Συγκριτική δοκιμή: BMW iX1 vs Tesla Model Υ vs Mercedes EQB
ΔΟΚΙΜΕΣ
Συγκριτική δοκιμή: BMW iX1 vs Tesla Model Υ vs Mercedes EQB
ΔΟΚΙΜΕΣH Τesla έμοιαζε κάποτε απελπιστικά μόνη της στο παιχνίδι της ηλεκτροκίνησης. Αλλά με τις EQB και iX1 οι Γερμανοί δείχνουν έτοιμοι να τα βάλουν στα ίσια με το Model Y του Elon Musk.
Ποια είναι τα συστατικά και τα στοιχεία που μετρούν για να αποκαλέσουμε ένα αυτοκίνητο «premium»; Θα αλλάξουν μήπως αυτές οι παράμετροι καθώς περνάμε σε μια νέα εποχή αυτοκίνησης; Τι θα πρέπει να αναζητήσουμε σε ένα EV -εκτός του ανησυχητικά αυξημένου κόστους- που θα του προσδώσει το σεβαστό αυτό status;
WHAT CAR
Αυτά είναι λίγα από τα ερωτήματα που συνοδεύουν την τελευταία γενιά EV. Θέλετε κι άλλα; Τι συνέβη στην ελευθερία σχεδιασμού και εκμετάλλευσης χώρων που μας υποσχέθηκαν με την έλευση της ηλεκτρικής κίνησης; Κι αν δεν θέλουμε πλέον να μας συναρπάζει ο ήχος ενός εξαιρετικά ρυθμισμένου θερμικού κινητήρα στο όριο των στροφών ή η αναζήτηση της τέλειας αλλαγής σχέσης, ποιες αισθητηριακές εναλλακτικές θα έχει να προσφέρει το μέλλον; Θα είναι διασκεδαστική η οδήγηση; Θα είναι καν… οδήγηση;
Ας δούμε, λοιπόν, αν μας διαφωτίσει η συμβίωση για μερικές ημέρες με ένα από τα νεότερα EV της αγοράς και τους κοντινότερους αντιπάλους του. H iX1 xDrive30 M Sport της BMW και η EQB 300 4Matic AMG Line Premium προφανώς ανήκουν στην premium κατηγορία, όντας αρκετά κοντά σε ό,τι οι δύο παραδοσιακοί κατασκευαστές φτιάχνουν εδώ και γενιές. Και δικαιωματικά, ως πρωτοπόρος στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, η Tesla μπορεί να κοιτάξει στα μάτια τους ανταγωνιστές με το Model Y Long Range Dual Motor All Wheel Drive, ακόμα και αν ο premium χαρακτήρας του είναι αρκετά αμφισβητήσιμος.
Μεγάλοι αεραγωγοί στις άκρες του εμπρός προφυλακτήρα, ένας ψεύτικος πίσω διαχύτης, ζάντες αλουμινίου 19’’ και άλλα καλούδια των εκδόσεων Μ προσδιορίζουν αυτή την BMW iX1 ως μοντέλο M Sport. Πρόκειται για ένα design που κάποιοι θα χαρακτήριζαν τυπικά επιθετικό στυλ BMW, ενώ άλλοι μπορεί να το θεωρήσουν απλά υπερβολικό.
Oπως και στην περίπτωση της BMW, η κλειστή μάσκα καθιστά σαφές πως και η EQB διαθέτει ηλεκτρικό σύστημα μετάδοσης, ενώ αμφότερες έχουν ηλεκτρικά ανοιγόμενη πέμπτη πόρτα λες και δεν έφτανε το βάρος που ήδη ξεπερνά τους δύο τόνους.
