Οδηγούμε την Alpine A110R στην Ισπανία
ΔΟΚΙΜΕΣ
Οδηγούμε την Alpine A110R στην Ισπανία
ΔΟΚΙΜΕΣΕλάχιστα σπορ αυτοκίνητα έχουν καταφέρει να κοιτάξουν στα μάτια την Porsche και μάλιστα την εκπληκτική Cayman GT4. H Alpine το έχει καταφέρει. Οδηγούμε την εξαιρετικά ικανή -και απίθανα ακριβή- Α110R.
Η Alpine A110 ποτέ δεν ήταν ένα πληθωρικό αυτοκίνητο. Στην πραγματικότητα αυτή ακριβώς η λιτότητα ήταν ο πυρήνας του νοήματος της ύπαρξής της: χαμηλό βάρος, σχετικά μικρή απόδοση, σπαρτιάτικος εξοπλισμός και σχετικά προσιτή τιμή. Αλλά καθώς οργώνουμε τους λόφους στα βόρεια της Μαδρίτης μέσα στη νέα A110R, αναρωτιέμαι αν οι δυνητικοί πελάτες της θα περίμεναν ακόμα περισσότερα από όσα έχει να προσφέρει η κορυφαία έκδοση της γκάμας.
WHAT CAR
Η ιπποδύναμη του κινητήρα της R, του γνωστού και μη εξαιρετέου 1.8, 4κύλινδρου τούρμπο, παραμένει στους 300 PS, όπως δηλαδή και στις εκδόσεις A110S και GT. Το βάρος που έχει εξοικονομηθεί είναι 34 kg (τα συνολικά 1.157 kg πάντως είναι κορυφαία επίδοση για σημερινό sports car) και η αεροδυναμική κάθετη δύναμη έχει αυξηθεί κατά 29 kg στον πίσω άξονα και έχει μειωθεί κατά 33 kg στον εμπρός προκειμένου να αυξηθεί η σταθερότητα (δηλαδή η τάση για υποστροφή) στις γρήγορες καμπές.
Δεν χρειάζεται πάντως να περάσει πολλή ώρα για να συνειδητοποιήσεις ποια είναι η βασική διαφορά αυτής της νέας έκδοσης: ξεκάθαρα η ανάρτηση. Οι μηχανικοί έχουν φροντίσει πολύ την ελαστοκινηματική της αρχιτεκτονικής με τα διπλά ψαλίδια, η οποία πολλές φορές είναι λίγο πιο… laissez-faire στη διαχείριση των κλίσεων και σαφώς πιο στοχοπροσηλωμένη στη διατήρηση της πρόσφυσης.
Τα αμορτισέρ μπορούν να ρυθμιστούν χειροκίνητα σε 20 διαφορετικές θέσεις και παρότι η συνηθέστερη ρύθμιση του εργοστασίου είναι στη μέση (στη θέση 10), οι μηχανικοί της Alpine ρύθμισαν το αυτοκίνητο που επρόκειτο να οδηγήσουμε στη λίγο πιο σκληρή θέση 9, με το σκεπτικό ότι εξαιτίας του κρύου θα έπρεπε τα λάστιχα να είναι αρκετά ζεστά για να αποδώσουν σωστά.
Παραλάβαμε την R από την πίστα της Jarama για μια διαδρομή 500 km βορειοανατολικά της Μαδρίτης. Στους αρκετά «κακοτράχαλους» δρόμους γύρω από την πίστα η αλήθεια είναι ότι βρήκαμε την ανάρτηση υπέρ το δέον σκληρή, αλλά λίγο πιο βόρεια, όπου η επιφάνεια πλέον ήταν λεία, το αυτοκίνητο σφύζει από ακρίβεια στη χάραξη της κατεύθυνσης και τέτοια σβελτάδα στις αντιδράσεις που νομίζεις ότι είναι πούπουλο.
