Η 8η γενιά του Golf δεν έρχεται να αλλάξει τα δεδομένα της κατηγορίας με μια επανάσταση. Είναι ένας άξιος συνεχιστής της ιστορίας που θέλει επί 46 συναπτά έτη μια γερμανική εταιρεία να σημειώνει τη μεγαλύτερη εμπορική  της επιτυχία. Το νέο Golf αποτελεί την εύλογη συνέχεια της ιστορίας του μοντέλου που έχει ξεπεράσει σε φήμη το ίδιο το brand από το οποίο προέρχεται. Δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις που οδηγώντας κάποιο άλλο μοντέλο της Volkswagen η ερώτηση που δεχόμαστε όλοι όσοι ασχολούμαστε επαγγελματικά με τη δημοσιογραφία του αυτοκινήτου έχει ως εξής: «Αυτό είναι της Golf;».

WHAT CAR

Οδήγησε το Αστέρι και κάντο δικό σου εύκολα

" target="_blank">Το 4 στα 4 ήρθε και το αποκτάς εύκολα

Με 299 ευρώ έχει δικό σου αυτό το μεγάλο SUV

Με τέτοια τιμή σε καινούργια ακόμα το σκέφτεσαι;

Την ήθελες και τώρα την παίρνεις εύκολα

Από την άλλη πλευρά στέκεται ένα μοντέλο με μεγάλη παράδοση και επιτυχημένη εμπορική πορεία. Βέβαια, τότε που η Renault έλεγε το Megane «19» τα πράγματα ήταν πολύ πιο απλά και μπορούσε ο κάθε ενδιαφερόμενος να αποφασίσει ακόμα και μόνο με βάση την αισθητική του. Σήμερα που η κατηγορία είναι σαφώς πιο ομογενοποιημένη στον τομέα της εμφάνισης για πολλούς και διάφορους λόγους, οφείλεις να εστιάσεις στις λεπτομέρειες που είτε σου δίνουν ένα διαφορετικό ύφος εμφανισιακά όταν πέφτει το σκοτάδι, είτε έχουν πρακτική αξία, κρίνοντας για παράδειγμα αν ο όγκος του χώρου αποσκευών ή ο χώρος για τα πόδια των πίσω επιβατών είναι σημαντικά μεγαλύτερος από των έτερων υποψήφιων μοντέλων. Με άλλα λόγια, οι φωτεινές υπογραφές των αυτοκινήτων σήμερα έχουν πολύ βαρύνουσα σημασία, αφού καλύπτουν εν μέρει την ανάγκη της διαφοροποίησης σε ένα κοινό που κατά βάση έχει τις ίδιες ανάγκες και ψάχνει παρόμοιους παρονομαστές. Οι ενέσεις εκσυγχρονισμού του Golf έχουν θεαματικά αποτελέσματα μιας και καλύπτουν όλο το φάσμα, από την εμφάνιση (κυρίως του εσωτερικού) έως και την τεχνολογία των κινητήρων και των περιφερειακών, που το κάνουν να απέχει ελάχιστα από τα premium μοντέλα. Λίγο όμως απέχει από τα premium και το Megane τελευταίας γενιάς, η πυξίδα του οποίου δείχνει λίγο πιο δίπλα, αλλά σίγουρα προς την ίδια κατεύθυνση.