Μπροστά τους πάντως το Tesla μοιάζει με εξωγήινο δημιούργημα που αναδύθηκε από τα βάθη του ωκεανού. Το αμάξωμα στερείται σχεδόν εξ ολοκλήρου λεπτομερειών, εκτός από τους θλιβερά μεγάλους αρμούς και τις χειρολαβές των θυρών σε μαύρο χρώμα – για να σας βοηθήσουν να τις βρείτε, παρόλο που βρίσκονται ακριβώς εκεί που θα αναζητούσατε μια χειρολαβή.
Η είσοδος γίνεται είτε με το κατάλληλα ζευγοποιημένο smartphone είτε με ένα κλειδί σε μορφή πιστωτικής κάρτας που πρέπει να σύρει κανείς πάνω από ένα συγκεκριμένο σημείο στη μεσαία κολόνα. Ωστόσο αυτή η κάρτα δεν μπορεί να μείνει στην τσέπη. Πρέπει να τοποθετηθεί στην κεντρική κονσόλα πίσω από τις ποτηροθήκες για να ενεργοποιηθεί το σύστημα. Και καλό είναι να μη μείνει εκεί, γιατί δεν υπάρχει ειδική θήκη και στην πρώτη στροφή θα γλιστρήσει μεταξύ καθίσματος και κονσόλας.
Τόσο τα κλειδιά της BMW όσο και της Mercedes-Benz (το πρώτο σε μέγεθος υπόθετου ελέφαντα) είναι σαφώς πρακτικότερα και μπορεί να μείνουν στην τσέπη καθ’ όλη τη διάρκεια του ταξιδιού, με σωστά premium τρόπο. Στο εσωτερικό οι δύο Γερμανοί φωνάζουν αυτό που αποδεχόμαστε ως premium με τον δικό τους τρόπο. Η EQB δείχνει μάλλον λίγο υπερβολική -για παράδειγμα με τους εμπνευσμένους από στρόβιλο αεραγωγούς και το φωτισμό σε στυλ… «μπουντουάρ τάρτας», που είμαι σίγουρος ότι θα γοήτευε τον Liberace.
Την τεράστια διπλή οθόνη μπορεί να τη χειριστεί κανείς απευθείας διά της αφής, εναλλακτικά μέσω του κεντρικά τοποθετημένου pad αφής με καλή απτική λειτουργία ή μέσω ευαίσθητων στην αφή χειριστηρίων στο τιμόνι. Τουλάχιστον τα πιο σημαντικά στοιχεία των μενού εξακολουθούν να είναι προσβάσιμα από μια σειρά μπουτόν γύρω από το pad. Αναρωτιέμαι τι κακό είχε, όμως, ο κλασικός περιστροφικός μοχλοδιακόπτης; Αυτό υποτίθεται ότι είναι ένα premium αυτοκίνητο. Ανυπομονώ να έρθει η μέρα που οι αγοραστές θα αποφασίσουν ότι οι φυσικοί διακόπτες είναι το πραγματικό χαρακτηριστικό των premium αυτοκινήτων. Τουλάχιστον η Mercedes έχει τα χειριστήρια του κλιματισμού σε ένα απλό πάνελ. Συνολικά, το σύστημα πολυμέσων είναι εύκολο στη χρήση.
Από τη θέση οδήγησης της EQB δεν μπορεί να έχει κανείς παράπονο. Το κάθισμα είναι άνετο και το τιμόνι ρυθμίσιμο για οδηγούς κάθε ύψους. Η άνεση στα πίσω καθίσματα μειώνεται κάπως από το ψηλό δάπεδο που φέρνει τα γόνατα των επιβατών πολύ πάνω από τους γοφούς τους. Και όσον αφορά στην τρίτη σειρά καθισμάτων (πρόκειται για το μοναδικό επταθέσιο της δοκιμής), αυτή προορίζεται μόνο για μικρά παιδιά.
