ΔΟΚΙΜΕΣ

Συγκριτική δοκιμή: Lamborghini Huracan Tecnica vs Porsche 911 GT3

Ελλάδα 6:29
ΚΛΕΙΣΙΜΟ
ΔΗΜΟΦΙΛΗ

Συγκριτική δοκιμή: Lamborghini Huracan Tecnica vs Porsche 911 GT3

ΔΟΚΙΜΕΣ

Συγκριτική δοκιμή: Lamborghini Huracan Tecnica vs Porsche 911 GT3

ΔΟΚΙΜΕΣ

Ολοκαίνουριες αλλά με αναλογική, old-school αίσθηση. Η Lamborghini Huracan Tecnica συναντά την Porsche 911 GT3 σε μια αναμέτρηση επικών διαστάσεων.

Advertisement

Αυτά τα αυτοκίνητα δεν είναι απευθείας ανταγωνιστικά. Τα χωρίζουν τέσσερις κύλινδροι, κάμποσες δεκάδες χιλιάδες ευρώ και στην ουσία ανήκουν σε διαφορετικές κατηγορίες.

Μοιράζονται όμως μια κοινή φιλοσοφία και την αίσθηση του μοιραίου τέλους: Επικεντρώνονται στην οδηγική αίσθηση σαν να είναι μεγεθυντικοί φακοί, μοιράζουν απλόχερα συγκινήσεις και ενθουσιασμό, είναι απίστευτα ικανά τόσο στην πίστα όσο και στον δρόμο και μας υπενθυμίζουν ότι έχουμε πλέον ένα μικρό χρονικό περιθώριο για να χαιρόμαστε τέτοιου είδους αναλογικά αυτοκίνητα, τουλάχιστον ως καινούρια.

Κυρίες και κύριοι, οι Lamborghini Huracan Tecnica και η Porsche 911 GT3 είναι μαζί μας για μία μοναδική παράσταση που συνοδεύεται από μια πανδαισία ήχων.

Advertisement

Κεντρικοί πρωταγωνιστές οι ατμοσφαιρικοί τους κινητήρες που εν πολλοίς προέρχονται σχεδόν απείραχτοι από τα αγωνιστικά GT3. Επίπεδος 6κύλινδρος 4.0 στην Porsche, V10 5.2 στην Lambo. Στροφάρουν σαν να μην υπάρχει αύριο και λάμπουν εκεί που οι περισσότεροι πιο σύγχρονοι και «καθαροί» τούρμπο κινητήρες έχουν ήδη παραδώσει πνεύμα. Για να ξεκλειδώσεις το πλήρες δυναμικό τους πρέπει να πατήσεις το πόδι βαθιά στο πάτωμα. Αυτή τη στιγμή βρίσκομαι στη Huracan και ακολουθώ την 911 GT3.

Την ακούω να κατεβάζει δύο απανωτές σχέσεις για να μπει σε μια σφιχτή στροφή: δύο άγρια «γαβγίσματα» και ένα παρατεταμένο μεταλλικό ουρλιαχτό καθώς οι στροφές ανεβαίνουν στον Θεό. Ακολουθώ επίσης με δύο σχέσεις κάτω. Ο V10 ρουφάει με μανία αέρα από την εισαγωγή και εξακοντίζει ουρανομήκεις κραυγές. Στρίβω ελάχιστα δευτερόλεπτα μετά την Porsche και, όπως και εκείνη, πατάω φουλ το γκάζι στην κορυφή της στροφής. Βλέπω την 911 GT3 να κάθεται με εκείνο τον τόσο χαρακτηριστικό τρόπο στο πίσω μέρος της, την ίδια στιγμή που η Huracan γαντζώνεται από την άσφαλτο σαν να εξαρτάται η ζωή της από αυτό.