Το συνολικό εμβαδόν των ψηφιακών επιφανειών στην καμπίνα του γαλλικού μοντέλου μπορεί να είναι και μεγαλύτερο, κυρίως όμως διαθέτει διαφορετική προσέγγιση τόσο στην αισθητική όσο και στη λειτουργικότητα. Η μεγάλη, αλά τάμπλετ, κάθετη οθόνη στη μέση του ταμπλό (παραπέμπει και λίγο σε Tesla) εξυπηρετεί τις ίδιες λειτουργίες όπως και στον Γερμανό ανταγωνιστή, ο οποίος με τη γυαλιστερή μαύρη λάκα για πλαίσιο στις οθόνες του, οι οποίες έχουν πιο προχωρημένα γραφικά και καλύτερη ευκρίνεια, προβάλλεται πιο premium ανάμεσα στα δύο. Αμφότερα χρειάζονται χρόνο εξοικείωσης, και μάλιστα αρκετό, είτε θέλεις να αλλάξεις τις παραμέτρους για την οδήγησή σου, είτε απλά να αλλάξεις σταθμό στο ραδιόφωνο. Γενικότερα, τα συστήματα infotainment με την οθόνη αφής για τον έλεγχο των λειτουργιών είναι γεμάτα μενού και υπομενού, μοιάζοντας ορισμένες φορές πιο φορτωμένα σε σχέση με τους διακόπτες που έχουν έρθει να αντικαταστήσουν. Οδηγός και επιβάτες και στις δύο περιπτώσεις θα καθίσουν αναπαυτικά και θα κάνουν ξεκούραστες διαδρομές, με το κάθε ένα από τα δύο αυτοκίνητα να υποστηρίζει και σε αυτή την περίπτωση τα γονίδιά του. Στο Renault, π.χ., η θέση οδήγησης είναι αρκετά καλύτερη, με τον οδηγό να κάθεται χαμηλότερα και σε πιο μαλακό κάθισμα, με περίσσεια πλευρικής στήριξης τόσο στο έδρανο όσο και στην πλάτη. Αντίστοιχα, το κάθισμα του Golf έχει απλά καλή πλευρική υποστήριξη για τα σώματα και ένα σαφώς πιο σκληρό αφρώδες στα καθίσματα, που όταν το δεις συγκριτικά, μοιραία θα δώσεις το «12άρι» σου στο γαλλικό μοντέλο.

Ανάλογη είναι και η εικόνα από τον δρόμο, με τη συνολική συμπεριφορά του συνδυασμού ανάρτησης-πλαισίου να δίνει το στίγμα της εκάστοτε σχολής. Πιο σφιχτό συνολικά το Golf, με την καλοδεχούμενη ηλεκτρονική ρύθμιση της σκληρότητας σε 15 (!) σκάλες για να επιλέξεις με όσο το δυνατόν μεγαλύτερη ακρίβεια το επίπεδο που σου ταιριάζει. Το «πιο σκληρό» όμως σημαίνει και καλύτερο; Το συγκριτικά πιο μαλακό Megane έχει έναν υποδειγματικά ρυθμισμένο πίσω ημιάκαμπτο άξονα που σχεδόν εξαλείφει τα μειονεκτήματα αυτής της διάταξης. Οχι ότι στο Golf σε ξενίζει η διαφορά από τις δυνατότερες εκδόσεις που έχουν πολλαπλούς συνδέσμους πίσω, μιας και εδώ είναι εξίσου καλό το αποτέλεσμα. Ομως αφού αναφερόμαστε στη μικρομεσαία κατηγορία, η περίσσεια άνεσης της γαλλικής πρότασης προκρίνεται. Ειδικά από τη στιγμή που δεν επηρεάζει ούτε στο ελάχιστο τον πολύ ευχάριστο οδηγικό χαρακτήρα του Megane. Σε ό,τι έχει να κάνει με την αίσθηση του τιμονιού, η διαφορά έγκειται στο ότι του Golf είναι λίγο πιο βαρύ.

Κανένα από τα δύο δεν καταφέρνει να κάνει τη διαφορά στη μεταφορά πληροφορίας, αλλά αμφότερα διαπρέπουν σε επίπεδο αμεσότητας και ακρίβειας, κάτι που τα ξεχωρίζει από τον μέσο όρο της κατηγορίας. Κάπως έτσι ορίζονται και οι μεταξύ των δύο διαφορές σε όλους τους τομείς – και αυτό δυσκολεύει πολύ την ξεκάθαρη επικράτηση με αντικειμενικά κριτήρια. Βλέπετε, ακόμα και ο μεγαλύτερος υπέρμαχος της γερμανικής ανωτερότητας, είναι αναγκασμένος να υποκλιθεί στη γαλλική προσέγγιση σε ό,τι έχει να κάνει με το πάτημα του αυτοκινήτου. Το Megane είναι όσο ανάλαφρο ονειρεύεται ο petrolhead, με ευελιξία αλλά και σταθερότητα που δικαιώνει την προέλευσή του, κερδίζοντας ταυτόχρονα περισσότερους φίλους για λογαριασμό και των υπόλοιπων μοντέλων της εταιρείας. Αντίστοιχα, και ο πιο φανατικός υποστηριχτής της γαλλικής αυτοκινητικής κουλτούρας θα φορέσει ένα καπέλο μόνο και μόνο για να το βγάλει μπροστά από την ποιότητα που αποπνέει σε κάθε του λεπτομέρεια το Golf. Είτε κοιτάς το ψηφιακό landscape πίσω από το τιμόνι, είτε πατάς με το χέρι το μαλακό πλαστικό πάνω στο ταμπλό, το γερμανικό μικρομεσαίο σου δίνει λόγους για να το ξεχωρίσεις.

