Συγκριτική δοκιμή: Countach vs Countach!
ΔΟΚΙΜΕΣ
Συγκριτική δοκιμή: Countach vs Countach!
ΔΟΚΙΜΕΣΠοιος είναι ο καλύτερος τρόπος να κρίνεις τη νέα Lamborghini Countach; Οδήγησέ τη μαζί με την αυθεντική, η οποία για πολλούς εξακολουθεί να αποτελεί τον ορισμό του supercar.
Ως γνωστόν όλες οι καλές ιστορίες υφίστανται σε διάφορες εκδοχές και κανείς δεν μπορεί να πει με βεβαιότητα ποια είναι η πραγματική. Η πιο διαδεδομένη για τη Lamborghini Countach είναι ότι οφείλει το όνομά της σε έναν τεχνικό ο οποίος, βλέποντας το χαμηλό και σχεδιαστικά ακραίο πρωτότυπο να κατασκευάζεται για την έκθεση της Γενεύης του ’71, αναφώνησε «countach»!
WHAT CAR
Ενα επιφώνημα θαυμασμού στην τοπική διάλεκτο του Piemonte για το οποίο δεν υπάρχει ακριβής μετάφραση. Αλήθεια ή αστικός μύθος, το supercar με κωδικό LP500 βαφτίστηκε με συνοπτικές διαδικασίες. Και είναι ένα φανταστικό όνομα. Σήμερα επιστρέφει και πάλι στη βασισμένη στην Aventador Countach LPI 800-4. Μόνο 112 αντίτυπα θα κατασκευαστούν, όλα ήδη προπωλημένα σε τιμή σχεδόν 2 εκατ. ευρώ έκαστο.
Βλέποντας τα δύο αυτοκίνητα μαζί για πρώτη φορά, το «countach» μοιάζει κατάλληλο επιφώνημα. Τη στιγμή που οι πόρτες ανοίγουν προς τα επάνω η γλώσσα δείχνει φτωχή για να περιγράψει τα συναισθήματα που βιώνουμε. Η κόκκινη Countach δεν είναι οποιοδήποτε αυτοκίνητο – πρόκειται για μια 5000 Quattrovalvole του 1988, η οποία θεωρείται από τους ειδικούς ως η απόλυτη στο είδος της: ο βέλτιστος συνδυασμός ισχύος (με 455 PS από τον V12 5,2 lt), οδικής συμπεριφοράς (με τεράστια Pirelli P7) και στυλ (με λιγότερο ιδιότροπο σχεδιασμό από την Anniversario που ολοκλήρωσε τη 14χρονη παραγωγή του μοντέλου).
Αν το πρωτότυπο ήταν εντυπωσιακά αγνό, η QV είναι η Countach στην πιο ηδονιστική της έκφανση, με τους μεγάλους θόλους, τους τροχούς που παραπέμπουν σε καντράν αναλογικού τηλεφώνου και το περίφημο, διόλου αεροδυναμικό, πίσω φτερό. Το design του νέου μοντέλου βρίσκεται κάπου ανάμεσα. Διαθέτει εντυπωσιακά καθαρό σχήμα, με το μάτι να ακολουθεί μια φαινομενικά αδιάλειπτη γραμμή από εμπρός μέχρι πίσω. Και είναι εντυπωσιακά ελκυστικό από κοντά, ίσως περισσότερο από ό,τι στις φωτογραφίες.
Οταν η Countach II αποκαλύφθηκε για πρώτη φορά πέρυσι, στο πλαίσιο του εορτασμού της 50ής επετείου του εκθεσιακού πρωτότυπου, τα συναισθήματα ήταν ανάμικτα: Κάποιοι χειροκρότησαν με ενθουσιασμό, άλλοι μουρμούρισαν ότι δεν ανταποκρίνεται στο αρχέτυπο. Οπως στην περίπτωση του George Lazenby που καλείται να αντικαταστήσει τον Sean Connery ως Bond, πάντα θα υπάρχει αντίσταση και γκρίνια. Αλλά εδώ και τώρα, σε τρεις διαστάσεις και ηλιοφάνεια, δείχνει απλά εντυπωσιακή.
