Δοκιμή: Lotus Elise Sport 240 Final Edition
ΔΟΚΙΜΕΣ
Δοκιμή: Lotus Elise Sport 240 Final Edition
ΔΟΚΙΜΕΣΑυτή θα είναι η τελευταία έκδοση της Elise που θα βγει από το εργοστάσιο της Lotus. Θα την οδηγούσαμε ακόμα κι αν έπρεπε να διασχίσουμε τυφώνα.
Ο βαθύτερος πυρήνας αυτού του αυτοκινήτου είναι ο τρόπος με τον οποίο κινείται σε έναν στριφτερό γεμάτο λακκούβες επαρχιακό δρόμο. Πάντα αυτός ήταν. Είναι δύσκολο να το περιγράψεις με λόγια, αλλά θα προσπαθήσω να το εξηγήσω. Για παράδειγμα, μπορείς να την κατευθύνεις μόνο με τον δείκτη και τον αντίχειρα. Σκεφτείτε το. Το σύστημα διεύθυνσης δεν διαθέτει υποβοήθηση. Μολαταύτα, η δύναμη που ασκείς στην κρεμαγέρα μεταφράζεται σχεδόν αυτούσια σε οδηγίες προς τους εμπρός τροχούς.
WHAT CAR
Και ύστερα πιάνεις το τιμόνι και με τα δυο σου χέρια, νιώθεις το πόσο αρμονικά εντάσσεται η επενδυμένη με alcantara στεφάνη στις παλάμες σου. Νιώθεις το τιμόνι να σπαρταράει από πληροφόρηση, αλλά ουδέποτε θα αντιληφθείς το αυτοκίνητο να επηρεάζεται ή να αναπηδά πάνω από λακκούβες ή κατσαρές επιφάνειες. Είναι σχεδόν μαγικό: έχεις όλη την αίσθηση από τον δρόμο χωρίς τις ανεπιθύμητες παρενέργειες. Εχει κι άλλο όμως. Την απόσβεση. Μπορείς να κάνεις φουλ επίθεση σε έναν επαρχιακό κυρίως εξαιτίας του τρόπου με τον οποίο η ανάρτηση διαχειρίζεται την επιφάνειά του.
Την ίδια στιγμή που κάποια πολύ βαρύτερα (και πολύ πιο τρομακτικά) supercars σχεδόν «μαλώνουν» με τον δρόμο, πότε δαγκώνοντάς τον και πότε δεχόμενα χτυπήματα από αυτόν, η Elise ακροπατά στην επιφάνεια, σαν ποντίκι. Ή μάλλον σαν γάτα. Την ίδια στιγμή που άλλα αυτοκίνητα καλπάζουν όπως τα αφηνιασμένα άλογα που κάνουν το έδαφος να τρέμει, η Elise είναι αλαφροπάτητη και σταθερή σαν αιλουροειδές.
Και κάνει ακριβώς το ίδιο πράγμα εδώ και 25 χρόνια. Οντως έχει μεγαλώσει λίγο σε διαστάσεις απ’ όταν πρωτοπαρουσιάστηκε το 1996, έχει επίσης βάλει και λίγα κιλά, αλλά τα βασικά συστατικά, η μαγεία, είναι ουσιαστικά εκεί. Τώρα η Lotus ανακοίνωσε ότι η παραγωγή της Elise θα σταματήσει φέτος, για να δώσει τη θέση της στη νέα Type 131.
Μια καινούρια εποχή ξημερώνει για τη βρετανική εταιρεία, αλλά μα το Θεό, ο αυτοκινητικός κόσμος θα γίνει φτωχότερος δίχως αυτό το μηχάνημα. Πείτε το λοιπόν εορτασμό, πείτε το αποχαιρετισμό στα όπλα, συν το γεγονός ότι ποτέ, μα ποτέ, δεν πρέπει να χάνεις την ευκαιρία να οδηγήσεις μια Elise, όλα αυτά μας έκαναν να ταξιδέψουμε μέχρι το Norfolk προκειμένου να βρεθούμε πίσω από τιμόνι της Final Edition.