Τα κύρια χαρακτηριστικά της A110 δηλαδή, αλλά πολύ πιο τονισμένα. Στην κυριολεξία πετάμε. Μπορείς να μεταφέρεις τόση ταχύτητα μέσα στη στροφή και να πιέσεις τόσο πολύ την ανάρτηση που θα ήταν μάλλον αδύνατο να κάνεις στις πιο «μικρές» εκδόσεις. Ακουμπάς με τόση εμπιστοσύνη πάνω στο πλαίσιο και ξεζουμίζεις τόσο πολύ τις δυνατότητες του συνόλου που αν ήταν λεμόνι δεν θα είχε μείνει ούτε η λεμονόκουπα. Εδώ προφανώς ελάχιστη σημασία έχει η ποιότητα κύλισης. Οι κλίσεις είναι ελεγχόμενες.
Αυτό που πραγματικά σε εντυπωσιάζει είναι η πρόσφυση από τα ημι-σλικ Michelin Cup 2 ακόμα και με αυτό το ψοφόκρυο που προβλημάτιζε τους μηχανικούς της Alpine νωρίτερα. Τα συγκεκριμένα ελαστικά είναι η στάνταρ επιλογή στην R, με διαστάσεις 215/40 R18 εμπρός και 245/40 R18 πίσω. Το μυστικό είναι ότι όλο το set-up της ανάρτησης της R έχει χτιστεί γύρω από τα συγκεκριμένα λάστιχα. Η όλη εξέλιξη έγινε υπό την επίβλεψη του Philippe Merimee (βετεράνος οδηγός-μηχανικός της Renault Sport) με τη βοήθεια του πρώην οδηγού σε καρτ και στο πρωτάθλημα Saxo Cup και επί χρόνια δοκιμαστή της Renault Sport και της Alpine, David Praschl.
Τα ρυθμιζόμενα αμορτισέρ πλαισιώνουν ελατήρια που είναι κατά 10% πιο σκληρά από την A110S, αντιστρεπτικές ράβδοι παχύτερες κατά 10% μπροστά και 25% πίσω και ανάρτηση που έχει χαμηλώσει κατά 10 mm, ενώ μπορεί να χαμηλώσει επιπλέον 10 mm για χρήση σε πίστα. «Θέλαμε να διατηρήσουμε την αίσθηση και την ισορροπία της Α110, αλλά με καλύτερο έλεγχο του αμαξώματος», μας έλεγε λίγη ώρα πριν ο Praschl. Ολα αυτά τα όμορφα στρογγυλεμένα νούμερα δεν είναι κατ’ εκτίμηση.
H μηχανικός δυναμικών χαρακτηριστικών Μaud Bouvet αποκαλύπτει ότι ο Praschl μπορεί να εντοπίσει αν τα ελατήρια είναι πιο σκληρά ακόμα κι αν πρόκειται για μια απόκλιση της τάξης του 3% και έρχεται με ένα σαρδόνιο χαμόγελο να τη ρωτήσει αν έχει αλλάξει το βάρος των ανθρακονημάτινων τροχών έστω κι αν πρόκειται για λίγα γραμμάρια. Μόνο το πολύ χαμηλό ύψος προδίδει τις αλλαγές στις ρυθμίσεις της ανάρτησης και του πλαισίου, ωστόσο η προσπάθεια για μείωση του βάρους είναι ορατή, δεδομένου ότι οι περισσότερες παρεμβάσεις έχουν γίνει με τη χρήση ανθρακονήματος: το καπό, η οροφή, η μεγάλη αεροτομή πίσω, ακόμα και το πίσω «τζάμι» είναι από το συγκεκριμένο υλικό.
Και μάλιστα δεν έχουν γίνει εκπτώσεις στην ποιότητα. Η κυματιστή μορφή του, με την όμορφα περασμένη λάκα από πάνω τού δίνουν την όψη ενός δέρματος φιδιού που λάμπει στον ήλιο. Κάνει μάλιστα πολύ όμορφη αντίθεση με το πολύ χαρακτηριστικό μπλε χρώμα, που έχει την ίδια υφή και τελείωμα με τα μονοθέσια της Alpine στη F1 και το οποίο δίνει έναν σαφώς πιο επιθετικό τόνο στην κατά βάση ντελικάτη σχεδίαση της A110.