Είναι γεμάτη αναφορές στο σχέδιο του πρωτότυπου: η πενταγωνική γραμμή των εμπρός και πίσω θόλων, ο υπερμεγέθης αγωγός NACA στο προφίλ, το γυαλί στην οροφή που απηχεί το «περισκόπιο» της LP400 (είχε υιοθετηθεί ως αντιστάθμιση της κακής ορατότητας προς τα πίσω). Παράλληλα, όμως, δεν πρόκειται για ένα δουλικό αντίγραφο, διαθέτει σαφώς δική της ταυτότητα. H διαφορά μεγέθους είναι, πάντως, συγκλονιστική. Οι ζάντες 20” και 21” του νέου μοντέλου είναι μεγαλύτερες από τους τροχούς και τους θόλους του παλιού μαζί.
Η σχεδίαση βασίζεται στις Sián/Aventador, ενώ το υβριδικό σύστημα μετάδοσης προέρχεται από τη Sián: Ο V12 των 780 PS συνδυάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα 34 PS 48V με υπερπυκνωτή αντί μπαταρίας ιόντων – λιθίου. Παρ’ όλα αυτά η αυθεντική κλέβει την παράσταση. Μια παρέα εργατών προσπερνά την LPI 800-4 λες και είναι αόρατη και σχηματίζει ουρά μπροστά στην LP 5000 S QV. Μόλις τα αναδιπλούμενα φώτα της ανοίγουν, απλά εκστασιάζονται. Οι νέοι κανόνες ασφαλείας έχουν καταστήσει σχεδόν αδύνατη την υιοθέτηση pop-up προβολέων στο νέο αυτοκίνητο, αν και οι όμορφα ενσωματωμένοι τετράπλευροι προβολείς αποτίουν αναμφίβολα φόρο τιμής στο αρχέτυπο.
Εχω μια τεράστια επιθυμία να οδηγήσω πρώτα την αυθεντική Countach. Μικρός είχα αφίσα της στο δωμάτιό μου και φυσικά μινιατούρα της. Ο Marcello Gandini ήταν ίνδαλμα. Είμαι επίσης προετοιμασμένος να απογοητευτώ. Εχω διαβάσει όλες τις ιστορίες: Οτι χρειάζεσαι και τα δύο πόδια για να πατήσεις τον συμπλέκτη, δεν βλέπεις τίποτα πίσω, ψήνεσαι εκεί μέσα με ζεστό καιρό και δεν παίρνει με τίποτα μπροστά στο κρύο, ότι η θέση οδήγησης είναι τέτοια ώστε χρειάζεσαι χέρια ουρακοτάγκου για να χειριστείς το τιμόνι και πόδια σκύλου dachshund για τα πεντάλ.
Πραγματικά δεν με νοιάζει… Είμαι πιο ενθουσιασμένος να οδηγήσω αυτό το αυτοκίνητο περισσότερο από οποιοδήποτε άλλο στην επαγγελματική μου ζωή ως συντάκτης του CAR. Επιβιβάζομαι -πρώτα το σώμα, μετά τα πόδια- και ανακαλύπτω πως τα πεντάλ είναι τοποθετημένα πολύ έκκεντρα. Ενα διερευνητικό πάτημα αποκαλύπτει ότι το γκάζι είναι περίπου τόσο βαρύ όσο ο συμπλέκτης -τουλάχιστον, όμως, ένα πόδι είναι αρκετό.
