Συγκριτική δοκιμή: BMW M4 CSL vs BMW V8 M3 GTS vs Porsche 911
ΔΟΚΙΜΕΣ
Συγκριτική δοκιμή: BMW M4 CSL vs BMW V8 M3 GTS vs Porsche 911
ΔΟΚΙΜΕΣΗ νέα, περιορισμένης παραγωγής, M4 είναι μόλις το τρίτο μοντέλο στην ιστορία της BMW που φέρει το αρκτικόλεξο CSL. Το αξίζει; Για να το διαπιστώσουμε την οδηγούμε για 500 km μαζί με μία V8 M3 GTS και το σημείο αναφοράς στην κατηγορία, την Porsche 911.
Ενα τσουνάμι ροπής σπρώχνει την M4 στον δρόμο, ένα ψωμωμένο τιμόνι κατευθύνει την τεράστια μάσκα του εμπρός μέρους στο apex, τα μπροστινά λάστιχα μαγκώνουν την άσφαλτο λες και είναι από velcro και την ίδια στιγμή τα πίσω αρχίζουν να γλύφουν το οδόστρωμα ανοίγοντας την τροχιά της ουράς, με μια αίσθηση σαν να αλείφεις βούτυρο στη φέτα σου.
WHAT CAR
Μέχρι εδώ όλα καλά και πολύ… M4. Aλλωστε η «κανονική» BMW M4 Competition είναι ένα εκπληκτικό σπορ αυτοκίνητο. Oμως αυτή εδώ που οδηγούμε σήμερα δεν είναι μια συνηθισμένη M4, είναι μία CSL. Μόλις 1.000 τέτοιες θα κατασκευαστούν και όλες είναι ήδη «λογοδοσμένες».
Το παράξενο είναι ότι σε αυτά τα πρώτα χιλιόμετρα που έχουμε διανύσει στους επαρχιακούς δρόμους της κεντρικής Αγγλίας, η CSL έχει σχεδόν την ίδια αίσθηση με την M4 Competition. Που και πάλι δεν το λες κακό, μολαταύτα το συγκεκριμένο σηματάκι κουβαλάει ένα ειδικό βάρος. Τι σημαίνουν, όμως, αυτά τα τρία γράμματα; Για τους οπαδούς της BMW, πολλά. Αλλωστε το κουτί με τα σήματα CSL δεν κατεβαίνουν από το ράφι της Μ Sport και πολύ συχνά.
Για την ακρίβεια υπήρξαν μόλις δύο μοντέλα με το συγκεκριμένο αρκτικόλεξο στην ιστορία της BMW: Η αυθεντική 3.0 CSL, που ήταν η ομολογκαρισμένη εκδοχή της αγωνιστικής (που έμεινε στην ιστορία ως Batmobile εξαιτίας του αεροδυναμικού της κιτ) και η Ε46 Μ3 CSL του 2003.
Και η δύο έμειναν στη συλλογική μνήμη των petrolheads ως all-time classics, παρόλο που η M3 CSL κέρδισε σταδιακά την υστεροφημία της, αφού οι πρώτες αντιδράσεις στο λανσάρισμά της ήταν μάλλον μουδιασμένες: Μια Μ3 που ήταν πολύ λιγότερο χρηστική και πολύ πιο ακριβή. Σήμερα αναγνωρίζεται ως ένα «ηρωικό» καλτ μοντέλο, με μόλις 1.883 αντίτυπα και τιμή που στην αγορά κυμαίνεται κοντά στις 100.000 ευρώ.
Η νέα Competition Sport Leichtbau (η αρχική ονομασία ήταν Coupe και όχι Competition, αλλά η BMW παράλλαξε το αρκτικόλεξο πιθανόν για να μπορέσει να το εφαρμόσει και σε άλλου τύπου αμαξώματα στο μέλλον) στην Ελλάδα κοστίζει €243.200. Για να καταλάβουμε το μέγεθος της φορολογικής παράνοιας, αρκεί να σας πούμε ότι στην Αγγλία το ίδιο αυτοκίνητο κοστίζει περίπου €146.000.
Για να το κάνουμε ακόμα πιο σουρεάλ, να σας πούμε ότι είναι €112.00 ακριβότερη από την πισωκίνητη M4 Competition. Αυτά τα περισσότερα χρήματα μεταφράζονται σε 100 kg λιγότερο βάρος (αλλιώς τι Leichtbau θα ήταν…) και 40 PS περισσότερους. Η ροπή παραμένει η ίδια στα 650 Nm, με τη διαφορά ότι αποδίδεται σε μεγαλύτερο κατά 450 rpm εύρος στροφών, από τις 2.750 έως τις 5.950 rpm.
