντρική οθόνη-, ενώ ο διαθέσιμος χώρος για τα πόδια του επιβάτη που κάθεται πίσω από έναν ψηλό οδηγό είναι τουλάχιστον οριακός. Επίσης ένας ειδικά διαμορφωμένος χώρος κάτω από το καπό για την αποθήκευση των καλωδίων φόρτισης θα ήταν εξαιρετικά χρήσιμος ώστε να μη θυσιάζεται χώρος από το πορτμπαγκάζ.

Το ίδιο θέμα υπάρχει και στην EQE στην οποία ο περισσότερος χώρος κάτω από μπροστινό καπό καταλαμβάνεται από ένα τεράστιο φίλτρο αέρα. Η αερανάρτηση Airmatic (που περιλαμβάνεται στον εξοπλισμό των δύο κορυφαίων εξοπλιστικών εκδόσεων) δίνει επιπλέον πόντους στην EQE, όμως ακόμα και η συμβατική ανάρτηση είναι πιο άνετη από την αντίστοιχη της i4. Από τη στιγμή που στόχος της BMW ήταν να σώσει τον πλανήτη χωρίς όμως να θυσιάσει το χαμόγελο των οδηγών ήταν πρακτικά αναγκασμένη να κάνει υποχωρήσεις στην άνεση προκειμένου να πετύχει την οδηγική πιστότητα. Η EQE εστιάζει στην ήρεμη, ήσυχη και απαλλαγμένη από κάθε άγχος φιλοξενία του οδηγού. Τα ηλεκτρονικά βοηθήματα δεν έχουν την πληθωρικότητα αυτών της EQS, όμως δηλώνουν με απόλυτη σαφήνεια την πρόοδο της Mercedes-Benz προς την αυτόνομη οδήγηση, παρόλο που ο οδηγός μπορεί, αν θέλει, να τα παρακάμψει πλήρως και να αναλάβει τον πλήρη έλεγχο.

Πάντως και στις δύο περιπτώσεις, ακόμα και μετά από αρκετές εκατοντάδες χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι και των δύο αυτοκινήτων, δεν καταφέραμε να συνηθίσουμε τα φρένα. Το πρόβλημα δεν είναι στη δύναμη ή την αποτελεσματικότητά τους που δεν αφήνει κανένα περιθώριο κριτικής. Η αίσθηση και η γραμμικότητα του πεντάλ είναι κάτι που σε βάζουν σε σκέψεις. Στην BMW σε χαμηλές ταχύτητες η απόκριση είναι αρκετά απότομη ακόμα και σε μέτρια πίεση, ενώ αντίθετα στις ψηλές ταχύτητες λείπει η επιθετικότητα και η ένταση στο δάγκωμα.

Το αντίθετο σενάριο ισχύει στη Mercedes-Benz. Εδώ το πεντάλ είναι βαρύ και αναίσθητο, η απόκριση διστακτική και η πίεση που χρειάζεται να εφαρμόσεις τόσο μεγάλη που δυσκολεύει την ομαλή ρύθμιση του φρεναρίσματος. Είναι μια υπενθύμιση του πόσο σημαντική είναι η αίσθηση των φρένων στην απόλαυση της οδήγησης – και μια υπενθύμιση ότι ακόμα και μεγάλοι κατασκευαστές, όπως οι BMW και Mercedes-Benz, έχουν να μάθουν πολλά ακόμα προκειμένου να μεταλαμπαδεύσουν το μεγαλείο και την αρτιότητα των θερμικών μοντέλων τους στη νέα ηλεκτρική τάξη.