Πηγαίνοντας στους κινητήρες, η διαφορετική προσέγγιση είναι και πάλι ενδεικτική της κουλτούρας που εκπροσωπεί το κάθε ένα από τα δύο. O TSI με το σύστημα απενεργοποίησης κυλίνδρων και τα παραπάνω κυβικά εκατοστά δείχνει «φιμωμένος» σε απόδοση, χωρίς παρ’όλα αυτά να απογοητεύει σε επίπεδο επιδόσεων. Αισθάνεσαι ωστόσο ότι πρέπει να τον ξεζουμίσεις στο στροφάρισμα για να πάρεις τα περισσότερα που μπορείς,  και ίσως στην πορεία να αποφασίσεις ότι η διαφορά είναι τόσο μικρή που δεν αξίζει την υπερβολή. Αλλωστε, ο 130άρης 1.5 TSI έχει κυρίως αυτό τον στόχο: τη μειωμένη κατανάλωση. Με μία σχέση πάνω, λοιπόν, και μέσα στην πλούσια ροπή του, το Golf περνάει από παντού με ολύμπια ψυχραιμία, την οποία έχει το χάρισμα να μεταφέρει στον οδηγό του. Ο 1300άρης τούρμπο του Megane με τους 10 επιπλέον PS ακούγεται λίγο περισσότερο όταν πιεστεί, αλλά πραγματικά σου δίνει την αίσθηση πως είναι μεγαλύτερο σε χωρητικότητα, καθώς βοηθούμενο και από τις πιο πυκνές σχέσεις του κιβωτίου δείχνει «γεμάτο» σε όλο το φάσμα λειτουργίας. Εδώ το κυνήγι των υψηλών rpm μοιάζει να έχει περισσότερο νόημα, με το ζωηρότερο μηχανικό σύνολο να αφήνει λίγο πιο πικάντικη γεύση, ακόμα και σε ηχητικό αποτέλεσμα (όχι, δεν μιλάμε για το τεχνητό που παράγεται από τα ηχεία για να φορτίσει συναισθηματικά τον οδηγό στο πρόγραμμα Sport). Το τίμημα της καλύτερης απόδοσης του μικρότερου σε χωρητικότητα κινητήρα έχει να κάνει -όπως πάντα- με την αυξημένη τιμή της μέσης κατανάλωσης.

Στην πραγματικότητα, λοιπόν, έχουμε δύο πάρα πολύ ικανά αυτοκίνητα, τα οποία μπορούν να ικανοποιήσουν όλες τις ανάγκες που μπορεί να έχει κάποιος από μοντέλο της κατηγορίας. Δεν είναι τυχαίες ούτε η μακρόχρονη και συντριπτικά επιτυχημένη ιστορία του γερμανικού, αλλά ούτε και η καλή πορεία του γαλλικού, το οποίο από τότε που άρχισε να ρολάρει εμπορικά, έχει πιάσει στασίδι στις υψηλότερες θέσεις των πωλήσεων της ευρωπαϊκής αγοράς. Δεν είναι επ’ ουδενί εύκολη η επιλογή, μιας και αντικειμενικά κανένα από τα δύο δεν υστερεί σε κάποιον τομέα. Εχει να κάνει με αισθητικά κριτήρια, με οδηγικές προτεραιότητες, με την έμφαση ή όχι που δίνει κάποιος σε ποιοτικές παράμετρους, στους χώρους, ή ακόμα και στην αξία μεταπώλησης. Βάζοντας όλα αυτά στο ζύγι της απόφασης και λαμβάνοντας υπόψη και τη συγκεκριμένη χρονική στιγμή, κατά την οποία στη μία περίπτωση (Golf) μιλάμε για ένα αυτοκίνητο που παρουσιάστηκε πριν από λίγους μήνες και στην άλλη (Megane) για ένα μοντέλο που έχει ήδη γράψει μια πορεία κάποιων ετών, η ζυγαριά γέρνει εμφανώς υπέρ του πρώτου.