Το απτό αποτέλεσμα είναι μια αδυσώπητη επιτάχυνση στις μεσαίες στροφές, παρόλο που η αίσθηση του straight-six διτούρμπινου μοτέρ έχει έναν απόηχο από ισχυρό ντίζελ κινητήρα. Με άλλα λόγια σε κάνει να θέλεις να τον δουλεύεις στις μεσαίες στροφές παρά να κυνηγάς τον κόφτη. Υπό αυτό το πρίσμα μοιάζει λίγο με την προηγούμενη γενιά της M4, την F82.
Ωστόσο γρήγορα αντιλαμβάνεσαι ότι αυτό το ξέσπασμα οφείλεται δίχως αμφιβολία στο χαμηλότερο βάρος και όχι στην πιο «πρησμένη» καμπύλη της ροπής. Προκειμένου να εξοικονομηθούν 100 kg έγιναν επεμβάσεις σε μυριάδες σημεία του αυτοκινήτου: στα φρένα και τους τροχούς, που είναι στάνταρ από κάρμπον κεραμικό υλικό και σφυρήλατο αλουμίνιο αντίστοιχα, στο σύστημα της εξάτμισης που είναι από τιτάνιο, αλλά και σε πολλά ακόμα σημεία.
Τα εμπρός καθίσματα στον βασικό εξοπλισμό είναι σταθερά με κέλυφος από ανθρακόνημα, αν και αυτά στο αυτοκίνητο δοκιμής ανήκουν στον προαιρετικό εξοπλισμό, είναι θερμαινόμενα, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα και φυσικά σαφώς πιο βαριά. Δεν υπάρχουν πίσω καθίσματα. Στη θέση τους βρίσκεται ένας λεπτός πάγκος με αυτοκόλλητα που προειδοποιούν ότι δεν πρέπει να τοποθετούνται βαριά αντικείμενα. Παραδόξως παραμένουν τα δερμάτινα χερούλια εκατέρωθεν στα οποία ποτέ δεν έχει ξεκουραστεί κανένα χέρι.
Σημαντικές αναβαθμίσεις έχουν γίνει και στην ανάρτηση, όπου έχουν τοποθετηθεί βοηθητικά ελατήρια εμπρός πίσω, νέες αντιστρεπτικές ράβδοι, έχει δοθεί περισσότερη γωνία κάμπερ στους εμπρός τροχούς και πιο άκαμπτο πίσω υποπλαίσιο. Ολο το αυτοκίνητο κάθεται 8 mm πιο χαμηλά σε σχέση με την απλή M4. Κοντολογίς δεν έχει γίνει μια ολιστική αναβάθμιση των μηχανικών μερών αλλά οι επεμβάσεις είναι πολλά υποσχόμενες.
Η M4 Competition ήδη είναι ένα εξαιρετικά άμεσο και ακριβές αυτοκίνητο παρά το σεβαστό βάρος της, επομένως τι γίνεται αν από αυτή την ήδη πετυχημένη συνταγή αφαιρέσεις 100 kg, προσθέσεις 40 PS και επιπλέον ενισχύσεις; Αισθάνεσαι την αλλαγή ήδη από τον τρόπο που αντιδρά το τιμόνι με την πιο χοντρή στεφάνη από αλκαντάρα που έχω οδηγήσει ποτέ.
Γνωρίζουμε ήδη ότι το μπροστινό μέρος της M4 Competition αντιδρά αστραπιαία και έχει τόση πρόσφυση που λες και τραβάει την άσφαλτο από τα μαλλιά. Ε, της CSL είναι ακόμα καλύτερο. Κάνεις μια ελάχιστη κίνηση στους καρπούς και αμέσως βουτάει στο apex σαν να είναι τερματοφύλακας που τινάζεται για να πιάσει το πέναλτι.
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι σε αυτό βοηθά η επιπλέον ακαμψία η οποία προέρχεται και από την τεράστια αλουμινένια θολόμπαρα που αντικρίζεις μόλις σηκώσεις το ανθρακονημάτινο καπό. Σίγουρα βοηθούν επίσης οι ελαφρύτεροι τροχοί και τα σαφώς ελαφρύτερα κάρμπον κεραμικά φρένα. Τα ειδικά εξελιγμένα για τη CSL -και πολύ αποτελεσματικά όπως αποδεικνύεται- Michelin Cup 2 ανήκουν επίσης στον βασικό εξοπλισμό, αν και πάλι το δικό μας αυτοκίνητο φοράει τα all-weather αλλά σχεδόν εξίσου καλά Michelin 4S.
