Οδηγούμε το Ariel Hipecar
ΔΟΚΙΜΕΣ
Οδηγούμε το Ariel Hipecar
ΔΟΚΙΜΕΣΤο καταιγιστικό ηλεκτρικό πρωτότυπο της Ariel δημιουργεί πολλά ερωτηματικά, οι δημιουργοί του όμως ισχυρίζονται ότι κουβαλά τη φιλοσοφία που θα διασφαλίσει το μέλλον των κατασκευαστών σπορ αυτοκινήτων περιορισμένης παραγωγής.
«Ο κόσμος συχνά βλέπει το αυτοκίνητο κάπως έτσι», λέει ο γενικός διευθυντής της Ariel, Henry Siebert-Saunders, βάζοντας τα χέρια του στο πρόσωπο σαν παρωπίδες. «Στην πραγματικότητα αυτό το έργο αντιπροσωπεύει πολύ περισσότερα από ένα αυτοκίνητο».
WHAT CAR
Στεκόμαστε μπροστά από το πρωτότυπο Ariel Hipercar (το τελικό του όνομα θα είναι διαφορετικό όταν σε περίπου δύο χρόνια θα ενταχθεί στην γκάμα της εταιρίας δίπλα στα Atom και Nomad). Ο χώρος που βρισκόμαστε είναι τεράστιος, απίστευτα καθαρός και περιβάλλεται από σταθμούς εργασίας με εξοπλισμό υψηλής τεχνολογίας ενώ πάνω από τα κεφάλια μας περνούν γιγάντιοι αεραγωγοί και σωλήνες. Είναι σαν υπόστεγο του «Πολέμου των Αστρων».
Η Ariel έχει μεταφέρει το πρωτότυπό της, ειδικά για την παρουσίαση του στο CAR, στις εγκαταστάσεις του υπερσύγχρονου Κέντρου Ερευνας και Εξέλιξης Μπαταριών του Ηνωμένου Βασιλείου (UKBIC), το οποίο έχει ως στόχο την προώθηση της βρετανικής αυτοκινητοβιομηχανίας κατά τη μετάβασή της στην ηλεκτρική εποχή.
Είναι η ιδανική τοποθεσία για τη γνωριμία με ένα τεχνολογικό δημιούργημα με πολλές προεκτάσεις, όπως το Hipercar. Είναι επίσης ιδανικό επειδή οι μπαταρίες και ο ευαίσθητος εξοπλισμός του αυτοκινήτου βρίσκονται στις αυστηρά σταθερές εργαστηριακές συνθήκες θερμοκρασίας και υγρασίας του χώρου.
Το κέντρο παρέχει σε μικρές και μεγάλες εταιρείες τις εγκαταστάσεις και την τεχνογνωσία που απαιτείται για να εξελίξουν την τεχνολογία μπαταριών τους, φτάνοντας από το επίπεδο πρωτότυπου σε φάση ετοιμότητας για μαζική παραγωγή, κάτι που υπό διαφορετικές συνθήκες θα ήταν αδύνατο για μια εταιρεία με περιορισμένους πόρους.
Το κέντρο είναι λοιπόν ένα σκαλοπάτι. Ακριβώς όπως το Hipercar είναι ένα σκαλοπάτι για την Ariel και τους συνεργάτες της αλλά και για όλες τις μικρές εταιρείες χαμηλού όγκου παραγωγής στην πορεία της αυτοκίνησης προς ένα ηλεκτρικό μέλλον.
Το όνομά του είναι μια συγχώνευση των λέξεων High Performance Carbon Reduction. Στους συνεργάτες της Ariel περιλαμβάνονται η Delta-Cosworth, η οποία έχει συμβάλει στις μπαταρίες, στο λογισμικό ελέγχου και την πρωτοποριακή τουρμπίνα που λειτουργεί ως range extender, καθώς και η Equipmake, από την οποία προέρχονται οι κινητήρες που έχουν εξελιχθεί με την προοπτική χρήσης και σε άλλα οχήματα, όπως λεωφορεία.
Η λίστα των συνεργατών που έχουν συμβάλλει στη δημιουργία του Hipercar έχει πολλά ακόμα σημαντικά ονόματα, όμως δεν πρέπει να παραβλέπουμε πως αυτό το δημιούργημα εξακολουθεί να είναι σε πολύ μεγάλο βαθμό ένα Ariel.
