Menu
Τιμές αυτοκινήτων | Live η κίνηση Τιμές Καυσίμων | Choice: Ηλεκτρικά

ΔΟΚΙΜΕΣ

Συγκριτική δοκιμή: BMW i4 M50 Gran Coupe vs Ford Mustang Mach-E GT

  • car magazine team

Η πιο δυνατή και γρήγορη Ford Mustang παραγωγής και η πρώτη ηλεκτρική BMW με την υπογραφή Μ ανεβάζουν τους παλμούς του οδηγού χωρίς εκρήξεις από καύσιμο και κροτάλισμα από κινούμενα μέταλλα, αποδεικνύοντας πως το επόμενο στοίχημα της ηλεκτροκίνησης είναι να μιλήσει στο συναίσθημα χαρίζοντας την ένταση της οδηγικής απόλαυσης.

Τα πέντε στάδια της θλίψης που βιώνουμε για κάτι που χάνεται ξεκινούν με την άρνηση και αφού σταδιακά αυτή δίνει τη θέση της στον θυμό, τη διαπραγμάτευση και την κατάθλιψη ο κύκλος ολοκληρώνεται με τη λυτρωτική αποδοχή. Οι ορκισμένοι petrolhead καλά θα κάνουν να ανατρέξουν στις σχετικές μελέτες προκειμένου να φτάσουν όσο το δυνατό πιο ανώδυνα στην αποδοχή του προδιαγεγραμμένου ηλεκτρικού μέλλοντος.

Ευτυχώς οι εταιρείες που έχουν συνδέσει τη φιλοσοφία -ή ακόμα και το DNA τους- με την οδηγοκεντρική προσέγγιση και την απολαυστική διάσταση που μπορεί να πάρει το αυτοκίνητο μέσα από αυτή δείχνουν αποφασισμένες να αποδείξουν στο κοινό τους πως η μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση δεν σημαίνει αποχαιρετισμό στη χαρά της οδήγησης. Πρόκειται για ένα δύσκολο στοίχημα που όμως δεν είναι αδύνατο να κερδηθεί και κατά κάποιο τρόπο η Ford Mustang Mach-E GT και η BMW i4 Μ50 έχουν έρθει για να αποδείξουν ακριβώς αυτό.

Η Mustang Mach-E δεν χρειάζεται ιδιαίτερες συστάσεις. Από την πρώτη στιγμή δικαίωσε την επιλογή της Ford να ξεκινήσει το νέο της κεφάλαιο στην ηλεκτροκίνηση δίνοντας μια εντελώς διαφορετική διάσταση στη θρυλική Mustang, δίχως όμως να θυσιάσει τη σπορ και ατίθαση φιλοσοφία που πρεσβεύει το όνομά της. Η Mach-E GT θα μπορούσε να θεωρηθεί ως πρώτη απόπειρα εδραίωσης μιας νέας γενιάς muscle cars που μπορεί να μην κρύβουν έναν πληθωρικό V8 κάτω από το καπό, αλλά απολαμβάνουν στο ακέραιο το στοιχείο του εντυπωσιασμού και των συναρπαστικών επιδόσεων.

Ως βάση έχει χρησιμοποιηθεί η τετρακίνητη έκδοση με τους δύο ηλεκτροκινητήρες και τη μεγάλη μπαταρία των 98,7 kWh. Όμως, στη συγκεκριμένη έκδοση η ισχύς έχει εκτοξευθεί στους 487 PS, με τη ροπή να φτάνει την εντυπωσιακή τιμή των 860 Nm (από τους 351 PS και 580 Nm της κανονικής έκδοσης ), η ανάρτηση έχει αποκτήσει τα ενεργητικά μαγνητοροϊκά αμορτισέρ δεύτερης γενιάς MagneRide 2, ενώ τα φρένα έχουν την υπογραφή της Brembo, όπως αντίστοιχα ειδικά εξελιγμένα για την GT τα Pirelli P Zero που φορούν οι τροχοί 20’’.