Η BMW μπορεί να υπερηφανεύεται για το ίδιο βασικό σχήμα ταμπλό με τη Mercedes, αν και το Μόναχο έχει κολλήσει με αυτό το φρικτό γραφικό οργάνων που βασίζεται στη γεωμετρία της μάσκας των νεφρών. Εδώ είναι ακόμα πιο γωνιώδες από ό,τι στα αυτοκίνητα εσωτερικής καύσης, πιθανώς επειδή η ηλεκτρική ενέργεια είναι πιο αιχμηρή απ’ ό,τι τα ορυκτά καύσιμα.
Εχοντας περάσει μια αιωνιότητα καθιστώντας το iDrive κατανοητό και διαισθητικό στη χρήση, η BMW τελικά το πέταξε στον κάλαθο των αχρήστων. Η εταιρεία λέει ότι αυτό συμβαίνει επειδή βρίσκεστε αρκετά κοντά στην οθόνη ώστε να τη χειριστείτε διά της αφής, επομένως ένα χειριστήριο τοποθετημένο στην κονσόλα είναι περιττό. Αυτό δεν είναι αλήθεια, εκτός κι αν είσαι γίββωνας. Οι υπόλοιποι πρέπει να ανασηκωθούν από το κάθισμα και να γείρουν προς τα εμπρός για να αγγίξουν ακόμα και την κοντινή πλευρά της οθόνης.
Το σύστημα πολυμέσων είναι εντάξει, αλλά όχι τόσο διαισθητικό ή ξεκάθαρο όσο αυτό της Mercedes-Benz στη χρήση, με μενού που δεν είναι τόσο εύκολο να σερφάρετε ή, κάποιες φορές, να κατανοήσετε. Αλλά η υποδοχή φόρτισης τηλεφώνου αποτελεί σίγουρα ένα χρηστικό μπόνους. Το ιπτάμενο κεντρικό υποβραχιόνιο είναι μια ωραία πινελιά, αλλά στην πραγματικότητα πετά μόνο από την οπτική γωνία του οδηγού.
Στην πλευρά του συνοδηγού υπάρχει μια κατακόκκινη ράβδος που το κρατά ψηλά… Γενικά το φορτωμένο εσωτερικό της BMW θέλει να δείξει «έξυπνο» χωρίς πάντα να πετυχαίνει τον σκοπό του. Το M Sport κάθισμα οδηγού είναι άνετο, αν και όχι τόσο άνετο όσο της EQB. Η χοντρή στεφάνη του τιμονιού είναι πάντως κάτι που οι περισσότεροι θα εκτιμήσουν, είτε σε σπορ είτε σε απλά μοντέλα.
Το εσωτερικό του Tesla, αντίθετα, είναι τόσο άγονο που δεν θα εκπλαγώ αν δω έναν θάμνο να κυλάει στο ταμπλό, όπως στις ταινίες γουέστερν. Πέρα από τους μοχλοδιακόπτες για τις ταχύτητες και τα φλας και δύο μπουτόν στο τιμόνι, δεν υπάρχουν άλλα φυσικά χειριστήρια. Κάποιοι θα υποστήριζαν πως η μινιμαλιστική προσέγγιση του εσωτερικού του Tesla είναι η τελευταία λέξη της τεχνολογίας, αλλά εγώ το βρίσκω βαρετό, αποστειρωμένο και ψυχρό.
Η απτή ποιότητα απουσιάζει, ιδιαίτερα το τιμόνι δείχνει άσχημο και έχει κακή αίσθηση. Oσο γρήγορη και ευκρινής κι αν είναι η οθόνη αφής (αν και θα πρέπει να σημειώσουμε πως η ψαλίδα με τον ανταγωνισμό κλείνει με γοργούς ρυθμούς), η όλη αίσθηση δεν είναι premium.
Η θέση οδήγησης είναι απλά αποδεκτή, χωρίς να προσφέρει κάτι ιδιαίτερο σε άνεση ή στήριξη. Από την άλλη, οι χώροι για τους πίσω επιβάτες είναι αχανείς, το πορτμπαγκάζ τεράστιο, ενώ υπάρχει και χώρος αποσκευών κάτω από το εμπρός καπό – αυτά είναι τα προτερήματα του αποκλειστικά ηλεκτρικού δαπέδου.
