Menu
Τιμές αυτοκινήτων | Live η κίνηση Τιμές Καυσίμων | newsautoChoice: PHEV

ΔΟΚΙΜΕΣ

Δοκιμή: BMW i4 eDrive 40

  • Κωνσταντίνος Μποϊδάνης (km@carmgz.gr), Φωτογραφίες: Γιώργος Καραγιωργάκης

Η πρώτη ηλεκτρική απόπειρα της BMW στην κατηγορία των σεντάν, έρχεται να «βάλει δύσκολα» στον ανταγωνισμό. Ταυτόχρονα, δοκιμάζει και τις αντοχές των πιστών πελατών της ίδιας της εταιρείας που έχουν μπροστά τους το μεγάλο άλμα στο μέλλον.

Εν αρχή πρέπει να ξέρει κανείς λίγα πράγματα για το background του μοντέλου σε σχέση με την τοποθέτηση της BMW απέναντι στον εξηλεκτρισμό.

Η i4 είναι ένα μοντέλο που έχει βασιστεί σε ένα πλαίσιο που δεν δημιουργήθηκε ευθύς εξαρχής για να υποστηρίξει μόνο κάποια αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα. Είναι η ίδια πλατφόρμα (CLAR) πάνω στην οποία η BMW έχει βασίσει και μοντέλα με θερμικούς κινητήρες, τις Σειρές 3 και 4 Gran Coupe.

Στην πράξη, το γεγονός αυτό, παίζει έναν κάποιο ρόλο στη διαμόρφωση της εικόνας του αυτοκινήτου, μια και δεν μιλάμε για μια περίπτωση «παρθενογέννεσης» όπως είναι για παράδειγμα του Tesla Model 3 αλλά για ένα γνώριμο σήμα πάνω στο καπό, που δημιουργεί συγκεκριμένες προσδοκίες σε όσους το «πλησιάζουν».

Το αμάξωμα είναι γνώριμο και δεν σε προϊδεάζει για τη διαφορετικότητα της πρότασης. Πρέπει να ξέρεις πως το iBlue χρώμα που υπάρχει σε σημεία στο αμάξωμα, όπως και στο εσωτερικό, χαρακτηρίζει τις ηλεκτρικές προτάσεις της BMW, προκειμένου να «υποψιαστείς» πως κάτι αλλιώτικο συμβαίνει με ετούτη εδώ την 4άρα. Τα παράθυρα στις πόρτες δεν έχουν πλαίσια όπως και στην Gran Coupe, ενώ η μάσκα είναι σχεδόν τελείως «κλειστή» μια και δεν υπάρχει πίσω της κάτι που να χρειάζεται ψύξη.

Μάλιστα, μιας και είμαστε εδώ, αξίζει να πούμε πως εδώ φαίνεται και η «συγγένεια» με τις συμβατικές Σειρά 3 και 4 Gran Coupe, καθώς κάτω από το καπό, υπάρχει ένα τεράστιο πλαστικό κάλυμμα που αν το σηκώσεις, έχεις ένα «κενό» μπροστά σου. Ασυνήθιστο, καθώς άλλοι κατασκευαστές έχουν φροντίσει να δημιουργήσουν ένα -έστω και υποτυπώδη- χώρο για κάποια αντικείμενα εκεί. Αντίστοιχα, στην καμπίνα, η κυρτή οθόνη που εκτείνεται σε περισσότερο από το μισό πλάτος του ταμπλό, είναι αυτή που κλέβει τις εντυπώσεις.

Τα ψηφιακά όργανα πίσω από το τιμόνι και η προέκταση με τα widget στο κεντρικό μέρος του ταμπλό, είναι υψηλής ευκρίνειας και προσφέρουν όλη την πληροφορία που μπορεί να αναζητήσει ο οδηγός και όχι μόνο.  Υποστηρίζουν όλες τις σουίτες λογισμικού που μπορεί να ζητήσει κανείς, διευκολύνοντας τη διασύνδεση που -κακά τα ψέματα- είναι πολύ σημαντική στην εποχή μας. Συνολικά η i4 είναι ένα αυτοκίνητο που σε κάνει να αισθάνεσαι καλοδεχούμενος. Έχει πολύ από το σπορ ύφος που περιμένει κανείς στα μοντέλα της BMW, μαζί με κάποια από τα πλην που στο παρελθόν θεωρήθηκαν έως και χαρακτηριστικά.