Για να είναι, μάλιστα, ξεκάθαρη η ταυτότητα της GT από την πρώτη ματιά, εκτός από τις τονισμένες εισαγωγές αέρα στον εμπρός προφυλακτήρα, τη μαύρη μάσκα που μιμείται την όψη ανθρακονημάτων και το μεγάλο λογότυπο GT στο πορτμπαγκάζ, η κορυφαία Mach-E προσφέρεται μόνο στις αποκλειστικές αποχρώσεις Cyber Orange και Grabber Blue.

Από την άλλη πλευρά, η επιλογή της BMW να αποφύγει την έντονη αισθητική διαφοροποίηση της i4 από τη λογική της συμβατικής γκάμας -όπως έκανε παλιότερα με την i3 και πρόσφατα με την iX- θα μπορούσε να εκληφθεί ως προσπάθεια προσέγγισης του παραδοσιακού κοινού με μια οπτικά περισσότερο οικεία και εύπεπτη πρόταση. Θα πρέπει να παρατηρήσεις πως έχουν καταργηθεί οι αεραγωγοί στα κατακόρυφα νεφρά της μάσκας και να προσέξεις τις διακοσμητικές λεπτομέρειες στην απόχρωση iBlue για να καταλάβεις ότι δεν πρόκειται για μια θερμική 4 Gran Coupé.

Το ίδιο κοινό θα δηλώσει σίγουρα την ικανοποίησή του για την πρακτικά αμετάβλητη διαμόρφωση και την εργονομική διάταξη του εσωτερικού. Υπάρχει βέβαια το μεγάλο πανοραμικό, ενιαίο πάνελ με τον πλούσιο σε πληροφορίες ψηφιακό πίνακα οργάνων 12,3’’ και την οθόνη αφής 14,9’’ που δημιουργεί μια φουτουριστική εικόνα, όμως από εκεί και πέρα ο οδηγός κάθεται χαμηλά σε ένα κόκπιτ που μοιάζει επικεντρωμένο σε κάθε του λεπτομέρεια σε αυτόν, όπως σε κάθε BMW. Υπάρχει ακόμα και το ψηλό κεντρικό τούνελ, ο κλασικός επιλογέας της μετάδοσης και το περιστροφικό χειριστήριο iDrive που κάνει ακόμα πιο εύκολο και οικείο τον χειρισμό του αρκετά σύνθετου αλλά χρηστικού συστήματος πολυμέσων που τρέχει το πιο σύγχρονο λειτουργικό OS 8 της BMW.

Εάν λοιπόν στόχος είναι η ικανοποίηση όσων αναζητούν την κλασική οδηγοκεντρική αίσθηση τότε η i4 τα καταφέρνει καλύτερα από τη Mustang, η οποία αφενός δεν μπορεί να αποφύγει την ψηλή θέση οδήγησης που τυπικά ορίζει η σιλουέτα ενός SUV και αφετέρου ξεφεύγει από το πρότυπο του «όλα γύρω από τον οδηγό» υιοθετώντας την πιο λιτή, μεταμοντέρνα λογική που εισήγαγε η Tesla. Φυσικά η τεράστια κάθετη κεντρική οθόνη 15,5’’ κλέβει την προσοχή, είναι εξαιρετικά ευδιάκριτη και το λειτουργικό SYNC 4 αποδεικνύεται αρκετά εύχρηστο. Όμως για ένα αυτοκίνητο που έχει φτιαχτεί για να σε προκαλεί να οδηγήσεις λείπει η αίσθηση του περιβάλλοντος που εστιάζει σ’ εσένα, ενώ η μικρή οθόνη του πίνακα οργάνων δείχνει στη συγκεκριμένη περίπτωση αρκετά λιτή και φτωχή από ενδείξεις που σχετίζονται με δυναμικά δεδομένα λειτουργίας του αυτοκινήτου.

Το χτίσιμο της i4 επάνω στη γνωστή -από τη Σειρά 3 και 4- πλατφόρμα CLAR συνεπάγεται αρκετά θετικά στοιχεία, με κυριότερο φυσικά την πολύτιμη κληρονομιά της δυναμικής ισορροπίας. Δημιουργεί όμως και δεδομένους περιορισμούς, μεταξύ των οποίων η απουσία της χωροταξικής αφθονίας που προσφέρει ένα επίπεδο πάτωμα τύπου skateboard, όπως στην περίπτωση της Mustang. Δεν προκύπτει ωστόσο κανένας περιορισμός στην αξιοποίηση της τεχνολογίας eDrive πέμπτης γενιάς που στην Μ50 απελευθερώνει τη μέγιστη δυναμική της.