Στο τέλος της ημέρας, μετά από εκατοντάδες χιλιόμετρα και αλλάζοντας συνεχώς θέση από το ένα στο άλλο αυτοκίνητο, υπάρχουν ακόμα αρκετά αναπάντητα ερωτήματα. Για ποιο λόγο η Mercedes-Benz ξόδεψε εκατομμύρια για τη δημιουργία μιας νέας ηλεκτρικής πλατφόρμας όταν το αποτέλεσμα ισοφαρίζει αλλά δεν κερδίζει σε δυναμική και ενεργειακή απόδοση αυτό της BMW, που βασίζεται σε ένα υπάρχον πλαίσιο το οποίο μπορεί να υποστηρίξει ηλεκτρικά, υβριδικά αλλά και θερμικά μοντέλα;

Γιατί η σχεδιασμένη αποκλειστικά για ηλεκτρική τεχνολογία πλατφόρμα δίνει τελικά ένα βαρύτερο κατά 230 kg αυτοκίνητο; Αυτό το βάρος είναι κάτι που το εισπράττεις στη συμπεριφορά αλλά και τις επιδόσεις, στις οποίες η BMW έχει το πάνω χέρι κάνοντας το 0-100 km/h σε 5,7’’ έναντι 6,4’’ της EQE, με τη διαφορά δυναμικής να γίνεται ολοένα και πιο αντιληπτή όσο τα χιλιόμετρα ανεβαίνουν. Και γιατί η αίσθηση των φρένων απέχει τόσο πολύ από το ιδανικό -αν και με διαφορετικό τρόπο- και στα δύο αυτοκίνητα;

Και οι δύο κατασκευαστές έχουν στα πλάνα τους πολλά ακόμα νέα ηλεκτρικά μοντέλα που όχι μόνο θα εμπλουτίσουν τις υπάρχουσες γκάμες με περισσότερους συνδυασμούς κινητήρων και μπαταριών αλλά θα διευρύνουν την παλέτα επιλογών με περισσότερα αμαξώματα και φιλοσοφίες. Θα μπορέσουν αυτά τα νέα μοντέλα να ξεπεράσουν τις αδυναμίες που υπάρχουν σήμερα; Θα δούμε. Με την ταχύτητα που τρέχουν οι εξελίξεις είναι δύσκολο να γίνουν σίγουρες προβλέψεις ακόμα και για το κοντινό μέλλον. Ας επιστρέψουμε όμως στο αταίριαστο δίδυμο της δοκιμής.

Η EQE είναι σαφώς μία κατηγορία μεγαλύτερη και πιο ακριβή από την i4, η οποία με τη σειρά της είναι μια ταχύτερη και πιο ανταποδοτική οδηγικά πρόταση. Ωστόσο είναι δύσκολο να μη λατρέψεις την άνεση των χώρων, την εκλεπτυσμένη αύρα, την ησυχία, το πρεστίζ και τον αέρα μοντερνισμού που μόνο η Mercedes-Benz προσφέρει. Ωστόσο η γοητεία και τα αναμφισβήτητα πλεονεκτήματα δεν απομακρύνουν το γεγονός πως το πακέτο της Mercedes-Benz έχει και αστοχίες, παρά το γεγονός πως έχει φτιαχτεί από το μηδέν ως αποκλειστικά ηλεκτρικό μοντέλο. Και μεταξύ αυτών των αστοχιών είναι και το γεγονός ότι το θεωρητικό πλεονέκτημα της αυτονομίας έναντι της BMW δεν επιβεβαιώνεται σε πραγματικές συνθήκες.

Η i4 eDrive40 από την άλλη πλευρά είναι πιο προσιτή, χωρίς όμως να δείχνει λιγότερο εκλεπτυσμένη από την EQE και χωρίς να υπολείπεται σε αυτονομία ή τεχνολογία. Εχει μια αιχμηρότητα που τονίζει το γεγονός ότι δεν φτάνει το ραφινάρισμα της αντιπάλου, ενώ καταθέτει έναν πιο σπορ χαρακτήρα ο οποίος όμως κλέβει από την άνεση. Ακόμα λοιπόν και αν με απόλυτα οδηγικά κριτήρια δεν προσφέρει τον ενθουσιασμό που περιμένεις έχοντας στο μυαλό τις αντίστοιχες θερμικές BMW, καταφέρνει με κάποιο τρόπο να σε κάνει να νιώθεις καλά. Τελικά κάποια πράγματα δεν αλλάζουν ποτέ.