Οι διαιρούμενες ανθρακονημάτινες ζάντες της Duqueine συμβάλλουν κατά 12,5 kg στη συνολική μείωση του βάρους και το σχήμα τους, εκτός από τη συνδρομή στη συνολικά επιθετική εμφάνιση, έχει θετικές επιπτώσεις και στην αεροδυναμική απόδοση (όπως και οι πλαϊνές ποδιές που διευρύνουν την «κοιλιά» της R εξομαλύνοντας έτσι περαιτέρω τη ροή του αέρα).
Μολονότι λοιπόν όλες οι προαναφερθείσες βελτιώσεις εξοικονομούν μόλις 34 kg, πρέπει να έχουμε υπόψη πως ούτως ή άλλως η A110 είναι ήδη κατά 300 kg ελαφρύτερη από οποιονδήποτε αντίπαλο, γεγονός που κάνει δύσκολη την όποια επιπλέον εξοικονόμηση βάρους. Ηδη από την εκκίνηση αισθάνεσαι δονήσεις που θυμίζουν περισσότερο αυτοκίνητο προετοιμασμένο για trackdays. Αυτή η τραχύτητα είναι μέρος της όλης εμπειρίας, αφού ειδικά εδώ δεν υπάρχουν μονωτικά υλικά που να εμποδίζουν τον ήχο και τις δονήσεις να τρυπώνουν στο πάνω μέρος του σώματός μου. Νιώθω τη σπονδυλική μου στήλη να δίνει μάχη με την ανθρακονημάτινη επιφάνεια του καθίσματος της Sabelt (εξοικονομούν 5 kg), καθώς προσπαθώ να δεθώ σαν να πρόκειται να κάνω ελεύθερη πτώση με αλεξίπτωτο.
Καθώς, ωστόσο, αρχίζω να επιταχύνω στον Ε5 που κατευθύνεται προς Torrelaguna, διαπιστώνω ότι η A110R δεν είναι απλώς ανεκτική με τις μεγάλες αποστάσεις, αλλά τις καλοδέχεται κιόλας. Το αφρώδες στα καθίσματα είναι εντυπωσιακά άνετο και η στήριξη στους μηρούς εξίσου καλή. Το βραχνό γουργουρητό του κινητήρα είναι μάλλον ευχάριστο στ’ αυτιά, ο θόρυβος που μπαίνει στην καμπίνα από τον δρόμο δεν ενοχλεί ιδιαίτερα, ενώ ακόμα και η κάπως ρηχή στις χαμηλές ταχύτητες απόσβεση αρχίζει να αποκτά το σωστό βάθος όσο η ταχύτητα αυξάνεται. Το μόνο που σε ενοχλεί είναι η έλλειψη του καθρέφτη οπισθοπορείας.
Μόλις στρίβουμε βόρεια, λίγο πριν την Torrelaguna, στον επαρχιακό M-124, η R λες και ακούει ξυπνητήρι και πετάγεται από τον ύπνο. Κάνει μια μικρή προθέρμανση στην πεδιάδα πριν αρχίσει να ανεβαίνει προς την οροσειρά. Η συγκεκριμένη διαδρομή είναι μέρος μιας Ειδικής Διαδρομής για τους ισπανικούς αγώνες αυτοκινήτου, αλλά θα μπορούσε να είναι κάλλιστα ειδική παραγγελία για το λανσάρισμα της A110R.
Η πιο σφιχτή ανάρτηση έχει αντίκτυπο και στο σύστημα διεύθυνσης που το νιώθεις πιο μεστό και άμεσο σε πληροφόρηση. Μέσα από τη λεπτή στεφάνη, επενδυμένη από ένα ύφασμα από μικροΐνες προσλαμβάνεις feedback και σβελτάδα που μοιάζουν μόνο με μοντέλα της McLaren. Αυτή η αίσθηση σπιρτάδας και αμεσότητας ενισχύεται από οτιδήποτε έρχεται σε αλληλεπίδραση με τον οδηγό, από τη στήριξη του καθίσματος και τον έλεγχο της ανάρτησης μέχρι το «δάγκωμα» του πεντάλ των φρένων που ελέγχει τους δίσκους της Brembo με διάμετρο 320 mm, τα ίδια δηλαδή που τοποθετούνται και στις εκδόσεις S και GT αν και με ενισχυμένη ψύξη.