Advertisement

Και να σκεφτείτε ότι η ταχύτητα δεν είναι καν το πιο καθοριστικό στοιχείο αυτών των μηχανών. Είναι ο ήχος που τις καθορίζει ανεξίτηλα, αυτό το επαναλαμβανόμενο αργόσυρτο ουρλιαχτό που κορυφώνεται καθώς ανεβάζεις σχέσεις στα κιβώτια, ξανά και ξανά. Η υψίσυχνη μεταλλική μελωδία από τον V10 γεμίζει την καμπίνα της Huracan, αλλά αν κατεβάσω το παράθυρο μπορώ ν’ ακούσω κι εκείνο το χαρακτηριστικό ξερό κροτάλισμα, σαν μυδραλιοβόλο, από τον flat-six της GT3. Οι δύο ήχοι ενώνονται σαν αρχέγονα ουρλιαχτά από κάποια μυθολογικά θηρία που παλεύουν.

Τοποθετημένη ανάμεσα στην πισωκίνητη Huracan Evo και την εμπνευσμένη από τους αγώνες STO, η Tecnica προσπαθεί να ισορροπήσει ανάμεσα στην αίσθηση και τη χρηστικότητα της πρώτης και την ωμή ένταση της δεύτερης. Την ίδια περίπου τοποθέτηση έχει και η 911 GT3, η οποία στέκεται ανάμεσα στην Carrera GTS και την πολύ πιο στοχευμένη για οδήγηση σε πίστες GT3 RS.

Advertisement

Θέλεις να κάνεις ένα ταξίδι μέχρι την πιο κοντινή πίστα για trackday; Η Tecnica είναι το εισιτήριό σου. Ο ατμοσφαιρικός V10 προέρχεται απευθείας από τη Huracan STO και αποδίδει 640 PS στις 8.000 rpm, οι οποίοι περνούν στον δρόμο μέσω ενός 7τάχυτου αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη στους πίσω τροχούς. Τα κάρμπον κεραμικά φρένα ανήκουν στον βασικό εξοπλισμό, η ανανεωμένη ανάρτηση υιοθετεί προσαρμοζόμενα αμορτισέρ, η αρνητική άντωση είναι 35% μεγαλύτερη από αυτή της Evo, ενώ υπάρχει και τετραδιεύθυνση. Με βάρος 1.379 kg (χωρίς τα υγρά), η Tecnica είναι μόλις 40 kg βαρύτερη από τη STO, επομένως έχουν σχεδόν παραπλήσιες επιδόσεις.

Παρ’ όλη τη σχεδόν απροκάλυπτη επιθετικότητά της η Huracan Tecnica είναι ανέλπιστα ευχάριστη στο οδηγικό πρόγραμμα Strada. Μέσα και γύρω από την πόλη νιώθεις την ανάρτηση να αντιδρά κάπως ξερά στις λακκούβες, αλλά όσο αυξάνεται η ταχύτητα η απόσβεση γίνεται πιο ελαστική, την ίδια στιγμή που ο έλεγχος των κινήσεων του αμαξώματος παραμένει σχολαστικός. Συνειδητοποιείς ότι στους επαρχιακούς δρόμους η ροή των κινήσεων είναι ομαλή, περίπου ισοπεδωτική, ακόμα κι αν συναντήσεις στροφές με αρνητική κλίση και κακό οδόστρωμα.

Advertisement

Στο ίδιο μήκος κύματος κινείται το άμεσο και γεμάτο αίσθηση σύστημα διεύθυνσης με τη μεταβλητή υποβοήθηση. Υπάρχει ένα μικρό νεκρό σημείο στην ευθεία που απομειώνει την υπερβολική ανάδραση, αλλά το βάρος και η πληροφόρηση είναι ακριβώς τόσο όσο. Μόλις αρχίσεις να στρίβεις, ξέρεις ακριβώς πού πατούν οι εμπρός τροχοί και η αμεσότητα στην εκτέλεση των εντολών και στην επαναφορά σού εμπνέουν εμπιστοσύνη.

Η τετραδιεύθυνση συνεργάζεται απρόσκοπτα με τα υπόλοιπα δυναμικά στοιχεία του αυτοκινήτου. Δεν δείχνει αφύσικη, ούτε επιβάλλεται με το ζόρι, όπως έχουμε παρατηρήσει σε άλλα αυτοκίνητα. Η ενεργοποίηση του Sport mode οξύνει τις αντιδράσεις. Εδώ η υπερστροφή έρχεται πιο εύκολα είτε αφήσεις το γκάζι πάνω στη στροφή είτε δοκιμάσεις για υπερστροφή ισχύος, αλλά ο πυρήνας των δυναμικών χαρακτηριστικών παραμένει αναλλοίωτος.