Υποθέτουμε ωστόσο βάσιμα ότι με τα πρώτα θα εξαΰλωνε οποιαδήποτε στριφτερή διαδρομή, όπως άλλωστε έκανε στο Nürburgring όπου και πέτυχε τον καλύτερο χρόνο που έχει κάνει ποτέ οποιοδήποτε μοντέλο παραγωγής της BMW. Ενώ η M4 Competition είναι διαθέσιμη είτε ως πισωκίνητη είτε και ως τετρακίνητη, η CSL είναι αποκλειστικά «πισωκούνα» προκειμένου αφενός να εξοικονομήσει βάρος αφετέρου να τονίσει τη σκληροπυρηνική της φύση.
Αλλά ακόμα και με τα λάστιχα που φοράει τώρα η πρόσφυση είναι γιγαντιαία. Μόνο όταν αρχίζεις να ανεβαίνεις στην κλίμακα των 10 συνολικά θέσεων του συστήματος ελέγχου της πρόσφυσης (τα πέντε ανώτερα στάδια έχουν δημιουργηθεί ειδικά για τη CSL) αντιλαμβάνεσαι πόσο σκληρά δούλευαν τα ηλεκτρονικά μέχρι εκείνη την ώρα προκειμένου να δαμάσουν τα 650 Nm της ροπής.
Υπάρχει αρκετή δύναμη διαθέσιμη για να προκαλέσει σπινάρισμα των πίσω τροχών στις περισσότερες από τις οχτώ σχέσεις του κιβωτίου και σχεδόν σε οποιαδήποτε ταχύτητα κίνησης. Η επιπλέον δύναμη σε συνδυασμό με το μικρότερο βάρος την κάνουν λίγο πιο δύστροπη και απαιτητική από την M4 Competition. Πιθανότατα αν είχαμε την τελευταία εδώ σήμερα για να οδηγήσουμε back-to-back οι διαφορές να αναδεικνύονταν ακόμα πιο έντονα, αλλά αυτή τη στιγμή η M4 CSL σε αδρές γραμμές δεν έχει τεράστιες διαφορές.
Ανήκει στην ίδια συνομοταξία των αιλουροειδών, με λίγο μεγαλύτερη χαίτη και λίγο πιο μεγάλα και κοφτερά δόντια. Μπορεί λοιπόν να μη φέραμε την Competition, αλλά κουβαλήσαμε μαζί μας δύο άλλα αυτοκίνητα-σημεία αναφοράς. Σε ένα πάρκινγκ λίγο πιο κάτω μάς περιμένουν 14 κύλινδροι που δουλεύουν στο ρελαντί: μία ολοκαίνουρια Porsche 911 GT3 Touring και μία M3 GTS του 2011. Γιατί ειδικά αυτά τα δύο;.
Η GT3 είναι ο πιο άμεσος σύγχρονος αντίπαλος της CSL. Ομοίως δεν έχει ούτε αυτή πίσω καθίσματα, διαθέτει ένα set-up που έχει εξελιχθεί για οδήγηση σε πίστα ή για γρήγορα περάσματα σε στροφιλίκια επαρχιακών δρόμων και η συγκεκριμένη έκδοση Touring δεν διαθέτει κανενός είδους σταθερή αεροτομή, σε αντίθεση με την τεράστια, σταθερής διατομής αεροτομή που έχει η κανονική GT3. Αντ’ αυτής υπάρχει μία ηλεκτρικά ελεγχόμενη που ανυψώνεται ανάλογα με την ταχύτητα. Επίσης η Touring έχει ένα σαφώς πιο χλιδάτο παρουσιαστικό μέσα-έξω.
H έτερη προφανής ανταγωνίστρια της M4 CSL είναι ασφαλώς η Alfa Romeo Giulia GTA, ωστόσο είχε ήδη ηττηθεί στη σύγκριση με την 911 GT3 (και την M4 Competition) στο μεγάλο συγκριτικό των καλύτερων sports cars του 2021, επομένως επιλέξαμε ο δεύτερος ανταγωνιστής της να είναι αφενός ομόσταυλος, αφετέρου να έρχεται από το παρελθόν, σχεδόν μια δεκαετία πίσω.