Εδώ δεν υπάρχει διαμεσολάβηση ανάμεσα στον οδηγό και την άσφαλτο. Καθώς η A110R σκαρφαλώνει στους λόφους και ξεπετάγεται από τις φουρκέτες με τις σχέσεις του κιβωτίου να ανεβοκατεβαίνουν μέσω των paddles στο τιμόνι, διαπιστώνεις ότι τόσο ο κινητήρας όσο και το πλαίσιο βγάζουν μια πιπεράτη, χαρισματική old-school αίσθηση. Μπορεί να μην είναι ξεκάθαρα πιο γρήγορη από μια S ή μια GT στις ευθείες, αλλά στρίβω όσο πιο γρήγορα ορίζει το ένστικτο αυτοσυντήρησης και η στοιχειώδης λογική και ούτε για μια στιγμή δεν μου πέρασε από το μυαλό να κατηγορήσω την Alpine γιατί δεν αύξησε την ιπποδύναμη. Τόσο η μεταφορά βάρους όσο και οι κλίσεις έχουν ελαχιστοποιηθεί σε σχέση με την A110.
Σε σχέση με την S, καταλαβαίνεις αμέσως τη βελτίωση στο ζύγισμα του αυτοκινήτου. Προφανώς δεν μπορεί να υπερβεί την κεντρομήχανη αρχιτεκτονική του, που σημαίνει ότι το εμπρός είναι άμεσο και με ελάχιστη αδράνεια, ενώ το πίσω έτοιμο να ανοίξει την τροχιά του σε μια γρήγορη καμπή σε περίπτωση που αφήσεις το γκάζι απότομα. Ωστόσο η έλλειψη κλίσεων και η εξαιρετική πρόσφυση δίνουν τη δυνατότητα στην R να υιοθετήσει μια πολύ πιο ουδέτερη στάση στο μέσο της στροφής. Αυτό το πράγμα στο στεγνό κρατάει για πάντα!
Δείχνει διστακτικό να το ρίξει έξω, ακόμα και με φουλ γκάζι στις φουρκέτες. Μετά, βεβαίως, μόλις επιτέλους καταφέρεις να το ξεκολλήσεις, απαιτεί άμεσες επεμβάσεις γιατί «τρελαίνεται» λίγο, ως αποτέλεσμα της υψηλής μηχανικής πρόσφυσης και της έλλειψης μπλοκέ διαφορικού. Δεν βγάζει, επομένως, παιχνιδιάρικη οδηγική αίσθηση, αλλά σε μια διαδρομή όπως αυτή, όπου ο ρυθμός, το momentum και η ακρίβεια είναι το παν, η A110R απλά σκίζει.
Συνεχίζουμε να πιέζουμε καθώς ανηφορίζουμε προς την οροσειρά της Guadarrama ακολουθώντας έναν δρόμο που φιδοσέρνεται, κόβει στη μέση πευκοδάση, στριμώχνεται ανάμεσα σε βράχια και στενά περάσματα, σε ένα τεράστιο roller-coaster το οποίο τελικά μας φέρνει πίσω εκεί απ’ όπου ξεκινήσαμε, κοντά στην Torellaguna. Τι διαδρομή!
Το επόμενο πρωί με βρίσκει στα pits της πίστας της Jarama να μιλάω με τον υπεύθυνο παραγωγής Oliver Sommer και το δυναμικό δίδυμο, Merimee και Praschl. Πριν μπούμε στην πίστα, είναι ευκαιρία να πειραματιστούμε με τη ρύθμιση των αμορτισέρ. Το αυτοκίνητο σηκώνεται με γρύλους, τοποθετείς ένα κόκκινο κολάρο στην κορυφή του coilover και ακούς και νιώθεις τα διαδοχικά κλικ σε μια διαδικασία που πάντως μοιάζει λίγο με άρμεγμα…
Στην πορεία χάνω το μέτρημα σε ποια ακριβώς θέση έχω ρυθμίσει τα αμορτισέρ και ο Merimee πρέπει να δει πού ακριβώς βρίσκομαι. Δυστυχώς, δεν έχω τον χρόνο να κάνω γύρους με διαφορετικές ρυθμίσεις, αλλά τουλάχιστον έχω τη ρύθμιση με το επιπλέον χαμήλωμα των 10 mm που είναι αποκλειστικά για χρήση σε πίστα.