Ακόμα και ο ήχος του V10 μοιάζει πιο ήμερος κάτω από τις 4.000 rpm, όπου το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη αλλάζει ομαλά και γρήγορα. Ο θόρυβος που έρχεται από τον δρόμο είναι υπαρκτός μεν αλλά αποδεκτός, δεδομένου του χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Είναι κρίμα που τα φρένα δεν έχουν την σχεδόν καθόλου γραμμικότητα. «Δαγκώνουν» παρανοϊκά γρήγορα, αλλά δεν έχουν το αναμενόμενο βάθος. Είναι τόσο άμεση η απόκρισή τους που πιστεύεις ότι θα κοκαλώσεις απλά κοιτώντας το πεντάλ του φρένου.

Ενα ακόμα παράπονο έχει να κάνει με το προκαθορισμένο set-up των αμορτισέρ στα αντίστοιχα οδηγικά προγράμματα Strada, Sport και Race. Είναι πραγματικά κρίμα γιατί ειδικά στο Sport πρόγραμμα νιώθεις πολλή από την ενέργεια και την πικάντικη διάσταση της STO, αλλά την ίδια στιγμή διαπιστώνεις ότι η ποιότητα στην κύλιση κατακρημνίζεται σε τέτοιο βαθμό που γίνεται σχεδόν ανυπόφορη αν ο δρόμος δεν είναι «χαλί». Παρ’ όλα αυτά, μετά από λίγα μόλις χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι της Huracan Tecnica, διαπιστώνεις ότι πρόκειται για μια καλά μελετημένη, διασκεδαστική και χρηστικά συνάμα Lambo.

Η 911 GT3 δείχνει σαφώς πιο προσαρμοστική σε τέτοιες συνθήκες, αν και πιθανότατα αυτό οφείλεται και στα πολύ πιο «επιθετικά» ελαστικά Cup 2 της Michelin. Οσοι διαβάζετε CAR ανελλιπώς σίγουρα θα ξέρετε ότι η 911 GT3 είναι σημείο αναφοράς. Αλλωστε την ανακηρύξαμε πανηγυρικά νικήτρια στο Sports Car Giant Test του 2021. Μια μεγάλη αλλαγή σε σχέση με τις υπόλοιπες Carrera είναι ότι η μπροστινή ανάρτηση φορά διπλά ψαλίδια και όχι γόνατα MacPherson.

Σε σχέση τώρα με την προηγούμενη GT3, έχει 50% μεγαλύτερη αρνητική άντωση και έναν 4λιτρο boxer κινητήρα που προέρχεται σχεδόν απείραχτος από τις αγωνιστικές GT3 Cup. Το βάρος φτάνει τα 1.510 kg με τα υγρά της. Ο χρόνος παράδοσης προϋποθέτει ιώβεια υπομονή.

Αυτό που λατρεύουμε στην GT3 είναι η ευκολία στη χρήση της, η οποία εν πολλοίς προέρχεται από την ίδια την αρχιτεκτονική της. Για παράδειγμα, το πιο κάθετο παρμπρίζ προσφέρει περισσότερη ορατότητα, ενώ η θέση οδήγησης είναι σχεδόν άψογη: κάθεσαι χαμηλά, με τα πόδια σου σχεδόν σε πλήρη ευθυγράμμιση με τα πεντάλ.