Η ομάδα με έδρα το Σόμερσετ δουλεύει επάνω στο project Hipercar από το 2014. Το 2018 ήταν έτοιμο το αρχικό λειτουργικό πρωτότυπο με δυνατότητα κίνησης, ενώ μετά από μια μακρά περίοδο κυοφορίας και συνεχών δοκιμών φτάσαμε σήμερα στην αποκάλυψη αυτού του πρωτότυπου που πλησιάζει το μοντέλο παραγωγής. Η κατασκευή ενός EV προηγμένων προδιαγραφών δεν είναι μια εύκολη ούτε γρήγορη δουλειά.
Το Hipercar βασίζεται σε ένα μονοκόκ αλουμινένιο σασί (που χρησιμοποιείται για πρώτη φορά σε Ariel) το οποίο φιλοξενεί στο πάτωμα και κατά μήκος του κεντρικού τούνελ μια ειδική εξατομικευμένη μπαταρία 800V. Το αμάξωμα είναι ανθρακονημάτινο με πολλά τρισδιάστατα εκτυπωμένα τμήματα, ενώ σε καθέναν από τους τέσσερις τροχούς υπάρχει ένας ηλεκτροκινητήρας με την ισχύ ενός Ariel Atom. Επίσης για πρώτη φορά σε Ariel το κόκπιτ είναι κλειστό αλλά και φορτωμένο με μπόλικη τεχνολογία.
Οι επιδόσεις θα είναι σίγουρα στο επίπεδο των hypercars, καθώς η Ariel έχει ξεπεράσει τις αρχικές εκτιμήσεις απόδοσης βγάζοντας από τους τέσσερις ηλεκτροκινητήρες ισχύ που θα ξεπερνά τους 1.200 PS.
«Οι προσομοιώσεις δείχνουν ότι το 0-100 km/h θα έρχεται σε περίπου 2,1” και το 0-160 km/h σε 3,1”» λέει ο επικεφαλής μηχανικός Tom McLaren. «Eχουμε κάνει ήδη 3,5” για τα 100 km/h από στάση, σε κακή επιφάνεια, με περίπου 150 kg επιπλέον βάρους που έχει το πρωτότυπο».
O Henri Siebert-Saunders συμπληρώνει: «Και με σχεδόν υποτυπώδες σύστημα ελέγχου πρόσφυσης. Ανυπομονούμε να ολοκληρώσουμε τις ρυθμίσεις στο συστήματα torque vectoring ώστε το αυτοκίνητο να γίνει πραγματικά γρήγορο».
Ο στόχος που έχει τεθεί για το βάρος είναι εντυπωσιακά φιλόδοξος για ηλεκτρικό αυτοκίνητο: κάτω από 1.500 kg για την τετρακίνητη έκδοση με τέσσερις ηλεκτροκινητήρες και κάτω από 1.400 kg για την εισαγωγική με δύο ηλεκτροκινητήρες και πίσω κίνηση. Ωστόσο στο επίπεδο των hypercars θα κυμαίνεται μάλλον και η τιμή του.
Το 2018, η Ariel ήλπιζε σε μια εξαψήφια τιμή, όμως τώρα κοιτάζει πιο κοντά στα επτά ψηφία. «Θα θέλαμε να διατηρήσουμε ένα εξαψήφιο νούμερο», λέει o ιδρυτής και διευθύνων σύμβουλος της Ariel, Simon Saunders, «όμως τα πάντα είναι απίστευτα ακριβά και σε κάποιο σημείο πρέπει να τραβήξεις μια γραμμή και να κάνεις ό,τι χρειάζεται ώστε το αποτέλεσμα να είναι σωστό».
Η φύση της κατασκευής αυτού του αυτοκινήτου είναι παρόμοια με αυτή ενός καθαρόαιμου σπορ μοντέλου μικρού όγκου παραγωγής με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Και αυτή η φύση ορίζει ότι θα είναι ακριβό.
Πέρα όμως από την τιμή, το Hipercar προκάλεσε μεικτές αντιδράσεις και για τον σχεδιασμό του. Παρατηρώντας το εδώ, με σάρκα και οστά, οι αναλογίες του είναι ασυνήθιστες: έχει μήκος 4,3 m, γεγονός που το καθιστά μικρότερο από μια Huracan, για παράδειγμα, όμως είναι εξίσου φαρδύ και λίγο ψηλότερο.