Στα μέσα της δεκαετίας του ’60, ο ιδρυτής της Lotus, Colin Chapman, συνειδητοποιούσε ότι το εργοστάσιο στο Cheshunt, λίγο πιο βόρεια από το Λονδίνο, δεν διέθετε πλέον αρκετό χώρο. Δεδομένου ότι η πλειονότητα των μεταπολεμικών αγώνων στη Βρετανία διεξάγονταν σε πρώην βάσεις της RAF, ο Chapman ήξερε σχεδόν όλα τα εγκαταλειμμένα αεροδρόμια. Ο μύθος λέει ότι πήρε έναν χάρτη και τράβηξε ένα κύκλο με διάμετρο 100 μιλίων γύρω από το Λονδίνο.
Ακριβώς στην κορυφή της ακτίνας διαπίστωσε ότι βρισκόταν το RAF Hethel, μια βάση που χρησιμοποιούσαν τα βομβαρδιστικά της αμερικάνικης πολεμικής αεροπορίας κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Ο Chapman, που λάτρευε την αεροπλοΐα, πέταξε ο ίδιος με το δικό του αεροπλάνο, ένα Piper Comanche, και προσγειώθηκε στον ξεχαρβαλωμένο αεροδιάδρομο. Ηταν το τέλειο μέρος, με αποτέλεσμα το 1966 το Hethel να γίνει το νέο σπίτι του εργοστασίου, της ομάδας της F1 και της πίστας δοκιμών.
Σήμερα η Lotus είναι ένα περίεργο μείγμα από αίθουσες γραμμής παραγωγής δίπλα σε γραφεία, αλλά και πάλι είναι παράξενο μέρος για αυτοκινητοβιομηχανία. Βρίσκεται κυριολεκτικά στη μέση του πουθενά. Το πιθανότερο θα ήταν να πετύχεις εκεί γύρω ένα φυτώριο παρά ένα εργοστάσιο αυτοκινήτων. Με μια πρώτη ματιά η Elise Sport 240 Final Edition είναι σχεδόν πανομοιότυπη με τη Series 3 (τη facelift έκδοση της S2 του 2010).
Το καμπυλόγραμμο αμάξωμα παραμένει περίπου απαράλλαχτο, όπως και τα μονοκόμματα εμπρός φωτιστικά σώματα, αλλά και ο κινητήρας της Toyota, που είναι τοποθετημένος στο κέντρο πίσω από την καμπίνα. Εχουν γίνει μερικές αλλαγές προκειμένου να καταστήσουν τη Final Edition λίγο πιο ευδιάκριτη. Η απόδοση του κινητήρα ανέβηκε στους 243 PS, δηλαδή 21 περισσότερους από τη Sport 220, χάρη σε μία βελτιωμένη μονάδα ελέγχου. Επίσης, κάθεται σε καινούριες 10κτινες ζάντες, οι οποίες μάλιστα είναι και μισό κιλό ελαφρύτερες από τις 220.
Στο εσωτερικό, οι σημαντικότερες διαφοροποιήσεις έχουν να κάνουν με τον ψηφιακό πίνακα οργάνων, ο οποίος προσδίδει στο κόκπιτ μια σαφώς πιο μοντέρνα όψη, Ανασχεδιασμένο είναι και το τιμόνι, με πεπλατυσμένο το κάτω μέρος του, κάτι που διευκολύνει στην από/επιβίβαση.
Τέλος, υπάρχουν ορισμένα νέα χρώματα και υλικά στο εσωτερικό, αλλά και μια ταμπέλα που γράφει Final Edition. Το χρώμα του αυτοκινήτου δοκιμής (Azure Blue) μού ξυπνά αναμνήσεις, καθώς έχει σχεδόν την ίδια απόχρωση της πρώτης έκδοσης που είχα οδηγήσει στο λανσάρισμα του μοντέλου, πίσω στο 1996.