Μπορεί η καινούρια CSL να μοιράζεται το ίδιο σήμα με την τετραθέσια M3 CSL του 2003, αλλά σε φιλοσοφία και σε σχέση με το γενεαλογικό της δέντρο βρίσκεται πιο κοντά με την επίσης διθέσια M4 GTS του 2016 και βέβαια με την πάρτην-σε-όποιο-χρώμα-θες-αρκεί-να-είναι-πορτοκαλί Μ3 GTS του 2011. Και εκείνη ήταν διθέσια, δίπορτη με 35 PS παραπάνω, ενώ και εκείνη είχε υποβληθεί σε εξοντωτική δίαιτα. Πρόκειται για ένα από τα σπανιότερα M μοντέλα που έγιναν ποτέ, αφού συνολικά παρήχθησαν μόλις 150 κομμάτια και σίγουρα είναι ο τέλειος σύντροφος για αυτή τη διαδρομή με τη σύγχρονη CSL.
Το ελαφρύτερο αυτοκίνητο της παρέας είναι αβλεπί η 911 GT3 με βάρος 1.418 kg αντί των 1.530 kg της M3 του ’11 και 1.625 kg της σύγχρονης M4 CSL. Δεδομένου ότι η νέα M4 είναι σημαντικά μεγαλύτερη σε διαστάσεις από εκείνη του ’11, τα 95 kg επιπλέον βάρους δεν φαίνονται και τόσο πολλά. Είναι εντυπωσιακό πάντως όταν διαπιστώνεις πόσο μικρότερη φαίνεται η M3 σήμερα, ενώ μία δεκαετία πριν ήταν ένα αντικειμενικά μεγάλο αυτοκίνητο. Ακόμα και με αυτό το κραυγαλέο χρώμα και τα υπερβολικά φουσκωμένα φτερά οι αναλογίες της εξακολουθούν να φαίνονται αρμονικές, σε ένα αυτοκίνητο που «γερνάει» όμορφα.
Τα πίσω ελαστικά είναι καμπερωμένα σαν να πρόκειται για αγωνιστικό του DTM και μετά βίας μπορείς να χωρέσεις το δάχτυλό σου ανάμεσα στο πέλμα και τον θόλο του τροχού. Στο εσωτερικό αυτή η αύρα από αγωνιστικό αυτοκίνητο παραμένει, χάρη στα υπέροχα μπάκετ της Recaro και το rollcage.
H Μ απέφυγε να τοποθετήσει rollcage στη CSL λόγω βάρους. Αντ’ αυτού χρησιμοποίησε ένα επιπλέον ατσάλινο πάνελ για να ενισχύσει την ακαμψία της μπάρας μεταξύ της καμπίνας και του πορτμπαγκάζ. Οι ζώνες τεσσάρων σημείων στην GTS προσθέτουν μία ακόμα πινελιά στην αγωνιστική αίσθηση που αναδίδει το αυτοκίνητο, μολονότι μπορείς να χρησιμοποιήσεις και κανονική ζώνη αν απλώς βιάζεσαι να πεταχτείς κάπου.
Οπως γίνεται και στην M4 CSL, ο θόρυβος από τον κινητήρα ξεχύνεται στο ούτως ή άλλως «αποφλοιωμένο» από μόνωση εσωτερικό. Παρ᾿ όλα αυτά ούτε ο ήχος του κινητήρα είναι ακατέργαστος, ούτε -παραδόξως- έρχεται πολύς θόρυβος από τον δρόμο, καθώς η M3 επιταχύνει. Το μοτέρ της GTS είναι ο αγαπημένος ατμοσφαιρικός V8 με τη θαυμάσια χροιά (αν και η αλήθεια είναι ότι ακούγεται καλύτερα απ’ έξω παρά όταν είσαι μέσα στο αυτοκίνητο) που εξελίσσεται σε ένα μεταλλικό ουρλιαχτό όσο οι στροφές σκαρφαλώνουν στον κόφτη των 8.300 rpm.
Το 7άρι αυτόματο διπλού συμπλέκτη κιβώτιο είναι ομαλό αλλά με εμφανώς μεγαλύτερο χρόνο απόκρισης από τα αντίστοιχα σημερινά. Το ίδιο ισχύει και για τις επιδόσεις: αν το πάρουμε αντίστροφα, η M3 GTS είναι μια απόδειξη του πόσο γρήγορα έχουν γίνει τα αυτοκίνητα σήμερα. Αυτό το καταλαβαίνεις αμέσως μόλις πατήσεις τέρμα το γκάζι της CSL στην ίδια ευθεία. Κι όμως, παραμένει ένα απίστευτα γρήγορο αυτοκίνητο. Τόσο που βλέπεις συνεχώς το φωτάκι του συστήματος ελέγχου της ευστάθειας να αναβοσβήνει όταν επιτίθεσαι στις στροφές. Τόσο που πριν το κάνεις οφείλεις να έχεις ζεστάνει επαρκώς τα λάστιχά της.