Το τιμόνι είναι απλά τέλειο: ούτε πολύ μεγάλο ούτε πολύ μικρό. Η περίφημη θέση οδήγησης δεν είναι τελικά τόσο τρομακτική όσο στις ιστορίες και το κάθισμα προσφέρει στην πράξη μεγαλύτερη στήριξη απ’ όσο δείχνει. Το ταμπλό είναι τόσο χαμηλό που πρέπει να σκύψω για να δω καθαρά τα όργανα. Πίσω, η θέα είναι γεμάτη από την αεροτομή και το κάλυμμα του κινητήρα. «Μπορείς ωστόσο να διακρίνεις μπλε φώτα που αναβοσβήνουν και αυτό είναι το μόνο που χρειάζεσαι», επισημαίνει γελώντας ο ιδιοκτήτης Tadek Lipinski.
Προειδοποιεί επίσης ότι η δεύτερη ταχύτητα δεν κουμπώνει με τίποτα πριν ζεσταθεί, αλλά ο V12 και η μετάδοσή του -στην οποία η κίνηση πηγαίνει προς τα εμπρός στο κιβώτιο ταχυτήτων ανάμεσα στα καθίσματα και μετά προς τα πίσω, μέσω του κάρτερ, προς το διαφορικό- έχουν ήδη προθερμανθεί και είναι έτοιμα προς χρήση. Ο κινητήρας ζωντανεύει χωρίς επιπλέον πειθώ από το γκάζι και δουλεύει ομαλά στο ρελαντί. Κουμπώνω πρώτη και ακούγεται ένα πολύ χαρακτηριστικό «κλικ». Βαθιά ανάσα: φύγαμε!
Παρά το βάρος ο συμπλέκτης είναι φιλικός και δεν κινδυνεύεις να σου σβήσει ο κινητήρας. Δεν χρειάζονται πολλές στροφές για να αρχίσουν οι 12 κύλινδροι να τραγουδούν, σε δυνατή μάλιστα ένταση. Η συνομιλία δεν είναι εύκολη, ακόμα και σε χαμηλές ταχύτητες. «Εχει ένα ραδιόφωνο -το αυθεντικό Alpine-, αλλά δεν το ακούμε ποτέ», λέει ο Tadek. «Η μουσική προέρχεται από τον κινητήρα».
Το στροφόμετρο είναι κίτρινο γύρω στις 7.000 rpm και κοκκινίζει από τις 7.500. Αλλάζω μεταξύ 6.000 και 6.500 rpm και ο ήχος είναι υπέροχος. Το ταχύμετρο φτάνει τα 320 km/h. «Είναι ακλόνητη στα 290 km/h», λέει με μια απίστευτη φυσικότητα ο ιδιοκτήτης. «Οταν πήγαμε Ιταλία και πίσω, το γκάζι ήταν σανιδωμένο σε όλη τη διαδρομή. Το αυτοκίνητο δεν χαίρεται όταν κινείται αργά. Το απολαμβάνεις μετά τα 140 km/h».
Αυτό ισχύει βεβαίως και σε αυτή τη σφιχτή πίστα δοκιμών, αλλά μόλις έχω συνηθίσει το τεράστιο βάρος του μη υποβοηθούμενου συστήματος διεύθυνσης, το οποίο ξεκινάει βαρύ και στη συνέχεια βαραίνει ακόμα περισσότερο μέσα στη στροφή. Η ανάρτηση είναι σκληρή, ίσως για να ανταπεξέλθει στο τεράστιο βάρος του συστήματος μετάδοσης, αλλά οι κλίσεις του αμαξώματος στις στροφές είναι μεγαλύτερες σε σχέση με ένα σύγχρονο supercar.
Με τον μεγάλο V12 στην πλάτη μας, η κατανομή βάρους είναι ανομοιόμορφη. Αν σηκώσεις το πόδι από το γκάζι πολύ νωρίς θα υποστρέψει, αλλά μόλις ευθυγραμμίσεις τις εισόδους με τον φυσικό ρυθμό του αυτοκινήτου και εκμεταλλευτείς λίγο τη μεταφορά βάρους, η Countach θα στρίψει γλυκά.