Είναι επίσης και οι μικρές λεπτομέρειες: Εχει, ας πούμε, κλασικούς διακόπτες για τα φλας αντί για τα κουμπιά πάνω στο τιμόνι που έχει η Huracan. Επίσης τα κουμπιά των ηλεκτρικών παραθύρων βρίσκονται στις πόρτες αντί στην κεντρική κονσόλα, τέτοια πράγματα. Η Lambo μπορεί να βγάζει αυτή την αίσθηση ευζωίας που προέρχεται αναμφίβολα από την Audi, αλλά η διασπορά των διακοπτών είναι παρανοϊκή, η κεντρική οθόνη αφής χρειάζεται εκμάθηση και οι διακόπτες στο τιμόνι είναι σχεδόν ενοχλητικοί. Η 911 σε όλα αυτά έχει πολύ πιο διαισθητική λειτουργία.

Από την άλλη πλευρά, ο θόρυβος της κύλισης είναι σαν να κάνεις σερφ καβάλα σε ένα κύμα 15 μέτρων – πολύ χειρότερος από της Huracan. Πιθανόν αυτό είναι το τίμημα για να έχεις πίσω ελαστικά με πλάτος 315 ένα πλαίσιο που δένεται στο αμάξωμα με σφαιρικούς συνδέσμους για μέγιστη ακρίβεια και μειωμένη ηχομόνωση για εξοικονόμηση βάρους. Αλλωστε όλα τα παραπάνω -και όχι μόνο- είναι αυτά που κάνουν την οδήγηση της GT3 τόσο ξεχωριστή.

Η συγκεκριμένη διαθέτει κιβώτιο διπλού συμπλέκτη PDK, λάστιχα Michelin Cup 2 και κάρμπον κεραμικά φρένα. Η διαφορά από τη χειροκίνητη GT3 Touring που είχα οδηγήσει πριν από λίγους μήνες στους ίδιους δρόμους είναι ευδιάκριτη. Το PDK είναι λίγο πιο άτσαλο στις χαμηλές ταχύτητες, το πεντάλ των φρένων δεν έχει την απόκριση των ατσάλινων φρένων της Touring και το σύστημα διεύθυνσης ετούτης εδώ της GT3, μολονότι ακριβέστατο και υπέροχα ζυγισμένο, είναι πιο ευαίσθητο και με περισσότερες αντιδράσεις. Ενδεχομένως, όλα αυτά να οφείλονται στα πιο σκληρά πλαϊνά των ελαστικών, ή στο διαφορετικό σετάρισμα της ανάρτησης, αλλά το βέβαιο είναι ότι η Touring ήταν πιο ήρεμη.

Η άνεση είναι αρκετά καλή για τόσο στοχοπροσηλωμένο αυτοκίνητο. Ακόμα και στην πιο σκληρή ρύθμισή της η ανάρτηση είναι τόσο σφιχτή όσο της Huracan στο πρόγραμμα Strada. Αυτό ωστόσο που εντυπωσιάζει περισσότερο είναι η ακαμψία της που λειτουργεί σαν ολοκληρωμένο κύκλωμα. Σαν κάθε τροχός να είναι ένας πομπός και ο οδηγός η κεντρική μονάδα που δέχεται πληροφορίες υψηλής ευκρίνειας. Και βέβαια έχουμε και ΤΟΝ κινητήρα. Πλέον οι GT3 είναι οι μοναδικές 911 με ατμοσφαιρικούς κινητήρες και αυτός ο επίπεδος 6κύλινδρος των 4,0 lt στροφάρει σαν τρελός και μετατρέπει αυτό το στροφάρισμα σε ένα υπέροχο αλύχτισμα.

Η απόκρισή του είναι τόσο άμεση και ωμή που σε αφήνει άναυδο. Ανταμείβει την απληστία σου στο γκάζι στροφάροντας μέχρι τις 9.000 rpm, τόσο ψηλά που συχνά πιάνεις τον εαυτό σου να ζορίζεται για να επιμείνει μέχρι εκεί. Οι 510 PS ισχύος και τα 470 Nm ροπής μπορεί να φαίνονται κάπως χλωμά στα χαρτιά και σε αυτούς τους άπληστους για ιπποδύναμη καιρούς (ελάχιστα πιο δυνατή από την προηγούμενη GT3 και με χαμηλότερη ροπή από την Carrera S), αλλά στην πραγματικότητα είναι τόσο εύκολα προσβάσιμη δύναμη που σε κάνει ν’ αναρωτιέσαι γιατί κάποιος να χρειάζεται περισσότερη.