Αρχικά η GTS φορούσε τα Pirelli Corsa με μαλακή γόμα. Σήμερα φοράει τα παρόμοιας φιλοσοφίας Michelin Cup 2. Οταν είναι ακόμα κρύα θα δεις υποστροφή, την οποία ωστόσο την αντιλαμβάνεσαι εν τη γενέσει της από το εξαιρετικό σε αίσθηση υδραυλικό σύστημα διεύθυνσης. Για να είμαστε δίκαιοι η GTS έχει το πιο γραμμικό και ανταποδοτικό σύστημα διεύθυνσης από τα τρία της παρέας, το πιο άμεσο και αυτό με τη μικρότερη ανάδραση. Από την άλλη μεριά έχει και την πιο μαλακή ανάρτηση.
Κάτι που πιθανόν να βελτιωνόταν με μια επέμβαση στα ρυθμιζόμενα (με το χέρι) αμορτισέρ, αλλά και πάλι διαπιστώνεις ότι η GTS δεν έχει τον ολοκληρωτικό έλεγχο των κινήσεων του αμαξώματός της. Τόσο που σε έναν δρόμο με σοβαρές ανωμαλίες η τάση είναι μάλλον ν’ αφήσεις λίγο το γκάζι παρά να συνεχίσεις να επιτίθεσαι. Ακριβώς μπροστά μου μπορώ να δω με γυμνό μάτι ότι η M4 CSL περνάει σχεδόν ατάραχη, με την ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη ανάρτησή της να δουλεύει υπερωρίες.
Πράγματι ο τρόπος που κινείται πάνω στον δρόμο η M4 CSL είναι αξιοθαύμαστος. Με την ανάρτηση ρυθμισμένη στη θέση Comfort είναι αλήθεια ότι μερικές φορές γίνεται λίγο άτσαλη όταν πιέζεις, αλλά αν επιλέξεις τη λειτουργία Sport ή ακόμα και τη Sport Plus, παρόλο που συστήνεται μόνο για χρήση σε πίστα, το αυτοκίνητο κυριολεκτικά ισιώνει τον δρόμο χωρίς να κουνάει ούτε βλέφαρο. Αισθάνεσαι ότι όλες οι μη αναρτώμενες μάζες έχουν επωφεληθεί από τους ελαφρύτερους τροχούς και τα επίσης σαφώς πιο ελαφριά φρένα και καταλαβαίνεις γιατί έκανε τέτοιο χρόνο στο Nordschleife πηδώντας πάνω από όλα αυτά τα yamp και περνώντας αδιάφορα πάνω από τα δεκάδες κερμπ της πίστας.
Η 911 GT3 είναι επίσης σαφώς πιο νευρική από την M4. Τη νιώθεις να ψαρεύει σε γρήγορες στροφές, αισθάνεσαι το αμάξωμα να μετατοπίζεται όταν περνάει πάνω από έντονες ανωμαλίες. Εντούτοις, συνολικά είναι ένα σαφώς πιο ακριβές μηχάνημα οδήγησης. Υπάρχει κάτι στην GT3 που σε κάνει να «κουμπώνεις» μαζί της από τα πρώτα κιόλας μέτρα. Η θέση οδήγησης είναι η πιο χαμηλή εδώ και ο κινητήρας της ξεχειλίζει από χαρακτήρα.
Δεν πιάνει ούτε κατά διάνοια τις τιμές ροπής της CSL και τη μέγιστη ιπποδύναμή του την αποδίδει στις 8.400 rpm (ακόμα και η ατμοσφαιρική M3 κάπου εκεί παραδίδει το πνεύμα). Ομως το να επιταχύνεις μέχρι τις 9.000 rpm με την GT3 είναι μια ανεξίτηλη εμπειρία. Μπορεί η M4 να σου δίνει την αίσθηση ότι επιταχύνει με μεγαλύτερη ορμή, αλλά η ένταση με την οποία βγάζει τη δύναμή της στον δρόμο η GT3 είναι εθιστική. Μια ένταση που πλαισιώνεται από το ακριβές και πολύ γρήγορο χειροκίνητο κιβώτιο, το οποίο δεν υπάρχει στις BMW πλέον ούτε ως επιλογή.