Με δύο ηλεκτροκινητήρες και απόδοση 544 PS και 795 Nm ροπής η Μ50, παρόλο που δεν είναι μια καθαρόαιμη Μ αλλά η πρώτη ηλεκτρική έκδοση Μ Performance, είναι πιο δυνατή ακόμα και από την M4 Competition. Εκτός από τη δύναμη έχει και όλα όσα χρειάζονται για τη διαμόρφωση ενός πραγματικά σπορ χαρακτήρα, όπως τα μεγαλύτερα φρένα Μ Sport, η κρεμαγιέρα μεταβλητού βήματος Μ, αλλά και η ανάρτηση με τα ενεργητικά αμορτισέρ εμπρός και ειδικές ρυθμίσεις στην πίσω αερανάρτηση – που είναι στάνταρ σε όλες τις i4.

Και στις δύο περιπτώσεις λοιπόν οι προδιαγραφές μαρτυρούν την εστίαση στην οδηγική αρτιότητα. Τι γίνεται όμως στην πράξη;

Ας ξεκινήσουμε με τη διαπίστωση ότι το σπορ ύφος της Mach-E GT και της Μ50 δεν επηρεάζει στο παραμικρό το έμφυτο ταλέντο των ηλεκτρικών μοντέλων να μεταφέρουν μια αίσθηση ηρεμίας στον οδηγό και να κάνουν παιχνίδι την καθημερινή συμβίωση. Από την άλλη πλευρά υπάρχει μια ξεκάθαρη δήλωση των διαθέσεων κάθε φορά που είτε μηχανικά είτε συνειδητά βυθίζεις παραπάνω το γκάζι. Ακόμα και για κάποιον που έχει αρχίσει να εξοικειώνεται με τη ζωντάνια και την αμεσότητα των επιδόσεων των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, η έκρηξη δύναμης στη συγκεκριμένη περίπτωση μοιάζει με ηλεκτροσόκ.

Η Ford αναφέρει ότι χρειάζονται μόλις 0,5’’ για την απόδοση της μέγιστης ροπής, οπότε σκεφτείτε το ξέσπασμα 850 Nm μόλις σε ένα ανοιγόκλεισμα των ματιών. Εάν μάλιστα έχεις επιλέξει το πιο ακραίο πρόγραμμα οδήγησης (Untamed+ στην Mustang και Sport στην i4) και επιχειρήσεις να επιβεβαιώσεις την ορθότητα των επιδόσεων από στάση που αναφέρουν οι δύο κατασκευαστές, η επιτάχυνση δεν είναι μόνο ακαριαία αλλά και τόσο βίαιη που μάλλον θα πρέπει να έχεις εκπαίδευση πιλότου πολεμικού αεροσκάφους για να μπορέσεις να διαχειριστείς τη σκοτοδίνη, καθώς ο εγκέφαλος αδειάζει από αίμα.

Τυπικά η Mach-E GT έχει ένα πλεονέκτημα 0,2’’ στο 0-100 km/h, όμως πρακτικά είναι αδύνατο να καταλάβεις μια τέτοια διαφορά σε δύο αυτοκίνητα που σπάνε το φράγμα των 4’’. Διαπιστώνεις ευκολότερα πως η Μ50 (ειδικά με την ενεργοποίηση της λειτουργίας Sport Boost) διατηρεί σε πιο υψηλές ταχύτητες και για μεγαλύτερο διάστημα την ένταση της δύναμης.