Η μπαταρία βρίσκεται κάτω από τους επιβάτες καταλαμβάνοντας όλη την επιφάνεια του δαπέδου εντός του μεταξονίου, ενώ επεκτείνεται και προς τα πάνω στο κεντρικό τούνελ. Γι’ αυτό και η οροφή πρέπει να είναι λίγο ψηλότερη απ’ ό,τι θα περίμενε κανείς.
Η Ariel επέλεξε επίσης μια σιλουέτα που παραπέμπει σε αυτοκίνητο με τον κινητήρα μπροστά. «Θα φαινόταν λίγο περίεργο να έχουμε ένα αυτοκίνητο που μοιάζει κεντρομήχανο αλλά έχει αρκετά ψηλή καμπύλη οροφής», τονίζει ο Simon Saunders. «Δεν υπάρχει κανένας λόγος για τον οποίο ένα EV πρέπει να μοιάζει κεντρομήχανο».
Η θέση οδήγησης βρίσκεται αρκετά πίσω και οι γοφοί δεν απέχουν πολύ από τον πίσω άξονα, κάτι που προοιωνίζεται καλό για την οδηγική αίσθηση. Η βασική αρχιτεκτονική και ο σχεδιασμός του κόκπιτ έχουν αποφασιστεί να είναι όπως στο πρωτότυπο που βλέπουμε.
Ωστόσο στο μοντέλο παραγωγής θα γίνουν κάποιες βελτιώσεις στις εξωτερικές επιφάνειες του κόκπιτ που σχετίζονται με την αεροδυναμική, όπως και στα μαρσπιέ αλλά και το κάτω μέρος του πατώματος. Η αεροδυναμική αποτελεί καθοριστική παράμετρο στη σχεδίαση του Hipercar και όχι μόνο λόγω των σύνθετων αναγκών ψύξης της μπαταρίας και των συστημάτων μετάδοσης.
«Ο βασικός σχεδιασμός έχει ολοκληρωθεί, όμως χρειάζεται περαιτέρω βελτιώσεις», εξηγεί ο Simon Saunders. «Iσως μέρος της δουλειάς μας είναι να διχάζουμε τις απόψεις», προσθέτει. «Oταν πρωτοβγήκε το Atom δέχτηκε αρκετά καυστική κριτική. Ακούσαμε σχόλια που το παρομοίαζαν με σκαλωσιά, όμως εν τέλει αυτό δεν μας πείραξε γιατί σήμαινε ότι το αυτοκίνητο έκανε μια δήλωση που το διαχώριζε από καθετί άλλο».
Το πρωτότυπο φοράει τώρα μερικά κατακόκκινα πάνελ που προσδίδουν στην εικόνα του πιο έντονο χαρακτήρα ενώ, συνεχίζοντας την παράδοση των Atom και Nomad, κάποια στοιχεία της ανάρτησης και της δομής είναι ορατά με γυμνό μάτι. «Πολλά εξαρτήματα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν έχουν ιδιαίτερο οπτικό ενδιαφέρον. Ολα αυτά είναι κρυμμένα κάτω από το αμάξωμα», λέει ο Henri Siebert-Saunders.
«Από την άλλη μεριά, η μπαταρία χωρίς το κάλυμμα φαίνεται καταπληκτική, σαν γλυπτό. Αλλά προφανώς, επειδή μιλάμε για ένα κύκλωμα 800V που χρειάζεται προστασία, πρέπει να βρίσκεται μέσα σε κουτί. Κάποια στιγμή συζητήσαμε να έχουμε διαφανές δάπεδο ώστε να είναι ορατή γιατί πρόκειται για έργο τέχνης. Θα μπορούσατε να το κρεμάσετε στον τοίχο».
Ας καθίσουμε όμως μέσα. Οι πόρτες ανασηκώνονται προς τα πάνω αποκαλύπτοντας ένα σχετικά ψηλό, φαρδύ κατώφλι. Η πρόσβαση, ωστόσο, είναι εύκολη σε σύγκριση με πολλά supercars, εν μέρει εξαιτίας του ψηλότερου πατώματος. Το εσωτερικό του πρωτότυπου είναι πρακτικά γυμνό, όμως το αυτοκίνητο παραγωγής θα έχει μια εστιασμένη εσωτερική αισθητική, την οποία η Ariel αποκαλεί «βελούδινη Le Mans».