Οι σχετικά μακριές σχέσεις του κιβωτίου αφαιρούν λίγη από την ευρωστία της GT3 όταν δεν οδηγείς σαν να μην υπάρχει αύριο, αλλά όταν διατηρείς τις στροφές λίγο πάνω από τις 4.000 rpm το εύρος λειτουργίας και η απόλυτη διαύγεια της απόκρισης αυτού του μοτέρ μοιάζει με μαγικό ξόρκι. Η Lambo τραβάει καλύτερα στις ενδιάμεσες επιταχύνσεις, αλλά η GT3 συνεχίζει να πιέζει και να βρυχάται σε όλο το φάσμα της περιστροφής του κινητήρα με μια δύναμη που ποτέ δεν στερεύει. Και βέβαια ο ήχος είναι μεθυστικός.

Μπορεί το 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο να προσδίδει ένα επιπλέον στοιχείο αυθεντικής σπορ απόλαυσης, αλλά πρέπει να ομολογήσουμε ότι και το PDK συγχρονίζεται υπέροχα με την ευστροφία αυτού του κινητήρα και αλλάζει σχέσεις με την ανάλογη ενάργεια, σαν να επιταχύνεις τέρμα γκάζι στην ευθεία Mulsanne του Le Mans μέσα σε μια αγωνιστική RSR.

Εξάλλου η αληθινή μαγεία έγκειται σε αυτό το τόσο αρμονικό ταίριασμα κινητήρα και κιβωτίου με το σύστημα διεύθυνσης, τα φρένα, το πλαίσιο, τα πάντα εδώ που τα λέμε. Οι μηχανικοί της Porsche έχουν κάνει πράματα και θάματα, αλλά η 992 GT3 δεν παύει να είναι μια 911: Η μούρη είναι ελαφριά και ευπροσάρμοστη, η σταθερότητα ακόμα και σε δυνατό φρενάρισμα είναι υποδειγματική και η πρόσφυση στην έξοδο των στροφών είναι τόσο τερατώδης που σε εκσφενδονίζει σχεδόν στην επόμενη ευθεία. Στην περίπτωση της GT3 όλες αυτές οι κλασικές αρετές έχουν απογυμνωθεί από οτιδήποτε περιττό και έχουν πολλαπλασιαστεί.

Θα συναντήσεις μια ιδέα από υπερστροφή μόνο όταν τα λάστιχα είναι ακόμα κρύα, ειδάλλως θα δαγκώσει με μανία την άσφαλτο – εκτός πια κι αν είσαι παντελώς «άνιωθος». Αυτό σου δίνει την ευχέρεια να πετάξεις την GT3 σε μια οποιαδήποτε στροφή γνωρίζοντας ότι θα μείνει σχεδόν φυτεμένη στην πορεία της. Μετά μπορείς να πηδήξεις πάνω στο γκάζι ακόμα και πριν από την κορυφή, γνωρίζοντας ότι το πλαίσιο μπορεί να απορροφήσει και να διαχειριστεί όλη την παραγόμενη δύναμη.

Η τετραδιεύθυνση παίζει κι αυτή τον ρόλο της με ένα υπέροχα διακριτικό τρόπο. Αν σε όλα αυτά προσθέσεις τη δύναμη που έρχεται στρωτά, έχεις στα χέρια σου ένα αυτοκίνητο που ξεχειλίζει από μηχανολογική αρτιότητα και ισορροπία, το οποίο σε προτρέπει να ρουφήξεις όλη την ιπποδύναμη από το μπουκάλι σαν δροσιστικό αναψυκτικό, παρά να την πιέσεις προσεκτικά σαν οδοντόπαστα.