‘Ενα από αυτά είναι ο διαθέσιμος χώρος για τους πίσω επιβάτες που δεν μπορεί να χαρακτηριστεί και πολύ άνετος. Το «κατέβασμα» της οροφής προς τα πίσω, φέρνει οριακά με την επένδυση το κεφάλι του πίσω επιβάτη που έχει ανάστημα πάνω από 1,85 μέτρα, ενώ και για τα πόδια του, ο χώρος δεν είναι όσος θα περίμενε κάποιος που έχει περάσει από το πίσω κάθισμα ενός Model 3 φερ’ ειπείν.

Για να γυρίσουμε όμως σε αυτό που λέγαμε στην αρχή, αυτό είναι το τίμημα του να κατασκευάζεις αυτοκίνητο ηλεκτρικό σε πλατφόρμα που δεν έχει σχεδιαστεί εξαρχής για τέτοια εφαρμογή. Πρέπει να «ανεχτείς» και την ύπαρξη του τούνελ της μετάδοσης που περιορίζει περαιτέρω το διαθέσιμο χώρο για τους πίσω, ενώ πρακτικά δεν χρειάζεται να υπάρχει.

Από εκεί και πέρα όμως, η i4 είναι όσο φιλόξενη θα μπορούσε να γίνει. Ποιοτικά υλικά και ηλεκτρικές ευκολίες πανταχού παρούσες για να κάνουν τη ζωή on board ευκολότερη, ενώ στην άνεση των επιβατών συμβάλλει σημαντικά και η στάνταρ πνευματική πίσω ανάρτηση που ρυθμίζεται ανάλογα με το πρόγραμμα οδήγησης.

Στο Comfort, το αυτοκίνητο δίνει ρέστα και κρατάει αμέτοχους τους επιβάτες κατά τη διάρκεια περάσματος ακόμα και από γραμμές τραμ. Στο Sport, η ανάρτηση σκληραίνει αρκετά, τονίζοντας έτσι και την αμεσότητα του τιμονιού και θέλει καλά στρωμένη άσφαλτο για να μη γίνεται δυσάρεστη η αίσθηση.

Αυτό που θα πρέπει να συνηθίσει ο οδηγός που θέλει να βρει μπροστά του «τη BMW που γνωρίζει από το παρελθόν» είναι τη σχέση του ποδιού με το γκάζι. Καθώς εδώ έχουμε να κάνουμε με ένα ροοστάτη που χρειάζεται μικρομετρικές κινήσεις για να πάρει ο οδηγός αυτό που θέλει ανά πάσα στιγμή από τον ηλεκτροκινητήρα, οπότε είναι πολύ σημαντικός ο έλεγχος της κλείδωσης του αστραγάλου. Αν υπήρχε WD40 για τις κλειδώσεις του ανθρωπίνου σώματος, εδώ θα ήταν πιο απαραίτητο από οπουδήποτε αλλού. Βλέπετε, δεν είναι το τυπικό γκάζι που πατάς στον βενζινοκινητήρα, που ανοίγει η πεταλούδα της εισαγωγής και εσύ απλά περιμένεις την έξοδο της ισχύος για να κοντρολάρεις τις διαθέσεις του αυτοκινήτου με το τιμόνι…

Εδώ, λοιπόν, έχουμε να κάνουμε με κάτι τελείως νέο που θέλει προσαρμογή από το μηδέν. Το βάρος του αυτοκινήτου είναι δεδομένα αυξημένο (ξεκινά από τα 2.125 κιλά) και δεν κρύβεται, αν και το «μασκάρισμα» που κάνει η i4 σε δρόμους με στροφές, είναι παραπάνω από ικανοποιητικό. Το τιμόνι ανταποκρίνεται όπως περιμένει κανείς από μια BMW, με την ηλεκτρική του υποβοήθηση να μην στερεί από τον οδηγό την αίσθηση της συμμετοχής. Αυτό που θα μπορούσε να είναι διαφορετικό (και αυτό έχει να κάνει με την πλατφόρμα) είναι ο κύκλος στροφής που είναι μεγαλύτερος από όσο θα περίμενε κανείς για ηλεκτρικό αυτοκίνητο.