Δεν θα υπάρχουν οθόνες αφής αλλά μια τακτοποιημένη σειρά διακοπτών στην οροφή, για την εκκίνηση/σβήσιμο του αυτοκινήτου, την επιλογή μετάδοσης κ.ά., ενώ τα χειριστήρια για τις πιο συχνές λειτουργίες θα βρίσκονται στην κεντρική κονσόλα.
Το πρωτότυπο κάθισμα είναι λίγο παχύ αλλά η θέση οδήγησης είναι εργονομικά άνετη και με καλή ορατότητα μπροστά. Τα διακριτικά αεροδυναμικά πτερύγια στους μπροστινούς θόλους λειτουργούν και ως σημεία αναφοράς για την εκτίμηση του πλάτους του αυτοκινήτου. Το τιμόνι είναι εφοδιασμένο με τρισδιάστατα εκτυπωμένους πρωτότυπους διακόπτες. Τέσσερις από αυτούς αντιστοιχούν στα ισάριθμα προγράμματα οδήγησης: Eco, Sport, Fun και Serious.
Το Eco θα προσφέρει τη βέλτιστη ενεργειακή διαχείριση, μεταφέροντας κίνηση μόνο στους μπροστινούς τροχούς και μεγιστοποιώντας την ανάκτηση ενέργειας κατά την επιβράδυνση. Το Sport θα κατανέμει τη ροπή περίπου 50:50 εμπρός-πίσω και θα είναι η λειτουργία για «ξεσπάσματα σε επαρχιακούς δρόμους», σύμφωνα με τον Henri Siebert-Saunders.
Το Fun θα είναι αυτό ακριβώς που ακούγεται: η μετάδοση θα γίνεται σχεδόν αποκλειστικά από τους πίσω τροχούς, ενώ το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης θα είναι λιγότερο αυστηρό επιτρέποντας το γλίστρημα. Τέλος, το Serious θα προσανατολίζεται στην επίτευξη των ταχύτερων χρόνων στην πίστα.
«Η ισχύς, το torque vectoring και το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης θα παραμετροποιούνται ώστε το αυτοκίνητο να είναι όσο πιο γρήγορο γίνεται», λέει ο Henri Siebert-Saunders. Η εστίαση στους χρόνους στην πίστα έχει κάνει τη ζωή των μηχανικών ιδιαίτερα δύσκολη. «Η χρήση στην πίστα είναι σαφώς το πιο δύσκολο πράγμα, καθώς η κατανάλωση εκτοξεύεται στα ύψη», τονίζει ο Tom McLaren.
«Οδηγώντας γρήγορα σε έναν επαρχιακό δρόμο χρειάζεσαι περίπου 7-8 kW για την ψύξη των κυκλωμάτων του αυτοκινήτου. Στην πίστα αυτή η ανάγκη ανεβαίνει στα 70-80 kW. Η κατανάλωση είναι δεκαπλάσια. Εχουμε μια ειδική μονάδα κλιματισμού για την ψύξη της μπαταρίας (η οποία είναι και υγρόψυκτη) σε τέτοιες συνθήκες».
Επειδή η χρήση στην πίστα είναι ένα χαρακτηριστικό που η Ariel γνωρίζει ότι επιθυμούν οι πελάτες της, το Hipercar θα μπορεί να οδηγείται flat-out για περίπου 20 λεπτά με μία φόρτιση. Ακόμα και αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης σπάνια οδηγούνται στην πίστα συνεχόμενα για μεγαλύτερα διαστήματα. Δεδομένων μάλιστα των επιδόσεων του αυτοκινήτου, υπάρχει μεγάλη πιθανότητα να είναι απαραίτητο και για τον οδηγό ένα διάλειμμα.