Μόλις βρεις το όριο, τα Cup 2 (και ενδεχομένως το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο μπλοκέ σε σχέση με το μηχανικό μπλοκέ της Lambo) κάνουν μια πολύ χτυπητή διαφορά σε σχέση με τα P Zero Corsa που φοράει η Huracan. Σου δίνουν περισσότερο την αίσθηση ενός σλικ ελαστικού με πολύ υψηλότερη μηχανική πρόσφυση και πολύ πιο απότομη μετάβαση από το απόλυτο κράτημα στο χάσιμο της πρόσφυσής τους. Πιθανότατα θα τα προτιμούσαμε για ένα trackday, αλλά τα πιο προοδευτικά Corsa έχουν μια πολύ πιο γλυκιά ισορροπία για οδήγηση σε δημόσιους δρόμους.

Ο δρόμος έχει στεγνώσει σχεδόν εντελώς από τις πρωινές υγρασίες όταν ξαναμπαίνω πίσω από το τιμόνι της Huracan και κατευθύνομαι προς την πίστα του Silverstone για μερικούς γύρους πριν παραδώσω τα κλειδιά στην αντιπροσωπεία της Lamborghini. Οταν τα ελαστικά της βρίσκονται στη σωστή θερμοκρασία, η ισορροπία του αυτοκινήτου είναι πολύ καλή και το δάγκωμα του μπροστινού μέρους μού εμπνέει αρκετή εμπιστοσύνη ώστε να στρίβω με πολλά χιλιόμετρα, φορτίζοντας το μπροστινό μέρος καθώς ο V10 αρχίζει να ξεκολλάει την ουρά. Αν οδηγήσεις με ρευστό τρόπο τα πίσω λάστιχα θα γλιστρήσουν λίγες μοίρες πάνω στην επιφάνεια, αλλά και πάλι δίνοντάς σου μια αίσθηση σαν να τεντώνεις μια τσιχλόφουσκα, κοντολογίς μια αίσθηση ασφάλειας και προσαρμοστικότητας.

Η διαφορά σε σχέση με τις αρχικές τετρακίνητες Huracan, που έμοιαζαν να δαγκώνουν την άσφαλτο με σχεδόν μανιακό τρόπο, δεν είχαν ούτε κατά διάνοια τόσο προοδευτικό τιμόνι και συνολικά έμοιαζαν με δυσεπίλυτο οδηγικό γρίφο, είναι χαώδης. Μπροστά τους η Tecnica είναι πολύ πιο ευέλικτη και συνάμα πιο χαλαρή, ακόμα και με οριακή οδήγηση. Ο υποτετράγωνος V10 σε σχέση με την υπερτετράγωνη αρχιτεκτονική (η διάμετρος εδώ είναι σαφώς μεγαλύτερη από τη διαδρομή των εμβόλων) του κινητήρα της GT3 σημαίνει ότι υστερεί κατά 500 rpm σε όριο περιστροφής, ωστόσο είναι πολύ πιο αποτελεσματικός, απίστευτα ζωντανός και με σχεδόν ακαριαία απόκριση στο τελευταίο τρίτο του στροφόμετρου.

Βγαίνοντας από έναν κυκλικό κόμβο σε μία μεγάλη ευθεία η επιτάχυνση είναι τόσο λυσσασμένη που τρίζω τα δόντια μου καθώς πασχίζω να περάσω από δεύτερη σε τρίτη σχέση στο κιβώτιο περιμένοντας ανά πάσα στιγμή τα λάστιχα να εγκαταλείψουν την προσπάθεια για αναζήτηση λίγης ακόμα πρόσφυσης. Ευτυχώς το οδηγικό πρόγραμμα Strada φροντίζει να βγάλει το κεντρί, ανακατεύοντας τις επιδόσεις με την πρόσφυση τόσο αποτελεσματικά και διακριτικά που σχεδόν ξεχνάς ότι υπάρχουν ηλεκτρονικά βοηθήματα.