Σε ότι έχει να κάνει με το ζύγισμα του αυτοκινήτου, με το 50:50 που έχει διαφημίσει πολύ η BMW να είναι το ιδανικό, εδώ τα πράγματα είναι λίγο διαφορετικά. Ωστόσο, δεν απέχει και πολύ με τον εμπρός άξονα να έχει το 45,1% του βάρους και τον πίσω να φέρει το 54,9%– και αυτό είναι κάτι που πρέπει να πιστωθεί στην ευφυή διαχείριση του βάρους από τους μηχανικούς της εταιρείας του Μονάχου. Η αλήθεια είναι πως οδηγώντας την i40 δεν το περιμένεις, γνωρίζοντας πως έχεις να κάνεις με ένα αυτοκίνητο που έχει τον κινητήρα και τη μετάδοση στο πίσω μέρος, ανεξάρτητα με το αν οι μπαταρία είναι στο πάτωμα για να μένει χαμηλά το κέντρο βάρους.

Η πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων, δίνει το απαραίτητο πλεονέκτημα στη διαχείριση των δυνάμεων όταν ο οδηγός πιέζει σε δρόμους με στροφές. Το αποτέλεσμα είναι να έχει στα χέρια του ένα πολύ σταθερό σύνολο, που εμπνέει σε κάθε περίπτωση ασφάλεια. Και παρά την έλλειψη… θορύβου, περνάει από στροφές και καμπές με… ασύλληπτη ταχύτητα, ενώ επιταχύνει καταιγιστικά όποτε το γκάζι τερματίζει πάνω στην παχιά μοκέτα. Τα 190 χλμ./ώρα της τελικής, είναι προφανώς προϊόν ηλεκτρονικού περιορισμού και στο κοντέρ, μπορεί να τα «δει» κανείς εύκολα.

Σε ανηφορικό κομμάτι με πολλές στροφές, μια τυπική BMW με 340 ίππους, θα είχε «βούτυρο στο ψωμί» του οδηγού της τις πλαγιολισθήσεις και μάλιστα με διάθεση να «ενώνει» τις στροφές. Η αλήθεια είναι πως η i40 σου δίνει την αίσθηση πως μπορεί να το υποστηρίξει αυτό, γεμίζοντας με αυτοπεποίθηση τον οδηγό. Στην πράξη όμως και παρά το γεγονός πως ακόμα και όταν απενεργοποιήσεις -σε ελεγχόμενες συνθήκες- τα ηλεκτρονικά, το βάρος, η εξαιρετική πρόσφυση από τα ελαστικά (245/40 εμπρός, 255/40 πίσω) στις 19άρες ζάντες και φυσικά η ηλεκτρονική «προστασία» για την υγεία της μπαταρίας, δεν επιτρέπει τέτοιου είδους παρεκτροπές.

Σε κάθε περίπτωση πάντως, οδηγός έχει στα χέρια του ένα πολύ καλά ρυθμισμένο μηχάνημα που μπορεί να φέρει στο προσκήνιο τη σπορ διάθεση των πισωκίνητων BMW του παρελθόντος. Δεν έχει σημασία αν αντί για τον ήχο του κινητήρα ακούγεται το εξαιρετικής ποιότητας -σχεδόν κινηματογραφικό- ψηφιακό θρόισμα (δια χειρός Hans Zimmer). Η οδηγική συγκίνηση «είναι εδώ» και σε καλοδέχεται για να κάνεις μαζί της το αποφασιστικό βήμα προς το «πράσινο», απαλλαγμένο από ρύπους εξάτμισης, μέλλον. Η προσαρμογή είναι στο μυαλό άλλωστε.

Φτάνει να της δώσεις χώρο (στο μυαλό) και λίγο χρόνο. Όσο χρειάζεται για να επεξεργαστεί ο οδηγός το γεγονός πως η i40 προσαρμόζει την ανάκτηση ανάλογα με το αν έχει αυτοκίνητο μπροστά της ή αν ο πάντα alert αισθητήρας διαπιστώσει πως η στροφή μπροστά είναι κλειστή. Αυτό σημαίνει πως όταν η i40 έχει ανοιχτό δρόμο μπροστά, αφήνοντας το γκάζι, το ρολάρισμα είναι «ελεύθερο» και μόνο το βάρος και η τριβή φρενάρει το αυτοκίνητο. Όταν όμως υπάρχει προπορευόμενο όχημα, η i40 έχει την τεχνητή ευφυΐα να κόβει ταχύτητα, βοηθώντας στην τήρηση της απόστασης αλλά και στην ανάκτηση της ενέργειας.