Χρειάζεσαι χρόνο για να ρυθμίσεις τη θέση οδήγησης, γιατί πρέπει να το κάνεις μέσω της κεντρικής οθόνης. Βασικά θα πρέπει να κάνεις τα πάντα μέσω της οθόνης. Δεδομένου ότι δεν υπάρχει πίνακας οργάνων, τα στοιχεία που πρέπει να γνωρίζει ο οδηγός -όπως η ταχύτητα και η αυτονομία- θα πρέπει να τα αναζητήσει στην κεντρική οθόνη. Εμφανίζονται με μικρούς χαρακτήρες και αποσπούν την προσοχή από τον δρόμο.
Kαι τα τρία αυτοκίνητα διαθέτουν τετρακίνηση με ηλεκτροκινητήρες εμπρός και πίσω. Η BMW με μπαταρία 64,7 kWh, ισχύ 313 PS και ροπή 494 Nm επιταχύνει από 0-100 km/h σε 5,6’’, με τελική ταχύτητα 180 km/h. Η Mercedes-Benz των 66,5 kWh, 225 PS και 390 Nm χρειάζεται 8,0’’ για τα 0-100 km/h και η τελική της δεν ξεπερνά τα 160 km/h. Η τεράστια μπαταρία 75 kWh της Tesla υποστηρίζει ισχύ 351 PS, ροπή 572 Νm και επιταχύνει το Model Y σε 5,0’’ στα 100 km/h από στάση και μέχρι τα 217 km/h.
Ακόμα και η EQB, το πιο αργό μοντέλο της συγκριτικής δοκιμής μας, εκτοξεύεται σαν μπαλάκι του γκολφ από καταπέλτη, όπως μας έχουν συνηθίσει τα γρήγορα EV. Αλλά τόσο η Mercedes-Benz όσο και η BMW δεν τα πάνε εξίσου καλά στις επιταχύνσεις εν κινήσει. Μόνο το Tesla δείχνει τη δύναμή του μετά τα 100 km/h με ευδιάκριτο σθένος.
Η EQB προσφέρει τρία επίπεδα ανάκτησης ενέργειας, ρυθμίσιμα μέσω των paddles στο τιμόνι. Η προεπιλεγμένη μεσαία θέση είναι κάπως απότομη στην υπεραστική κίνηση, ενώ οι άλλες δύο διαφοροποιούνται από ελεύθερη κύλιση, σαν ένα κλασικό αυτόματο αυτοκίνητο, έως πολύ δυνατή -σχεδόν τρομακτική- επιβράδυνση. Η τελευταία είναι, ωστόσο, καλή επιλογή για την αστική κίνηση, χωρίς όμως να προσφέρει πλήρη ακινητοποίηση. Δεν πρόκειται για one-pedal driving, αλλά για φιλικότητα στη χρήση.
Το Tesla προσφέρει επίσης ρυθμιζόμενη επιβράδυνση σε τρεις θέσεις, αλλά η εναλλαγή γίνεται μέσω της οθόνης με το αυτοκίνητο σε στάση. Επομένως, θα πρέπει να σταματάτε κάθε φορά που μπαίνετε σε αστικό περιβάλλον, εκτός και αν είστε γρήγοροι στα κόκκινα φανάρια. Με την επιβράδυνση σε πλήρη ισχύ, το αυτοκίνητο ακινητοποιείται τελείως, εδώ έχουμε πραγματικό one-pedal driving.