Το σίγουρο είναι ότι και στις δύο περιπτώσεις η ταχύτητα ανεβαίνει με καταιγιστικό ρυθμό ακόμα και σε μια σφιχτή διαδρομή. Ο τεχνητός ήχος (μας άρεσε περισσότερο η χροιά με απόχρωση κινητήρα της Mustang από τις κάπως υπερβολικά κινηματογραφικές συνθέσεις του Hans Zimmer στην i4) λειτουργεί ως ένα σημείο σαν αισθητήριο, όμως θα χρειαστεί καλή προπόνηση όλων των υπόλοιπων αισθήσεων για τον σωστό υπολογισμό των αναλογιών απόστασης και χρόνου υπό το πρίσμα της καταιγιστικής επιτάχυνσης. Είναι σκανδαλωδώς εύκολο να δεις ενδείξεις ταχύτητας που τρομάζουν στην παραμικρή υπόνοια ευθείας, ενώ ακόμα και σε ανηφορική διαδρομή ο χρόνος από την έξοδο μιας στροφής μέχρι την επόμενη είναι τόσο σύντομος που νιώθεις σαν να τις ενώνεις. Και κάπου εδώ αποκτούν σημασία όλα όσα ξεχωρίζουν τα δύο αυτοκίνητα της δοκιμής μας από τους απλούς συγγενείς τους.

Η Mach-E GT διευρύνει τα όρια του χαρακτήρα που έχουμε γνωρίσει στην τετρακίνητη εκδοχή της μέσα από την αναβάθμιση της πρόσφυσης. Αυτό σημαίνει ότι κάποιο μέρος από την παιχνιδιάρικη διάθεση έχει θυσιαστεί για την ανάδειξη της εκτελεστικής ικανότητας. Μέσα στη στροφή είναι σαφές πως η ρύθμιση της κατανομής της δύναμης είναι τέτοια ώστε να δίνει προτεραιότητα στον πίσω άξονα, αλλά τόση ώστε απλά να μη νιώθεις ότι σε τραβάει το εμπρός μέρος. Τα παχιά 20άρια Pirelli έχουν πολλαπλάσια πρόσφυση από τα 18άρια της απλής Mach-E, οπότε τα πάντα γίνονται με περισσότερη ακρίβεια, ενώ η ανάρτηση διαχειρίζεται ιδανικά το βάρος ακόμα και σε διαδοχικές αλλαγές κατεύθυνσης.

Το πρόγραμμα Untamed+ είναι παραμετροποιημένο για την πίστα και η πολύ σφιχτή ρύθμιση των αμορτισέρ το κάνει μάλλον υπερβολικό για συνεχή χρήση, όμως είναι η σωστή επιλογή για τη μέγιστη αξιοποίηση των δυνατοτήτων της GT σε μια απαιτητική διαδρομή. Τιμόνι και φρένα αποκτούν το ιδανικό ζύγισμα, ενώ η παρέμβαση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων είναι τόσο διακριτική ώστε να προκύπτει μόνο στην υπερβολή επιτρέποντας στον οδηγό να παίξει με το εξαιρετικό ζύγισμα.

Αναμφίβολα η ευκρίνεια αλλά και η ακρίβεια που έχει ο έλεγχος σε ένα αυτοκίνητο που ξεπερνά τους 2,2 τόνους είναι πραγματικά το πιο αξιοθαύμαστο επίτευγμα της μηχανικής απέναντι στη φυσική. Και αυτό το στοιχείο είναι ακόμα πιο εντυπωσιακό στην M50. Βγάζεις το καπέλο στους τεχνικούς της BMW για τη ρύθμιση της ανάρτησης -ειδικά για την αερανάρτηση του πίσω άξονα- που στα προγράμματα Eco Pro και Comfort έχει μια απίθανη ικανότητα να σιδερώνει τις ανωμαλίες προσφέροντας άνεση λιμουζίνας και την ίδια στιγμή στο Sport εξαφανίζει κάθε υπόνοια χαζέματος που θα έπρεπε να έχει ένα τόσο βαρύ αυτοκίνητο σε κάθε δυναμική μεταβολή.

Όμως η Μ50 δεν έχει ούτε καν εκείνες τις χαρακτηριστικές κοφτές συχνότητες στην απόσβεση που μαρτυρούν τη διαχείριση μιας βαριάς μάζας και οι οποίες δεν λείπουν ακόμα και από καλοζυγισμένα ηλεκτρικά μοντέλα. Αν με κάποιο τρόπο έβγαινε από την εξίσωση η έλλειψη θορύβου και φυσικά η ακαριαία απόκριση στο γκάζι θα ήταν εύκολο να πιστέψεις πως οδηγείς μια φουλ εξοπλισμένη 3άρα ή 4άρα, αφού ακόμα και το τιμόνι έχει τη γνωστή γεμάτη αίσθηση και τα φρένα καθιστούν σχεδόν αδύνατο να διακρίνεις το μιξάρισμα ανάκτησης και μηχανικής πέδησης.