Η πίστα της Jarama έχει μια ποικιλία από σφιχτές καμπές που θέλουν σωστό και απαιτητικό φρενάρισμα, αμεσότητα στις αντιδράσεις και μπόλικη πρόσφυση και κάποια πιο γρήγορα -και συχνά «τυφλά»- κομμάτια όπου παίζει ρόλο η σταθερότητα. Η οδήγηση στην πίστα απλώς επιβεβαιώνει τις εντυπώσεις μας στον δρόμο: φοβερός έλεγχος των κινήσεων του αμαξώματος και μηχανική πρόσφυση με διάχυτη την αίσθηση ότι η Alpine έχει επίτηδες υποβαθμίσει την παιχνιδιάρικη οδηγική διάθεση προς όφελος ενός πιο στοχοπροσηλωμένου χαρακτήρα.
Οταν φρενάρω δυνατά, η μούρη βυθίζεται όσο πρέπει και έχω πολύ μικρότερο άγχος ότι το πίσω μέρος του αυτοκινήτου θα προσπαθήσει να προσπεράσει το εμπρός. Στα κατηφορικά εσάκια, η αλλαγή κατεύθυνσης μετά το φρενάρισμα είναι άμεση. Κι αν όλα τα παραπάνω είναι λίγο πολύ αναμενόμενα η συνολική ισορροπία είναι πραγματικά αποκαλυπτική.
Η R θα περιστραφεί πρόθυμα γύρω από τον εαυτό της όταν μεταφέρεις το φρενάρισμα πολύ μέσα στη στροφή αλλά πολύ γρήγορα επανέρχεται σε μια πιο ουδέτερη θέση, επιτρέποντάς σου να επιτεθείς στο επόμενο apex σαν να είσαι ο Verstappen. Αν μεταφέρεις μεγάλη ταχύτητα μέσα στη στροφή αισθάνεσαι αμέσως μια τάση για μικρή υποστροφή στο όνομα της σταθερότητας, αλλά το σίγουρο είναι ότι αισθάνεται άβολα και γίνεται λίγο ατσούμπαλη όταν απατήσεις την υπερστροφή.
Αν λοιπόν θέλεις να «τσιλιμπουρδίσεις» ντριφτάροντας, αρχίζεις να αναρωτιέσαι αν η R έχει χάσει την αίσθηση του χιούμορ, όμως εφόσον στοχεύεις στη βελτίωση των χρόνων σου μέσα στην πίστα, θα τη βρεις εξαιρετικά ανταποδοτική. Από την άλλη μεριά, η πίστα αναπόφευκτα θα φέρει στην επιφάνεια τη σχετικά χαμηλή απόδοση της R.
Οταν δηλαδή θα αρχίσεις να προκαλείς τον εαυτό σου να πιέσει ολοένα και περισσότερο, εκείνη ακριβώς τη στιγμή θα αρχίσεις να ικετεύεις για περισσότερη δύναμη που θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί το υπέροχο ζύγισμα της R στις στροφές που είναι ικανό να σε εκσφενδονίσει στην επόμενη ευθεία. Και ακριβώς αυτή η εκτόξευση είναι που σου λείπει τελικά.
Η A110R είναι ακριβή, λιγότερο διασκεδαστική οδηγικά από τις φθηνότερες εκδόσεις του αυτοκινήτου και έχει μια ανάρτηση που για να ρυθμιστεί απαιτεί να κουβαλάς μαζί σου υδραυλικό γρύλο αντί να πατάς απλώς ένα κουμπί. Πολλοί άνθρωποι δεν θα καταλάβουν το νόημα. Προσωπικά θα ήθελα να μην είναι τόσο ουδέτερη και σίγουρα θα ήθελα περισσότερη δύναμη, ειδικά στην πίστα. Και μολονότι η απόσβεση δούλευε εξαιρετικά στην αρυτίδωτη ισπανική άσφαλτο, θα ήμουν πολύ περίεργος να δω πώς ανταποκρίνεται σε λιγότερο φροντισμένα οδικά δίκτυα.