Η προαιρετική, πρωτότυπη τουρμπίνα που λειτουργεί ως range extender είναι σχεδιασμένη για να τροφοδοτείται προς το παρόν με βενζίνη και ενδεχομένως στο μέλλον με υδρογόνο. Η Ariel ισχυρίζεται ότι οδηγώντας στον δρόμο, ακόμα και με πολύ γρήγορο ρυθμό, στις εκδόσεις με range extender θα είναι σχεδόν αδύνατο να εξαντληθεί η μπαταρία.
Οσο δελεαστική και αν είναι η ιδέα μερικών ντόνατς με μηδενικές εκπομπές ρύπων στο γυαλιστερό δάπεδο του UKBIC και στη συνέχεια μια βόλτα στον δρόμο, το πρωτότυπο Hipercar έχει διαφορετική άποψη. Ενα σφάλμα στο σύστημα ελέγχου της μπαταρίας σημαίνει πως το αυτοκίνητο μπορεί να κινηθεί μόνο με μικρή ταχύτητα.
Το πρόβλημα πιθανότατα μπορεί να διορθωθεί μέσω ενός υπολογιστή, όμως το πρωτόκολλο προβλέπει πρώτα το κατέβασμα και την ανάλυση τεράστιων όγκων δεδομένων για να προσδιοριστεί η ακριβής αιτία. Επομένως η οδήγηση σε πραγματικές συνθήκες μετατίθεται σε μελλοντικό χρόνο.
Πρόκειται για άλλη μία ένδειξη της πολυπλοκότητας και της δυσκολίας που έχει η εξέλιξη ενός EV μέχρι να είναι έτοιμο για παραγωγή. Και για τη μικροσκοπική Ariel -η οποία απασχολεί μόλις 29 άτομα- αποτελεί ένα γιγάντιο έργο. «Η γνώση που αποκτήσαμε δουλεύοντας επάνω στο Hipercar αλλά και η συνεργασία με εταιρείες που έχουν σημαντική τεχνογνωσία είναι εξαιρετικά πολύτιμη», τονίζει ο Simon Saunders.
«Δεν πρόκειται να κάνουμε τεράστια διαφορά στις παγκόσμιες εκπομπές ρύπων κατασκευάζοντας έναν σχετικά μικρό αριθμό Hipercars. Ομως μέσα από αυτό το έργο θα προκύψουν, για παράδειγμα, ηλεκτροκινητήρες που θα τοποθετηθούν σε λεωφορεία και πούλμαν, στα οποία η εξοικονόμηση εκπομπών θα είναι τεράστια. Ισως σήμερα αρκετοί να μην καταλαβαίνουν τον λόγο για τον οποίο η εξέλιξη ενός σπορ αυτοκινήτου της Ariel λαμβάνει κρατική χρηματοδότηση. Στην πραγματικότητα, προσπαθούμε να δημιουργήσουμε μια τεχνολογική βάση για ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Η μονάδα range extender, για παράδειγμα, δοκιμάζεται αυτή τη στιγμή από τη Ford. Εάν τελικά η τεχνολογία υιοθετηθεί από μια εταιρεία αυτού του μεγέθους τότε η χρηματοδότηση που έχει δοθεί στο έργο θα επιστραφεί πολλαπλάσια στο δημόσιο ταμείο μέσα από τα οφέλη από την εξοικονόμηση εκπομπών σε παγκόσμιο επίπεδο». Είναι σίγουρα μια αξιόλογη προσέγγιση του project Hipercar μέσα από την οποία ο ηλεκτρικός κεραυνός της Ariel δείχνει ακόμα πιο ελκυστικός και ξεχωριστός.
ΤΟ ARIEL HIPERCAR ΜΕ ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ
ΜΟΝΑΔΑ ΙΣΧΥΟΣ: 4 Ηλεκτροκινητήρες, μπαταρία 62,2 kWh, μέγιστη συνδυαστική ισχύς >1.200 PS,
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Στους τέσσερις ή στους πίσω τροχούς
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ: 0-100 km/h 2,1’’, τελική ταχύτητα 250 km/h
AYTONOMIA: 240 km
ΒΑΡΟΣ: < 1.500 kg (4WD)
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Με το νέο Peugeot 408 στις ΗΠΑ
Συγκριτική δοκιμή: Lotus Emira V6 vs Alpine A110S vs Porsche Cayman GTS
Συγκριτική δοκιμή: BMW M4 CSL vs BMW V8 M3 GTS vs Porsche 911