Μέχρι βέβαια να φτάσεις στο σημείο που η δυναμική ισορροπία αρχίζει να παίζει με τα όριά της, γιατί από εκεί και πέρα η M50 ακολουθεί τον δικό της δρόμο. Στις συμβατικές BMW η τετρακίνηση είναι κάτι σαν δικλίδα ασφαλείας που απλά δίνει κάποιο ρόλο στον εμπρός άξονα, χωρίς όμως να ακυρώνει την πισωκίνητη φιλοσοφία με την οποία έχει συνδεθεί το DNA της γερμανικής φίρμας. Στην ηλεκτρική εποχή τα πράγματα φαίνεται να αλλάζουν και η τετρακίνηση δείχνει να αποκτά τη λογική του μέσου για την απόλυτη μεγιστοποίηση της πρόσφυσης.

Οι παραδοσιακοί φίλοι της BMW θα πρέπει να ξεχάσουν την ιδέα του παιχνιδιού με το γκάζι και την ουρά που είναι προβλεπόμενο ακόμα και στα τετρακίνητα μοντέλα με θερμικό κινητήρα. Μπορείς να δώσεις γωνία στην ουρά σημαδεύοντας την έξοδο, όμως αυτό προϋποθέτει τον κατάλληλο χειρισμό για αποσταθεροποίηση σε πολύ γλιστερό οδόστρωμα ή με αρκετή φόρα.

Στην Μ50 το γκάζι μετουσιώνεται αποκλειστικά σε ταχύτητα και η εξαιρετική ικανότητά της να μεταφέρει αυτή την ταχύτητα μέσα στη στροφή είναι ίσως το μεγαλύτερο ταλέντο της. Το μικρότερο βάρος στον εμπρός άξονα, σε σχέση με μια βενζινοκίνητη 3άρα ή 4άρα, δίνει περισσότερο νεύρο στο turn-in και κάνει πιο εύκολο το βίδωμα της μούρης στην τροχιά που έχεις επιλέξει, ενώ το χαμηλότερο κέντρο βάρους δίνει περισσότερη ακρίβεια στο ζύγισμα.

Η πρόσφυση εντυπωσιάζει ακόμα και σε άσφαλτο που γυαλίζει και καταλαβαίνεις ότι το μεγαλύτερο μέρος της δουλειάς γίνεται απευθείας από τους ηλεκτροκινητήρες και τη ρύθμιση της ροπής που στέλνουν σε κάθε τροχό παρά από κάποιο ηλεκτρονικό βοήθημα. Το σίγουρο είναι ότι δεν νιώθεις σαν απλός χειριστής σε όλη αυτή τη διαδικασία, αφού ακόμα και ο επαναπρογραμματισμός του εγκεφάλου και του οδηγικού στυλ στα νέα δεδομένα των επιδόσεων και της ταχύτητας είναι κάτι που κρατά τη συμμετοχικότητα ζωντανή.

Σίγουρα δεν υπάρχουν ακόμα όλες οι απαντήσεις για τον τρόπο που τα παραδοσιακά αισθητήρια ερεθίσματα θα μετεξελιχθούν ή θα αντικατασταθούν με μια νέα μορφή αλληλεπίδρασης ανθρώπου και μηχανής. Αν υπήρχαν θα μιλούσαμε πιθανότατα για την Μi4 ή για μια Mach-E με τον απόλυτο κωδικό RS της Ford Performance. Το ίδιο σίγουρο είναι όμως πως οι δύο εταιρείες δεν θα ρίσκαραν το πάντρεμα της ηλεκτροκίνησης με τα ιερά τους τοτέμ -όπως είναι οι σπορ μπερλίνες για την BMW και το όνομα Mustang για τη Ford- αν δεν υπήρχαν οι εγγυήσεις ότι το αποτέλεσμα θα ήταν ανάλογο των προσδοκιών που δημιουργεί η παράδοση.