Και η iX1 έχει δυνατότητα επιλογής επιπέδων πέδησης, αλλά όχι από το paddle στο τιμόνι. Αντίθετα, το paddle ενεργοποιεί 10 δευτερόλεπτα ώθησης, τα οποία χρειάζεται κανείς για να πετύχει τον ονομαστικό χρόνο επιτάχυνσης. Σε υψηλές ταχύτητες ο θόρυβος που φτάνει στην καμπίνα επιβατών της EQB προέρχεται από τα ελαστικά και περιστασιακά από τον αέρα που επιτίθεται στους καθρέφτες των θυρών.
Η ποιότητα κύλισής της είναι καλύτερη των ανταγωνιστών. Aνετη, ήσυχη, με καλή απορρόφηση κραδασμών. Παρ’ όλα αυτά στο στρίψιμο δεν είναι αδιάφορη. Το τιμόνι είναι τυπικό Mercedes-Benz: χωρίς ιδιαίτερη αίσθηση αλλά με καλό βάρος και ακρίβεια. Και κατά κάποιον τρόπο η EQB φαίνεται να έχει επιλύσει καλύτερα τη σχέση μεταξύ εμπρός και πίσω άκρων, ώστε να λειτουργούν με μεγαλύτερη αρμονία σε σχέση είτε του Tesla είτε, παραδόξως, της BMW.
Η ανάρτηση της iX1 είναι μια ιδέα πιο σφιχτή από αυτήν της Mercedes και δεν απομονώνει τόσο καλά τον θόρυβο του δρόμου. Το τιμόνι είναι πιο ελκυστικό σε σχέση με την EQB και όχι τόσο ξέφρενο όσο αυτό του Tesla. Ωστόσο στις κλειστές στροφές δεν είμαι πεπεισμένος ότι η BMW είναι πιο ικανή από τη Mercedes. Παρά την τετρακίνηση τα μπροστινά ελαστικά δείχνουν επιρρεπή στην υποστροφή, ενώ φαίνεται να υπάρχει μια αποσύνδεση μεταξύ εμπρός και πίσω άξονα. Η EQB είναι πολύ πιο ήρεμη και «ζυγισμένη».
Δυστυχώς, η ποιότητα κύλισης του Tesla είναι σοκαριστική. Ελατήρια από καροτσάκι του supermarket και αμορτισέρ από μπετόν – ο ήχος που φτάνει στην καμπίνα επιβατών θα εντυπωσίαζε ακόμη και τους Ιάπωνες ντράμερ Kodo. Ακόμη χειρότερα, η ποιότητα κατασκευής εξασφαλίζει μετά βεβαιότητας ότι το εσωτερικό θα τρίζει και θα στενάζει στον δρόμο σαν ρωμαϊκή γαλέρα σε θύελλα. Το τιμόνι έχει ένα δυσάρεστο νεκρό σημείο στην κορυφή και είναι αμέσως μετά πολύ γρήγορο και μάλλον επιθετικό. Το Tesla είναι γρήγορο αλλά όχι πολύ ευχάριστο. Κάτι που δεν ταιριάζει σε premium προϊόν.
Το πρώτο ερώτημα που τίθεται από οποιονδήποτε ενδιαφέρεται για ένα EV είναι η αυτονομία. Υπάρχει σχεδόν ισοπαλία μεταξύ BMW και Mercedes-Benz, αλλά το Tesla είναι μια κατηγορία από μόνο του. Και τα δύο γερμανικά αυτοκίνητα κατανάλωσαν 19,4 kWh/100 km στη δοκιμαστική μας διαδρομή, ενώ το Tesla 15,9.
Ωστόσο ο μέσος όρος μιας διαδρομής 355 km που περιλαμβάνει ένα καλό κομμάτι αυτοκινητόδρομου έφτασε τις 23,0 kWh/100 km για iX1 και EQB, και 19,4 για το Model Y. Αλλά με ταχύτητα κίνησης 110 km/h μια κρύα μέρα, η εμβέλεια και των δύο γερμανικών αυτοκινήτων έπεσε κατακόρυφα. Τόσο ώστε αμφότερα να χρειαστούν μισή ώρα φόρτισης σε φορτιστή 50 kW προτού μπορέσουν να ολοκληρώσουν το ταξίδι επιστροφής.