Οι αναμνήσεις από εκείνη την S1 με κατέκλυζαν την ώρα που έμπαινα στη Fina lEdition, για να διαπιστώσω με έκπληξη πόσο πιο άνετη είναι από εκείνη την πρώτη εκδοχή της. Σε εκείνη θυμάμαι ότι το αλουμινένιο τούνελ της μετάδοσης ήταν παντελώς γυμνό, τα παράθυρα χειροκίνητα και οι μοναδικοί αεραγωγοί που υπήρχαν στο εσωτερικό έστελναν τον αέρα στο παρμπρίζ. Μου άρεσε η σπαρτιάτικη προσέγγιση, αλλά ομολογουμένως πρόσφερε την ίδια άνεση με ένα άδειο τσίγκινο κουτί μπισκότων, ειδικά αν την οδηγούσες μια υγρή, κρύα χειμωνιάτικη μέρα.
Η Elise του 2021 είναι ένα βολικό κουκούλι από alcantara, με το γυμνό μέταλλο να έχει καλυφθεί από μοκέτα και κάποια πλαστικά επιθέματα. Ναι, η αρχική Elise ζύγιζε μόλις 730 kg, ενώ η σημερινή έχει βαρύνει κατά σχεδόν 200 kg (922 kg), αλλά σε αντιστάθμισμα, η καμπίνα της είναι πλέον πολύ πιο άνετη και χρηστική. Τα καθίσματα είναι σκληρά αλλά με σωστή στήριξη στην πλάτη και τους μηρούς (και λιγότερο γύρω από τους ώμους) και καλής ποιότητας ύφασμα, οι ραφές γύρω από τους αεραγωγούς έχουν καλό φινίρισμα και η συνολική ποιότητα κατασκευής και συναρμογή δείχνουν στιβαρές και ξεχωριστές σε χαρακτήρα.
Το καλύτερο απ’ όλα, όμως, είναι ότι η θέση οδήγησης μοιάζει βγαλμένη από αγωνιστικό της δεκαετίας του ’60: κάθεσαι σε σχεδόν ύπτια θέση και χαμηλά, ωστόσο διαπιστώνεις ότι το τιμόνι και το ταμπλό είναι τοποθετημένα ακόμα χαμηλότερα, με αποτέλεσμα να έχεις απρόσκοπτη ορατότητα μέσα από αυτό το τόσο καμπύλο παρμπρίζ και πέρα από τους μεγάλους θόλους των εμπρός τροχών.
Από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα διαπιστώνω ότι η Elise δεν έχει χάσει τίποτε από την οδηγική απόλαυση που σου προσφέρει πλουσιοπάροχα. Η απόσβεση και η ποιότητα στην κύλιση, ο ακαριαίος τρόπος με τον οποίο αλλάζει κατεύθυνση ακόμα και σε έναν κυκλικό κόμβο, είναι όλα εκεί. Πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που το χαίρεσαι σε κάθε μέτρο που διανύεις μαζί του, οπουδήποτε. Και παρότι είναι βαρύτερο από το πρώτο, με τους 243 PS δείχνει σαφώς πιο γρήγορο, κάτι που επιβεβαιώνουν και οι αριθμοί (0,5” γρηγορότερο στο 0-100 km/h από την S1).
Επομένως, είναι γρήγορη η Final Edition; Η αλήθεια είναι ότι, 25 χρόνια μετά, ο κινητήρας εξακολουθεί να μην είναι το ισχυρό χαρτί του αυτοκινήτου. Ο 4κύλινδρος υπετροφοδοτούμενος 1.8 στροφάρει πρόθυμα, αλλά ο ήχος παραμένει άχρωμος και η μηχανική τουρμπίνα έχει υποστηρικτικό ρόλο. Μπορείς ξεκάθαρα να νιώσεις την επιπλέον ώθηση, η οποία είναι σχεδόν ανύπαρκτη στις χαμηλές στροφές αλλά γίνεται αρκετά ισχυρή πάνω από τις 4.000 rpm, σαν το καρτ του Super Mario που εκτινάσσεται μόλις «φάει» το μαγικό μανιτάρι.
Αλλά δεν υπάρχει εκείνο το χαρακτηριστικό «νιαούρισμα» του μηχανικού υπερτροφοδότη, δεν υπάρχει κανενός είδους ακουστικό ερέθισμα, όπως σε έναν flat-six μιας Porsche. Εδώ ο κινητήρας είναι απλώς ο σκοπός που αγιάζει τα μέσα, αυτός δηλαδή που θα σε σπρώξει αρκετά ώστε να εκμεταλλευτείς το υπέροχο πλαίσιο, το κοφτερό τιμόνι και τη θαυμάσια αρχιτεκτονική της ανάρτησης.