Η Mach-E GT μεγιστοποιεί το ατού των επιδόσεων και του πικάντικου οδηγικού χαρακτήρα που έφερε η Mustang στο χώρο των ηλεκτρικών SUV και σίγουρα ανοίγει τον δρόμο για τα super-SUV της επόμενης μέρας. Ωστόσο η επιλογή μας θα κλειδώσει στην i4 M50 καθώς καταφέρνει να μεταφέρει στην ηλεκτροκίνηση την οδηγική κουλτούρα και πολλά από τα λειτουργικά χαρακτηριστικά που έχουμε αγαπήσει στις σπορ μπερλίνες με την υπογραφή της BMW.

Θα άγγιζε το ιδανικό αν έδινε την επιλογή για κατάργηση της τετρακίνησης υπό συνθήκες -όπως γίνεται στο Tesla Model 3 Performance και στην παραδοσιακή Μ5- ώστε να ξεκλειδώνει και μια πιο παιχνιδιάρικη διάσταση, όμως πιθανότατα η BMW κρατά αυτόν τον άσο στο μανίκι της για την πρώτη ηλεκτρική Μ. Σίγουρα αξίζει να περιμένουμε αφού τουλάχιστον υπάρχει η υπόσχεση πως το ηλεκτρικό μέλλον δεν θα είναι βαρετό.

KEY TECH

MagneRide: Η Mach-E GT έχει ως στοιχείο του βασικού εξοπλισμού της την ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ενεργητική ανάρτηση MagneRide. Τα αμορτισέρ της MagneRide χρησιμοποιούν μαγνητορεολογικό υγρό -αντί για κοινό υδραυλικό λάδι-, το οποίο χάρη στην ύπαρξη μικροσκοπικών σωματιδίων σιδήρου στη σύστασή του μεταβάλλει το ιξώδες του όταν βρεθεί σε μαγνητικό πεδίο. Χάρη στον ενσωματωμένο μαγνητικό μηχανισμό που υπάρχει σε κάθε αμορτισέρ, η κεντρική μονάδα ελέγχου της ανάρτησης μπορεί να μεταβάλλει -ανεξάρτητα σε κάθε αμορτισέρ- το ιξώδες και επομένως τη ροή του υγρού από τις βαλβίδες του αμορτισέρ, διαμορφώνοντας συνεχώς τον βαθμό απόσβεσης ανάλογα με τις συνθήκες του δρόμου και το στυλ οδήγησης.

 Adaptive Recuperation: Η λειτουργία προσαρμοζόμενης ανάκτησης ενέργειας μεταβάλλει συνεχώς τον βαθμό πέδησης ανάλογα με το περιβάλλον που κινείται το αυτοκίνητο και τις εκάστοτε συνθήκες του δρόμου. Η μονάδα ελέγχου του συστήματος λαμβάνει πληροφορίες από το σύστημα πλοήγησης αλλά και τους αισθητήρες των συστημάτων υποβοήθησης οδήγησης και ρυθμίζει ανάλογα τον βαθμό ανάκτησης ώστε να προσφέρει τη βέλτιστη ενεργειακή διαχείριση. Έτσι για παράδειγμα, όταν το αυτοκίνητο πλησιάζει σε κάποια διασταύρωση ή εντοπιστεί σε κοντινή απόσταση προπορευόμενο όχημα η πέδηση από το σύστημα ανάκτησης γίνεται αρκετά έντονη. Αντίστοιχα σε ανοιχτό δρόμο χωρίς κάποιο εμπόδιο ή στροφή στην πορεία του αυτοκινήτου η ανάκτηση είναι πολύ μικρή και όταν ο οδηγός σηκώνει το πόδι από το γκάζι ενεργοποιείται η λειτουργία coasting ελεύθερου ρολαρίσματος. Εάν βέβαια ο οδηγός το επιθυμεί, μπορεί μέσα από το σχετικό μενού να επιλέξει μια από τις τρεις σταθερές βαθμίδες ανάκτησης.