KEY TECH: Πράσινη φιλοσοφία

Πίσω από την ηλεκτρική ταυτότητα -η οποία σε μεγάλο βαθμό έχει συνδεθεί με την προσπάθεια της αυτοκινητοβιομηχανίας για μια βιώσιμη κινητικότητα- τόσο η i4 όσο και η EQE κρύβουν πολλές ακόμα λεπτομέρειες με πράσινο πρόσημο. Η BMW έχει δεσμευτεί για την προμήθεια του κοβαλτίου και του λιθίου που απαιτείται για τις μπαταρίες από ελεγχόμενες πηγές, ενώ οι συνεργάτες προμηθευτές μπαταριών έχουν δεσμευτεί από τη μεριά τους για χρήση ηλεκτρικής ενέργειας αποκλειστικά από ανανεώσιμες πηγές. Παράλληλα το εργοστάσιο παραγωγής της i4 στο Μόναχο τροφοδοτείται με ενέργεια από την τοπική υδροηλεκτρική μονάδα. Αντίστοιχα η EQE είναι μεταξύ των πρώτων αυτοκινήτων της Mercedes-Benz που κατασκευάζεται από 100% ανακυκλωμένο ατσάλι. Με αυτό τον τρόπο επιτυγχάνεται μείωση των εκπομπών CO2 κατά 60% σε σχέση με ένα αυτοκίνητο που χρησιμοποιεί πρωτογενή χάλυβα. Επιπλέον η γραμμή παραγωγής της μπαταρίας -που κατασκευάζεται στο εργοστάσιο Hedelfingen της Mercedes-Benz στη Στουτγάρδη- έχει μηδενικό συνολικό αποτύπωμα άνθρακα.


TECH

BMW i4 eDrive40

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΜΟΝΟΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, ΚΙΒΩΤΙΟ: AYTOMATO, ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ, ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ, ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ ΜΕ ΔΙΠΛΟΥΣ ΣΥΝΔΕΣΜΟΥΣ (Ε) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π), ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Υ): 4.783/1.852/1.448 mm, ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.856 mm, ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 470 lt

MERCEDESBENZ EQE 350+

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΜΟΝΟΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, ΚΙΒΩΤΙΟ: AYTOMATO, ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ, ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ, ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Ε/Π), ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.946/1.906/1.492 mm, ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 3.120 mm, ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 430 lt

ΙΣΧΥΣ + ΡΟΠΗ
BMW 544 PS, 795 Nm
MERCEDES 487 PS, 860 Nm 

ΒΑΡΟΣ
BMW 2.125 kg
MERCEDES 2.355 kg 

ΚΙΛΑ/ΙΠΠΟ
BMW: 6,2 kg/PS
MERCEDES: 8,1 kg/PS 

0-100 km/h
BMW 5,7”
MERCEDES 6,4” 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (kWh/100 km)
BMW TEST 19,2 kWh/100 km ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ 16-20 kWh/100 km
MERCEDES TEST 20,6 kWh/100 km ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ 15,9-18,7 kWh/100 km

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ
BMW: 190 km/h
MERCEDES: 210 km/h

ΜΠΑΤΑΡΙΑ
BMW: 80,7 kWh (ωφέλιμο)
MERCEDES: 90,6 kWh (ωφέλιμο) 

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ
BMW: 420 km (εργασιακή: έως 590)
MERCEDES: 439 km (εργοστασιακή: έως 654)

ΦΟΡΤΙΣΗ
BMW: AC: 11 kW, DC: 200 kW
MERCEDES: AC: 11 kW (προαιρετικά 22 kW), DC: 170 kW

TIMH
BMW: ΑΠΟ 54.850 ΕΥΡΩ
MERCEDES: ΑΠΟ 86.050 ΕΥΡΩ

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Συγκριτική δοκιμή: Lotus Emira V6 vs Alpine A110S vs Porsche Cayman GTS
Συγκριτική δοκιμή: Ford Puma vs Hyundai Kona vs Peugeot 2008 vs Toyota Yaris Cross Hybrid
Συγκριτική δοκιμή: BMW i4 M50 Gran Coupe vs Ford Mustang Mach-E GT

Δείτε ΟΛΕΣ τις τελευταίες ειδήσεις τη στιγμή που συμβαίνουν στο newsauto