Οπως θα μπορούσε να σας διαβεβαιώσει οποιοσδήποτε ιδιοκτήτης Elise, σε οποιαδήποτε άλλη περίπτωση εκτός από τυφώνα κατηγορίας 4, η οροφή οφείλει να μένει ανοιχτή. Το να ανοίξεις βέβαια την οροφή των πρώτων Elise ήταν μια πολύπλοκη χορογραφία, η οποία απαιτούσε 57 επιμέρους κινήσεις και ένα κλειδί άλεν. Ευτυχώς με τον καιρό όλη αυτή η τρέλα απλοποιήθηκε, με αποτέλεσμα σήμερα να μη χρειάζεσαι περισσότερα από 60 δευτερόλεπτα για να την ανοίξεις και να τη διπλώσεις.
Καθώς πλέον κατηφορίζουμε δίπλα στη θάλασσα, ο ήχος της μηχανής χάνεται μέσα στο σφύριγμα του ανέμου, κάτι που ωστόσο ανταλλάσσω ευχαρίστως από την ευωχία που σου προσφέρει η ανοιχτή οροφή. Παίρνουμε κατεύθυνση προς το εσωτερικό της χώρας προκειμένου να στρίψουμε σε κάποιους από τους πιο έρημους, στριφτερούς και γεμάτους λακκούβες δρόμους της περιοχής στην οποία ουσιαστικά εξελίχθηκε η αρχέτυπη Elise, εκεί δηλαδή όπου η σημερινή Sport 240 αναδεικνύει όλα τα οδηγικά της προσόντα.
Ευέλικτη και επικοινωνιακή, σου στέλνει απευθείας στο κορμί κάθε πληροφορία από τον δρόμο, την ίδια στιγμή που κάθε κίνηση από τα χέρια και τα πόδια σου μεταφράζεται άμεσα σε απόκριση και έργο. Η Elise δεν είναι ένα μηχάνημα παραγωγής ντριφταρίσματος. Δεν έχει το περίσσευμα δύναμης, ούτε καν ένα μπλοκέ διαφορικό. Η ουρά θα γλιστρήσει αν το προκαλέσεις, αλλά δεν θα το κάνει όπως μια Toyota GT86, ούτε καν σε βρεγμένη άσφαλτο.
Διαθέτει traction control, ενώ στο πρόγραμμα Sport τα ηλεκτρονικά επεμβαίνουν σαφώς λιγότερο, πράγμα που αποδεικνύεται ένας καλός συμβιβασμός, αφού επιτρέπει την τόσο-όσο τοποθέτηση του πίσω μέρους χωρίς να χάνει χρόνο σε άσκοπο σπινάρισμα. Πάντως είναι πολύ πιο διασκεδαστικό να την οδηγείς μέσα στον φάκελο λειτουργίας της, αντιλαμβανόμενος και εκμεταλλευόμενος άμεσα ακόμα και τις πιο μικρές μεταποπίσεις της γωνίας yaw, καθώς αφήνεις και ξαναπατάς το γκάζι.
Ευτυχώς, με δεδομένες όλες αυτές τις αλλεπάλληλες αλλαγές κατεύθυνσης, οι αλλαγές των σχέσεων στο κιβώτιο αποτελούν επίσης μια ευχάριστη διαδικασία και δεν σου αποσπούν την προσοχή. Το κιβώτιο ταχυτήτων της S1 προερχόταν από το MGF και θυμάμαι ακόμα πόσο απογοητευτικά ασαφές ήταν. Από τότε που η Lotus άρχισε να χρησιμοποιεί κινητήρες της Toyota, το 2004, κούμπωσε και κιβώτιο ταχυτήτων από τους Ιάπωνες, το οποίο ήταν πολύ πιο ακριβές και ταίριαζε σαφώς περισσότερο με τον χαρακτήρα και τις δυνατότητες του αυτοκινήτου.