Φορτίζοντας: Ο χαρακτήρας και οι δυνατότητες των δύο αυτοκινήτων κάνουν αυτονόητο πως θα γκαζώσεις όταν βρεθείς στην κατάλληλη διαδρομή και θα ταξιδέψεις όπως και με ένα θερμικό μοντέλο απολαμβάνοντας κάθε προσφερόμενη άνεση. Η Mustang έχει μεγαλύτερη μπαταρία, αλλά η μέση κατανάλωση δύσκολα θα κατέβει κάτω από τις 26 kWh/100 km. Η BMW έχει πιο καλή ενεργειακή διαχείριση αλλά και μικρότερο ενεργειακό απόθεμα, οπότε σε πραγματικές συνθήκες μεικτής χρήσης υπολογίστε και για τα δύο αυτοκίνητα μια αυτονομία μεταξύ 300-350 km. Ωστόσο η διαπίστωσή μας σε ό,τι αφορά τη φόρτιση σε ταχυφορτιστή DC 50 kW είναι πως η Μ50 φορτίζει πολύ κοντά στη μέγιστη ισχύ έως σχεδόν την πλήρωση στο 100% της μπαταρίας. Η Mustang από την άλλη ρίχνει πολύ χαμηλά την ισχύ φόρτισης μετά το 80% -εξαιτίας εργοστασιακών ρυθμίσεων ασφαλείας- με αποτέλεσμα να χρειάζεται πολύ περισσότερο χρόνο για πλήρη φόρτιση ή περισσότερες στάσεις για ανεφοδιασμό.

TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

BMW i4 M50
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΔΥΟ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ, ΚΙΒΩΤΙΟ: AYTOMATO, ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ ΣΕ ΚΑΘΕ ΑΞΟΝΑ, ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ, ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ ΜΕ ΔΙΠΛΟΥΣ ΣΥΝΔΕΣΜΟΥΣ (Ε) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π), ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Υ): 4.783/1.852/1.448 mm, ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.856 mm, ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ : 470 lt

FORD MUSTANG MACHE GT
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΔΥΟ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ, ΚΙΒΩΤΙΟ: AYTOMATO, ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ ΣΕ ΚΑΘΕ ΑΞΟΝΑ, ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ, ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε)/ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π), ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.713/1.881/1.597 mm, ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.984 mm, ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ (Ε/Π): 81/402 lt

 ΙΣΧΥΣ + ΡΟΠΗ
BMW 544 PS, 795 Nm
FORD 487 PS, 860 Nm

ΒΑΡΟΣ
BMW 2.273 kg
FORD 2.290 kg

ΚΙΛΑ/ΙΠΠΟ
BMW: 4,2 kg/PS
FORD: 4,7 kg/PS

0-100 km/h
BMW 3,9”
FORD 3,7”

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (kWh/100 km)
BMW TEST 22,4 kWh/100 km ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ 18,7 kWh/100 km
FORD TEST 26,0 kWh/100 km ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ 20,6 kWh/100 km

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ
BMW: 225 km/h
FORD: 200 km/h

ΜΠΑΤΑΡΙΑ
BMW: 83,9 kWh (ωφέλιμο: 80,7 kWh)
FORD: 98,7 kWh (ωφέλιμο: 88 kWh)

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ
BMW: 360 km (εργασιακή: έως 510)
FORD: 338 km (εργοστασιακή: έως 490)

ΦΟΡΤΙΣΗ
BMW: AC: 11 kW, DC: 200 kW
FORD: AC: 11 kW, DC: 150 kW

TIMH
BMW: ΑΠΟ 69.750 ΕΥΡΩ
FORD: ΑΠΟ 84.642 ΕΥΡΩ

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Συγκριτική δοκιμή: Audi RS Q8 vs BMW X6 M vs Jaguar F-Pace SVR vs Porsche Cayenne Coupe GTS
Συγκριτικό: Ferrari F8 Spider vs McLaren 720S Spider
Συγκριτική δοκιμή: Ford Puma ST vs Hyundai Kona 1.6T-GDI 7DCT 4WD

Δείτε ΟΛΕΣ τις τελευταίες ειδήσεις τη στιγμή που συμβαίνουν στο newsauto