RENAULT MEGANE 1.3 TCe 140 PS
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.333 CC, i4, TURBO, ΚΙΒΩΤΙΟ: ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ 6 ΣΧΕΣΕΩΝ, ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΕΜΠΡΟΣ ΤΡΟΧΟΥΣ, ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (ΕΜΠΡΟΣ), HΜΙΑΚΑΜΠΤΟΣ ΑΞΟΝΑΣ (ΠΙΣΩ), ΥΛΙΚΟ: ΧΑΛΥΒΑΣ, ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.359/1.814/1.447 MM, ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.669 MM, ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 384 LT

VW GOLF 1.5 TSI 130 PS
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.498 CC, i4, TURBO, ΚΙΒΩΤΙΟ: ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ 6 ΣΧΕΣΕΩΝ, ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΕΜΠΡΟΣ ΤΡΟΧΟΥΣ, ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (ΕΜΠΡΟΣ), HΜΙΑΚΑΜΠΤΟΣ ΑΞΟΝΑΣ (ΠΙΣΩ), ΥΛΙΚΟ: ΧΑΛΥΒΑΣ, ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.284/1.789/1.456 MM, ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.636 MM, ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 380 LT

ΙΣΧΥΣ + ΡΟΠΗ
RENAULT 140 PS @ 5.000 RPM, 24,5 KGM @ 1.600 RPM
VW 130 PS @ 5.000-6.000 RPM, 20,4 KGM @ 1.400- 4.000 RPM

ΒΑΡΟΣ
RENAULT 1.306 kg
VW 1.315 kg

0-100 km/h
RENAULT 9,5”
VW 9,2”

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ L/100 KM
RENAULT TEST 7,4, ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ 6,0
VW TEST 6,8, ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ 5,4

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ
RENAULT 205 KM/H
VW 215 KM/H

CO₂
RENAULT 125-131 g/km
VW 121 g/km

ΤΙΜΗ
RENAULT ΑΠΟ €20.855
VW ΑΠΟ €21.800

RENAULT
ΝΑΙ
Στη θέση οδήγησης και στην άνεση των καθισμάτων
Στην αποτελεσματική ανάρτηση
Στην παραμετροποίηση του Multi-Sense

ΟΧΙ
Στη σχετικά υψηλή κατανάλωση
Στον ψεύτικο ήχο του κινητήρα στη λειτουργία Sport, που ευτυχώς απενεργοποιείται

Car: Το Megane είναι το μοναδικό γαλλικό μικρομεσαίο που η πάροδος των ετών και των γενεών δεν του έχουν αλλάξει προσανατολισμό. Ηταν και παραμένει ένα εξαιρετικό σύνολο, με σημαντικά αναβαθμισμένη ποιότητα σε όλους τους τομείς και μπορεί να παίξει με επιτυχία κάθε ρόλο.

VW
ΝΑΙ
Στην ικανότητά του να διακρίνεται σε όλους τους τομείς
Στην πολλαπλή ρύθμιση της ανάρτησης
Στη διαχρονικότητα του ονόματος

ΟΧΙ
Στην πολυπλοκότητα του infotainment
Στην αίσθηση «φίμωσης» του κινητήρα

Car: Ο βασιλιάς της κατηγορίας είναι και πάλι εδώ και θέτει -όπως πάντα- το ύψος του πήχη. Αυτή τη φορά η απόστασή του από τον ανταγωνιστή σε αυτή την έκδοση δεν είναι τόσο σημαντική, αλλά και πάλι στο τέλος «κερδίζουν οι Γερμανοί».