Οταν εξαπολύω και τις 8.500 rpm στην πίστα του Silverstone με ενεργοποιημένο το πιο σκληροπυρηνικό πρόγραμμα Corsa, ο V10 μοιάζει να εκρήγνυται ουρλιάζοντας σε τόσο υψηλές συχνότητες που νομίζεις ότι θα σπάσουν όλα τα γυαλικά σε απόσταση χιλιομέτρων. Η πίστα είναι ακόμα υγρή και όχι και τόσο κατάλληλη για τα συγκεκριμένα λάστιχα, αναδεικνύει όμως την υπέροχη ισορροπία των δυναμικών χαρακτηριστικών της Tecnica, που την αφήνει να υποστρέψει ελαφρά στην είσοδο της στροφής και στη συνέχεια την επαναφέρει σε τροχιά με το γκάζι, την ίδια στιγμή που ο κινητήρας ουρλιάζει και τα λάστιχα πασχίζουν να κρατήσουν τη σωστή τροχιά αφήνοντας πίσω τους καπνούς από καμένη silica.

Είναι σαν να κατεβαίνω με skate σε κατηφόρα λίγα χιλιοστά πάνω από την άσφαλτο, αλλά να έχω ακόμα στη διάθεσή μου αρκετή πρόσφυση για να διατηρώ τον έλεγχο. Η αίσθηση είναι υπέροχη, τουλάχιστον εδώ που έχεις στη διάθεσή σου έναν τεράστιο χώρο διαφυγής εκατέρωθεν των στροφών. Ακόμα και αυτά τα υπερευαίσθητα φρένα μοιάζουν να ταιριάζουν περισσότερο με το περιβάλλον, καθώς πατάω δυνατά το πεντάλ λίγο πριν από κάθε στροφή.

Στρίβω μόνος μου μέσα στην πίστα εδώ και μισή ώρα. Μιλάμε για τον απόλυτο οδηγικό παράδεισο. Την τέλεια μέρα. Με δύο πολύ διαφορετικά σε φιλοσοφία σπορ αυτοκίνητα από την Lamborghini και την Porsche. Δύο απίστευτα έντονες μηχανές οδήγησης, στο απόγειο σχεδόν της εξέλιξής τους λίγο πριν το κύκνειο άσμα των ατμοσφαιρικών κινητήρων.

Ας μη μας πιάνουν μελοδραματισμοί – δεν πρόκειται να ακούσετε από εμένα ότι τα νέα τούρμπο-υβριδικά supercars θα είναι λιγότερο εντυπωσιακά από τις 911 GT3 και Huracan Tecnica. Το αντίθετο, νομίζω ότι μερικά από αυτά είναι εξίσου απίθανα σε οδηγική ένταση. Ωστόσο, τα συγκεκριμένα αυτοκίνητα είναι μια καλή ευκαιρία να σταθούμε μια στιγμή για να αναλογιστούμε ότι σταδιακά αποχαιρετούμε αυτοκίνητα απίθανα οδηγοκεντρικά, αναλογικά και ωμά σε αίσθηση. Τουλάχιστον ας τα απολαύσουμε για τις λίγες ακόμα παραστάσεις που θα είναι μαζί μας.

TECH – LAMBORGINI HURACAN TECNICA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 5.204 cc, V10, ΑΜΕΣΟΣ ΚΑΙ ΕΜΜΕΣΟΣ ΨΕΚΑΣΜΟΣ, 640 PS @ 8.000 rpm, 565 Nm @ 6.500 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ 7 ΣΧΕΣΕΩΝ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (E/Π) 0-100 km/h: 3,2”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 325 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: –
CO2:-
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.567/1.933/1.165 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.620 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 150 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.379 kg (χωρίς τα υγρά)

TECHPORSCHE 911 GT3
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.996 cc, FLAT-6, ΑΜΕΣΟΣ ΨΕΚΑΣΜΟΣ, 510 PS @ 8.400 rpm, 470 Nm @ 6.100 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ 7 ΣΧΕΣΕΩΝ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (Ε) ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 km/h: 3,4”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 318 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 12,4 lt/100 km
CO2: 294 gr/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.573/1.852/1.279 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.457 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 132 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.510 kg

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Συγκριτική δοκιμή: Porsche 718 Cayman GT4 RS vs 911 GT3 RS 4.0 (997)
Συγκριτική δοκιμή: Mercedes-AMG SL 63 vs Porsche 911 Turbo Cabriolet
Συγκριτική δοκιμή: Ferrari 296 GTB vs McLaren Artura