«Πρέπει να συγκεντρωθείς πλήρως, ανεξάρτητα την ταχύτητα κίνησης», επισημαίνει ο Tadek. «Είναι σίγουρα ένα αυτοκίνητο εστιασμένο στην οδήγηση». Δεν θα μπορούσα να συμφωνήσω περισσότερο. Είμαι τελείως απορροφημένος και καθηλωμένος. Η αλλαγή σχέσεων χρειάζεται επίσης συγκέντρωση, απαιτώντας σταθερό χέρι, αλλά σου προσφέρει σε αντάλλαγμα μια εξίσου σίγουρη εμπλοκή. Υπάρχει ένα νεκρό σημείο στην κορυφή της διαδρομής του πεντάλ φρένου και ένα μεγαλύτερο στο πάνω μέρος του γκαζιού.
Η απόκριση δεν είναι εντελώς καθαρή και γραμμική όπως σε ένα σύγχρονο supercar με ψεκασμό καυσίμου και ψηφιακή χαρτογράφηση. Δεν με νοιάζει και πολύ. Σταματάω στο pitlane, ιδρωμένος, αναψοκοκκινισμένος -ο κλιματισμός είναι τόσο αναποτελεσματικός όσο στις ιστορίες- και ζαλισμένος από τον ενθουσιασμό (και λίγο από την αμυδρή μυρωδιά των αναθυμιάσεων βενζίνης).
Πώς μπορεί ο διάδοχος να ξεπεράσει αυτήν την εμπειρία; Ενας τρόπος υπάρχει για να μάθουμε. Οι ραφές σε τετράγωνο σχήμα στα καθίσματα είναι εμπνευσμένες από το αρχέτυπο, αλλά η υπόλοιπη καμπίνα μοιάζει πολύ με αυτή της Aventador Ultimae. Υπάρχει μια υπέροχη πινελιά με τη μορφή ενός γυάλινου πάνελ στην οροφή (μια παραπομπή στην αυθεντική Periscopio Countach) σε φωτοχρωμικό γυαλί που φωτίζει και σκουραίνει με το πάτημα ενός διακόπτη. Η θέση οδήγησης είναι άβολη. Δεν είμαι και πρώτο μπόι, αλλά το κεφάλι μου σχεδόν ακουμπάει στην οροφή.
Το ξεκίνημα είναι παιχνιδάκι. Η αυτοματοποιημένη αλλαγή ταχυτήτων είναι πολύ αργή σε σύγκριση με τα υπεραυτοκίνητα διπλού συμπλέκτη, αλλά πιο ομαλή από ό,τι στο Ultimae, με την υβριδική υποβοήθηση να βοηθά στο «στρογγύλεμά» της. Αυτά μέχρι να επιλέξεις το πρόγραμμα Corsa, οπότε οι αλλαγές γίνονται πραγματικά διά της βίας. Η προσαρμοζόμενη ανάρτηση γίνεται επίσης βάναυσα σφιχτή στο Corsa, ειδικά στο ριμπάουντ, αν και ακόμα και στην πιο μαλακή ρύθμιση Strada η νέα Countach βρίσκει λακκούβες που δεν υπήρχαν για το κλασικό μοντέλο. Και γι’ αυτό μπορείτε ελεύθερα να κατηγορήσετε τα χαμηλού προφίλ ελαστικά.
Το κράτημα που προσφέρουν είναι, ωστόσο, αξιοσημείωτο. Η πρόσφυση στο μπροστινό μέρος φαίνεται εκτός κλίμακας μετά την οδήγηση της QV – μπορείς απλά να πετάξεις τη νέα Countach σε κάθε στροφή αυτής της τεχνικά απαιτητικής πίστας, που αξιώνει μάλιστα και αρκετή φυσική δύναμη στην οδήγηση σε αυτές τις ταχύτητες. Σαν σε ροντέο προσπαθείς να κρατηθείς στη θέση σου στις λακκούβες, με τις δυνάμεις g να σε σφυροκοπούν.