Μπαίνουμε σε ένα κομμάτι του επαρχιακού δικτύου που έχει τα πάντα: αρκετά μεγάλες ευθείες, γρήγορες καμπές, στενές φουρκέτες, μέτρια εσάκια. Στροφές με δύο ή και τρεις κορυφές, στροφές ανοιχτές που ξαφνικά κλείνουν, λες και το έχεις σχεδιάσει επί τούτου. Η M4 CSL το κατατροπώνει. Η απίστευτη πρόσφυση του εμπρός μέρους, η αφθονία και γραμμικότητα της ροπής, η ρυθμισιμότητα στο γκάζι , όλα αυτά την κάνουν να νιώθει εδώ σαν στο σπίτι της. Και μην ξεχνάμε ότι πρόκειται για ένα μπροστομήχανο, πισωκίνητο muscle car επί της ουσίας, εντελώς διαφορετικό σε φιλοσοφία από την 911, κάτι που αναμφίβολα σε γοητεύει.
Η 911 έχει περισσότερη φινέτσα στην οδήγησή της, είναι πιο ακριβής στο πάτημά της και τελικά διαθέτει μεγαλύτερα αποθέματα πρόσφυσης. Αλλά εξαιτίας της διάταξης, με τον κινητήρα να κρέμεται πάνω από τον πίσω άξονα, οφείλεις να την οδηγείς με διαφορετικό τρόπο. Για να είμαι ειλικρινής, στη συγκεκριμένη χάραξη η M4 μου άρεσε περισσότερο. Αλλά η οδήγηση της 911 σου αφήνει ένα ολοκληρωμένο αίσθημα πληρότητας και μάλλον αυτή θα ήθελες να αγοράσεις, αν μπορούσες.
Κι όμως, το πιο διασκεδαστικό αυτοκίνητο συνολικά είναι αναμφίβολα η M3 GTS. Εντάξει, ίσως να μην πρόκειται για μια απολύτως δίκαιη μάχη. Η GTS ήταν ένα πολύ ειδικό αυτοκίνητο που βγήκε σε ελάχιστα κομμάτια και η 911 GT3 είναι ένα πιστοποιημένο, εκ γενετής sports car και όχι ένα τετραθέσιο αυτοκίνητο που υπεβλήθη σε δίαιτα και ορισμένες επιμέρους βελτιώσεις. Αν το καλοεξετάσεις ωστόσο θα διαπιστώσεις ότι η GT3 είναι για την Porsche ό,τι είναι η CSL για την BMW.
Υπάρχει μια αόρατη γραμμή, ωστόσο, που ενώνει την M3 GTS με την 911, όσον αφορά τις διαστάσεις και κυρίως τις σωστές αναλογίες. Η M4 CSL, παρά την ομολογουμένως εντυπωσιακή της εμφάνιση, είναι μάλλον απίθανο να ωριμάσει μέσα στον χρόνο τόσο όμορφα όσο αυτά τα δύο, ή ακόμα και όσο η άμεση πρόγονός της, η M3 CSL του 2003.
Είχα διανύσει σχεδόν τα 2/3 της προγραμματισμένης διαδρομής και ακόμα δεν είχα πειστεί ότι η CSL αποτελεί ένα σημαντικό εξελικτικό βήμα σε σχέση με την M4 Competition. Αλλά στην κατάλληλη διαδρομή, όπως αυτή που είχαμε φυλάξει για το τέλος, διαπίστωσα ότι όντως η M4 CSL έχει τα διαπιστευτήρια για να φορέσει αυτά τα τρία γραμματάκια με την τόσο βαρύνουσα σημασία.
TECH
BMW M4 CSL
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.993 cc, straight-6, 551 PS @ 6.250 rpm, 650 Nm @ 2.750-6.250 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E)/ ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 3,7’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 307 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ : 9,9 lt/100 km (WLTP)
CO2: 225 gr/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.794/1.921/1.386 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.457 mm
ΒΑΡΟΣ: 1.700 kg
ΤΙΜΗ: 243.200 ΕΥΡΩ
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Συγκριτική δοκιμή: Ferrari 296 GTB vs McLaren Artura
Συγκριτική δοκιμή: Countach vs Countach!
Συγκριτική δοκιμή: Audi RS Q8 vs BMW X6 M vs Jaguar F-Pace SVR vs Porsche Cayenne Coupe GTS