Από το 2017 έχουν γίνει ακόμα περισσότερες βελτιώσεις, οι οποίες, εκτός των άλλων, συνέβαλαν και στη μείωση του βάρους. Συνολικά πρόκειται για ένα σαφές, γρήγορο και ακριβές σε αίσθηση κιβώτιο, που ενθαρρύνει τις αλλαγές και αρκετές φορές σε πριζώνει να κατεβάσεις σχέσεις μόνο και μόνο για την αλητεία.
Στρίβουμε ξανά προς την κατεύθυνση της ακτής, στην οποία φτάνουμε μέσα από ένα δαιδαλώδες επαρχιακό δίκτυο ακριβώς την ώρα που ο ήλιος αγγίζει τη θάλασσα σε μια μεγαλειώδη επίδειξη χρωμάτων. Το σκοτάδι αρχίζει να επικρατεί και είναι ώρα να επιστρέψουμε -και πάλι όμως από την μακρύτερη και χωρίς σχεδόν καμία ευθεία διαδρομή- στο εργοστάσιο.
Μετά από 25 χρόνια εξέλιξης και βελτίωσης, η Elise εξακολουθεί να είναι ένα καθαρόαιμο, γεμάτο αίσθηση roadster, αλλά σήμερα είναι επίσης και ένα αυτοκίνητο με το οποίο δεν θα διστάσεις να κάνεις ένα μακρύ ταξίδι ή να το χρησιμοποιείς καθημερινά, αρκεί βέβαια να συμβιβαστείς με τον αυξημένο αεροδυναμικό θόρυβο, το βουητό του κινητήρα και τον περιορισμένο χώρο στο εσωτερικό.
Μικρή σε διαστάσεις, ελαφριά και οικονομική (η κατανάλωση δεν ξεπέρασε τα 8,0 lt/100 km), εξακολουθεί να αποτελεί μια απολύτως εύλογη επιλογή σπορ αυτοκινήτου. Δεν συμβιβάζεσαι, μ’ άλλα λόγια, όπως θα έκανες με ένα κλασικό αυτοκίνητο. Σκέφτομαι με τρόμο πώς θα μου φαινόταν σήμερα ένα MGF του 1996.
Αυτό είναι και το πιο εκπληκτικό: Η Elise τελικά ουδέποτε γέρασε. Η τεχνολογία εξωθημένου αλουμινίου με την οποία το πλαίσιό της κατασκευάστηκε ήταν πολύ μπροστά από την εποχή της και παραμένει ακόμα και σήμερα επίκαιρη. Τα αυτοκίνητα γενικά τείνουν να δείχνουν παρωχημένα κυρίως επειδή τα ηλεκτρονικά στην καμπίνα τους έχουν ξεπεραστεί και τα χειριστήρια πλέον φαίνονται βαριά και ασαφή. Η φυσική, αστίλβωτη απλότητα της Elise είναι αυτή που τελικά την έχει διατηρήσει φρέσκια, ενώ η ελαφριά κατασκευή της αποτελεί μια διαχρονική αξία.
Κοντολογίς, αν μπορείς να αγοράσεις μια Elise Final Edition κάν’ το σήμερα. Αυτό το μικρό αυτοκίνητο είναι ένας γίγαντας της αυτοκινητικής κουλτούρας και η συγκεκριμένη έκδοση δεν είναι μόνο η τελευταία, αλλά σίγουρα και η καλύτερη, τόσο καλή που είμαι βέβαιος ότι θα την ερωτευτείτε κεραυνοβόλα.
TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.796 cc, i4, SUPERCHARGED, 243 PS/7.200 rpm, 25,1 kgm/3.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ, ΕΞΙ ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Ε/Π)
0-100 KM/H: 4,5”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 297 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 7,9 lt/100 km
CO2: 177 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 3.824/1.719/1.117 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.300 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: –
ΒΑΡΟΣ: 922 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €53.580 (Μ. Βρετανία)
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Επίσημο: Νέα Lotus Emira (+video)
H Lotus Elise δεν έχει ξοφλήσει
Η γκάμα μοντέλων της Lotus (video)