Παρά τη μεγάλη μηχανική πρόσφυση που προσφέρει η τετρακίνηση μπορείς να προκαλέσεις ηθελημένα υπερστροφή, ιδιαίτερα στη λειτουργία Sport, αν και πρέπει να γνωρίζεις ότι κουβαλάς πολύ momentum όταν θα ξεκινήσουν τα ανάποδα τιμόνια. Στην ευθεία δεν ησυχάζεις επειδή η LPI 800-4 απλά την καταβροχθίζει. Πρόκειται για ένα πολύ γρήγορο αυτοκίνητο. Εχει επίσης ένα μαγικό soundtrack από τον V12, αν και με μια πιο λεπτή, περισσότερο μεταλλική χροιά από αυτήν του παλαιότερου μοντέλου, το οποίο έχει βαθύτερο και πιο πλούσιο ήχο, με περισσότερο σώμα.
Αλλά το επίτευγμα του νέου μοντέλου είναι πως έχει περάσει από την κατηγορία του supercar σε αυτήν του hypercar, αποκτώντας έναν χαρακτήρα αντάξιο του ονόματός του, αφού και η αυθεντική Countach διέθετε ανάλογες επιδόσεις στην εποχή της (οι κακές γλώσσες λένε πάντως πως αυτές ήταν και λίγο αποτέλεσμα… δημιουργικής λογιστικής με το χρονόμετρο και το δυναμόμετρο). Μπορεί η LPI 800-4 να είναι στην ουσία ένα remake, ένας φόρος τιμής, αλλά είναι υπέροχη. Δεν μειώνει στο παραμικρό την κληρονομιά της Countach και ακολουθεί πιστά το πνεύμα της. Εντάξει, μπορεί να μη διαθέτει αναδιπλούμενους προβολείς αλλά θα το αντέξουμε!
Ο μεγιστάνας των τρακτέρ Ferruccio Lamborghini αντικαθιστά τον συμπλέκτη της Ferrari του και ανακαλύπτει πως είναι ίδιος με αυτόν των τρακτέρ του -εκτός από την τιμή. Παραπονιέται στον Enzo Ferrari και τρώει χυλόπιτα. Ορκίζεται να κατασκευάσει αυτοκίνητα GT καλύτερης ποιότητας. Τα υπόλοιπα είναι ιστορία… Το SUV Urus πουλάει σήμερα περισσότερο από όλα τα υπόλοιπα μοντέλα μαζί.
TECH
LAMBORGHINI COUNTACH LPI 800-4
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 6.498 cc, V12, ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΟΣ ΒΕΝΖΙΝΗΣ ΚΑΙ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΜΕ ΥΠΕΡΠΥΚΝΩΤΗ, 819 PS @ 8.500 rpm, 720 Nm @ 6.750 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: MONΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 7 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ
0-100 KM/H: 2,8”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 355 km/h
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.870/2.099/1.139 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.700 mm
LAMBORGHINI COUNTACH LP5000 QV
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 5.167 cc, V12, ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΟΣ ΒΕΝΖΙΝΗΣ , 455 PS @ 7.000 rpm,
500 Nm @ 7.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ, 5 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
0-100 KM/H: 4,8”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 298 km/h
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.140/2.000/1.070 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.500 mm
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Συγκριτική δοκιμή: Audi RS Q8 vs BMW X6 M vs Jaguar F-Pace SVR vs Porsche Cayenne Coupe GTS
Συγκριτική δοκιμή: BMW i4 iDrive40 vs Mercedes-Benz EQE 350+
Συγκριτική δοκιμή: Lotus Emira V6 vs Alpine A110S vs Porsche Cayman GTS