Παρ’ όλα αυτά αναμφίβολα πρόκειται για ένα εξαιρετικά ικανό και διασκεδαστικό αυτοκίνητο, το οποίο θα κοιτάμε σε 10, 20 χρόνια από τώρα και δεν θα πιστεύουμε ότι κάποιος έδωσε το πράσινο φως για να βγει στην παραγωγή. Αυτό βέβαια έχει διπλή ανάγνωση: Σε τρία χρόνια από τώρα περιμένουμε την ηλεκτρική διάδοχο της A110. Ισως λοιπόν το 2026 να κοιτάμε την R και να αναρωτιόμαστε «Πω, πω, στ’ αλήθεια είχαν φτιάξει τέτοιο αυτοκίνητο;». Ισως λοιπόν η R να γίνει ένα future classic πολύ συντομότερα απ΄ όσο φανταζόμασταν.
ALPINE GOES ELECTRIC
Ενώ εμείς στρίβαμε δίχως αύριο με την A110R, οι μηχανικοί της Alpine βρίσκονταν στη Σουηδία για τις δοκιμές ενός hot-hatch. Προορισμένο να λανσαριστεί το 2024 ως το μοντέλο που θα διαδεχθεί το Clio RS το οποίο έχει ήδη αποσυρθεί, είναι ένα αυτοκίνητο-πρόκληση για μια εταιρεία που δεν είχε ποτέ μέχρι τώρα τοποθετήσει σε κάποιο μοντέλο της τον κινητήρα μπροστά από τον οδηγό. Μόνο που το εν λόγω hot-hatch της Alpine δεν θα δεν έχει καν κινητήρα, τουλάχιστον θερμικό, αφού θα είναι το πρώτο μοντέλο που θα εισάγει τη γαλλική εταιρεία στην ηλεκτρική εποχή.
Μετά από αυτό, το 2025, θα ακολουθήσει ένα ακόμα μοντέλο το οποίο οι ειδικοί περιγράφουν ως «GT crossover», επίσης ηλεκτρικό. Μόλις αυτά τα δύο μοντέλα καθιερώσουν την Alpine ως αμιγώς ηλεκτρική μάρκα, μια πραγματική πρόκληση θα ακολουθήσει. Το 2026 θα παρουσιαστεί η νέα αμιγώς ηλεκτρική Α110, η οποία θα είναι προϊόν συνεργασίας της Alpine με τη Lotus. Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα βέβαια έχουν δύο χαρακτηριστικά: μεγάλη ιπποδύναμη και μεγάλο βάρος, στοιχεία που αμφότερα πάνε κόντρα στον πυρήνα της φιλοσοφίας της Alpine.
Η προσπάθεια για όσο το δυνατόν μεγαλύτερη εξοικονόμηση βάρους πρέπει να θεωρείται δεδομένη. Μένει να δούμε κατά πόσο οι Γάλλοι θα μπουν στον πειρασμό της θεαματικής αύξησης της ιπποδύναμης. Το μόνο σίγουρο είναι ότι οι μηχανικοί που αυτή την εποχή ξεπαγιάζουν στη Σουηδία θα προσπαθήσουν να ισοσκελίσουν την ιπποδύναμη που θεωρείται η συνήθης σε αυτή την κατηγορία. Θα μάθουμε σύντομα.
TECH – ALPINE A110R
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.798 cc, i4, turbo, 300 PS @ 6.300 rpm, 340 Nm @ 2.400-6.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 7 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (E/Π)
0-100 KM/H: 3,9’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 285 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ : 6,4 lt/100 km (WLTP)
CO2: 155 gr/km (εκτιμώμενη)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.572/1.900/1.322 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.457 mm
ΒΑΡΟΣ: 1.157 kg
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Οδηγούμε το Jeep Avenger στην Ισπανία (+video)
Οδηγούμε την Toyota Supra με το χειροκίνητο κιβώτιο
Οδηγούμε την Maserati GranTurismo Folgore