Τα παραπάνω συμβαίνουν στο «D» της μετάδοσης, γιατί στο «B», το λογισμικό μπαίνει στη διαδικασία της οδήγησης «με ένα πεντάλ» καθώς το αυτοκίνητο όταν ο οδηγός δεν πατάει γκάζι, φρενάρει ανακτώντας ενέργεια. Αυτή είναι και η κορυφή του παγόβουνου, ένα από τα μικρά- μικρά στοιχεία που μπορεί να διακρίνει ο οδηγός από τη νέα αυτή εμπειρία. Το τεχνολογικό βάθος της ηλεκτρικής BMW, είναι τέτοιο που δεν αναλύεται με μερικές χιλιάδες λέξεις. Αυτά που έχουν σημασία να ξέρει κανείς για τη νέα i40 στη βασική της έκδοση, είναι πως η μπαταρία της έχει χωρητικότητα (net) 80,7 kWh και χάρη στην τεχνολογία των 400V, μπορεί να φορτίσει σε wall box 11 kW από τελείως άδεια έως το 100% σε 8 ώρες και 25 λεπτά.

Το σημαντικό «10-80%» της φόρτισης, σε ταχυφορτιστή DC, γίνεται μέσα σε μόλις 31 λεπτά της ώρας- στοιχείο ιδιαίτερα σημαντικό για τον προγραμματισμό ενός ταξιδιού. Η προσδοκώμενη αυτονομία χάρη στη μεγάλη χωρητικότητα της μπαταρίας, την «συγκρατημένη» κατανάλωση που επιδεικνύει το μοντέλο (υπό αρκετή πίεση, εμείς είχαμε μέση κατανάλωση 22,1 kWh/ 100 χλμ.) και τις έξυπνες όσο και αποδοτικές λύσεις ανάκτησης, κυμαίνεται από 493 έως 590 χιλιόμετρα -σύμφωνα με τη BMW. Στην πραγματικότητα, ακόμα και μια επίδοση που θα ξεπερνά τα 400 χιλιόμετρα (κάτι που είναι πολύ εύκολο να συμβεί) είναι παραπάνω από καλή για ένα σεντάν που προορίζεται να μετακινήσει 4 ή και 5 επιβάτες με αποσκευές.

Η τιμή των 54.850 € είναι λίγο αυξημένη σε σχέση με την αντίστοιχη πρόταση του βασικού ανταγωνιστή στην κατηγορία (λέγε με Tesla Model 3 που ξεκινά από τα 52.990 €). Ωστόσο, εν αναμονή της ενεργοποίησης του δεύτερου σκέλους του προγράμματος «Κινούμαι ηλεκτρικά», υπολογίστε μείον 8 χιλιάδες ευρώ για την τιμή του αυτοκινήτου. Χώρια που εκτός των άλλων, με την τιμή της η i4 μπαίνει «στο κάδρο» όλων όσοι ενδιαφέρονται για εταιρική χρήση.

Tεχνικά χαρακτηριστικά BMW i4 eDrive 40
Κινητήρας: Μονός ηλεκτροκινητήρας
Ισχύς: 340 PS
Ροπή: 430 Nm
Μετάδοση: Στους πίσω τροχούς
Κιβώτιο: Αυτόματο 1ας σχέσης
Μπαταρία: 80,7 kWh (net)
Επιτάχυνση 0-100 km/h: 5,7 sec
Τελική ταχύτητα: 190 km/h (ηλ. περιορισμένη)
Μέση κατανάλωση (εργ.): 19,1 kWh / 100 km
Εκπομπές CO2: 0
Διαστάσεις Μ/Π/Υ: 4.783×1.852×1.448 mm
Μεταξόνιο: 2.856 mm
Βάρος: 2.125 kg
Χώρος αποσκευών: 470 lt
Τιμή: Από 54.850 ευρώ

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
BMW i4 M50 Vs Tesla Model 3 P: Ποιό επικρατεί (+video)
Κορυφαία εμπειρία Τεχνικής Εξυπηρέτησης στη BMW Σφακιανάκης
Επίσημο: Η ανανεωμένη BMW X7

Δείτε ΟΛΕΣ τις τελευταίες ειδήσεις τη στιγμή που συμβαίνουν στο newsauto