ΚΕΥ TECH

Golf: Innovision Cockpit
Είναι μέρος του βασικού εξοπλισμού του νέου Golf και ένας σημαντικός παράγοντας που μπορεί να κρίνει την απόφαση αγοράς, καθώς κάνει εξαιρετική εντύπωση και μόνο αν το δει κανείς από κοντά. Η VW το αποκαλεί «InnovisionCockpit» και περιλαμβάνει το τιμόνι με τους διακόπτες για τον έλεγχο μιας σειράς λειτουργιών, τον ψηφιακό πίνακα οργάνων των 10” με τις δυνατότητες αλά καρτ διαμόρφωσης και την ανάλογα εντυπωσιακή οθόνη αφής των 8,25” πιο δεξιά, που έχει ελαχιστοποιήσει την ανάγκη για πραγματικούς διακόπτες. Ο έλεγχος των λειτουργιών γίνεται με τη λογική των εφαρμογών των smartphone, καθώς και με φωνητικές εντολές, ενώ μέσω της οθόνης γίνεται και η επιλογή των προγραμμάτων οδήγησης, που περιλαμβάνει τη δυνατότητα ρύθμισης της σκληρότητας της ανάρτησης όχι μόνο σε μοτίβο προεπιλεγμένων θέσεων ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης, αλλά σε 15 επίπεδα για να επιλέξεις την καλύτερη δυνατή, ανάλογα την περίσταση. Ετσι το Golf γίνεται από ενδοτικό σαν limo έως και αξιοσημείωτα σφιχτό για να υποστηρίξει οδηγικές ανησυχίες χωρίς μεγάλες κλίσεις στις στροφές.

Megane: Multi-Sense
HRenault δίνει τη δυνατότητα παραμετροποίησης της οδήγησης του Megane μέσω ενός μπουκέτου επιλογών που προσδιορίζουν την απόκριση του κινητήρα, τον ήχο από το μηχανικό σύνολο που φτάνει στην καμπίνα, το βάρος του τιμονιού, τη λειτουργία του, την απόχρωση του εσωτερικού φωτισμού, καθώς και τις πληροφορίες που προβάλλονται στον πίνακα πίσω από το τιμόνι, ο οποίος συνδυάζει ψηφιακές και αναλογικές ενδείξεις. Κάνοντας διαδοχικά τις δύο «ακραίες» επιλογές, διαπιστώνει κανείς ότι η διαφορά στη διαχείριση του κινητήρα γίνεται πραγματικά αισθητή και έχει αντίκτυπο στην απόδοση, φέρνοντας το ταλαντούχο μοτέρ των 1,33 lt στα μέτρα της κάθε περίστασης. Η οθόνη αφής 8,7” που δεσπόζει στο κέντρο του ταμπλό τοποθετημένη κάθετα και μεταξύ άλλων δίνει πρόσβαση στις παραμέτρους του Multi-Sense, μπορεί να «μοιραστεί» όπως θέλει ο οδηγός, για να έχει άμεση πρόσβαση σε κάποιες από τις λειτουργίες που ελέγχει μέσω του συστήματος. Είναι σημαντική η συμβολή της στην αφαιρετική λογική βάσει της οποίας έχει σχεδιαστεί το ταμπλό, καθιστώντας περιττούς τους φυσικούς διακόπτες, που υπό άλλες συνθήκες θα καταλάμβαναν πολλές θέσεις και αρκετές επιφάνειες.

Διαβάστε ακόμα

Συγκρίνουμε: BMW 118i Vs Ford Focus 1.5 EcoBoost Vs VW Golf 1.5 TSI

Η Renault ετοιμάζει ηλεκτρικό που θα κοστίζει λιγότερο από €20.000

Δοκιμάζουμε το νέο ηλεκτρικό Volkswagen ID.3

ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ ΤΟ

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

Πώς η Volkswagen θα κατακτήσει την κινεζική αγορά ηλεκτρικών;

ΝΕΑ

Με νέο αυτοκίνητο – έκπληξη ο Σάκης Ρουβάς

Mobility

Το ID. Code δείχνει το μέλλον της Volkswagen

ΝΕΑ

ΣΥΡΕΤΕ

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ

Μέχρι το 2030 τα μισά αυτοκίνητα που θα πωλούνται θα είναι ηλεκτρικά

Έτσι θα είναι η νέα BMW X3

Επιτέλους… έρχεται στην Ελλάδα η δίλιτρη Lotus Emira

Κάλεσμα φροντίδας της MV Agusta

Ποιο σπορ αυτοκίνητο οδηγεί ο Κώστας Σλούκας;

Χούλκενμπεργκ: Στην Stake F1 από το 2025