Ποιο είναι, όμως, τελικά το καλύτερο αυτοκίνητο; Αν η αυτονομία της ταιριάζει στην καθημερινότητά σας, η Mercedes αποτελεί την καλύτερη δυνατή επιλογή. Μπορεί να μην εντυπωσιάζει με την εμφάνισή της, αλλά σε κάθε άλλο επίπεδο αριστεύει, είναι εξαιρετικά εύκολο να ζήσεις μαζί της και αποπνέει premium χαρακτήρα.
TECH – BMW iX1 xDRIVE30 M SPORT
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΔΥΟ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ, ΚΙΒΩΤΙΟ: AYTOMATO, ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ, ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ, ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ ΜΕ ΜΟΝΟΥΣ ΣΥΝΔΕΣΜΟΥΣ (Ε) / ΤΡΙΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π), ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Υ): 4.500/1.845/1.616 mm, ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.692 mm, ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 490 lt
TECH – TESLA MODEL Y LONG RANGE DUAL MOTOR AWD
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΔΥΟ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ, ΚΙΒΩΤΙΟ: AYTOMATO, ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ, ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ(Ε) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π), ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.751/1.849/1.624 mm, ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.890 mm, ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 845+117 lt
TECH – MERCEDES-ΒΕΝΖ EQB 300 4MATIC AMG LINE PREMIUM
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΔΥΟ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ, ΚΙΒΩΤΙΟ: AYTOMATO, ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ, ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ, ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΨΑΛΙΔΙΑ ΜΕ ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε), ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π), ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.684/1.834/1.701mm, ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.829 mm, ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 495 lt
ΙΣΧΥΣ + ΡΟΠΗ
BMW: 313 PS, 494 Nm
ΤΕSLA: 351 PS, 572 Nm
MERCEDES: 225 PS, 390 Nm
ΒΑΡΟΣ
BMW: 2.085 kg
ΤΕSLA: 2.003 kg
MERCEDES: 2.175 kg
0-100 km/h
BMW: 5,6”
ΤΕSLA: 5,0”
MERCEDES: 8,0”
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (kWh/100 km)
BMW TEST: 19,4kWh/100 km ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ: 16,8-18,1 kWh/100 km
ΤΕSLA TEST: 15,9 kWh/100 km ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ: 16,8 kWh/100 km
MERCEDES TEST: 19,4 kWh/100 km ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ:18,1 kWh/100 km
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ
BMW: 180 km/h
ΤΕSLA:217 km/h
MERCEDES: 160 km/h
ΜΠΑΤΑΡΙΑ
BMW: 64,7 kWh (ωφέλιμη)
ΤΕSLA: 75 kWh (ωφέλιμη)
MERCEDES: 66,5 kWh (ωφέλιμη)
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ
BMW: 322 km (εργοστασιακή: έως 440)
ΤΕSLA: 378 km (εργοστασιακή: έως 507)
MERCEDES: 314 km (εργοστασιακή: έως 419)
ΦΟΡΤΙΣΗ
BMW: AC: 11 kW (προαιρετικά 22 kW), DC: 130 kW
ΤΕSLA: AC: 11 kW, DC: 210 kW
MERCEDES: AC: 11 kW, DC: 100 kW
TIMH
BMW: ΑΠΟ 54.990 ΕΥΡΩ
ΤΕSLA: ΑΠΟ 60.990 ΕΥΡΩ
MERCEDES: ΑΠΟ 61.850 ΕΥΡΩ
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Συγκριτική δοκιμή: Alfa Romeo Tonale 1.5 160 PS vs Audi Q3 Sportback 35 TFSI
Συγκριτική δοκιμή: BMW X1 xDrive23d vs Peugeot 3008 Hybrid4
Συγκριτική δοκιμή: Hyundai i20N vs Mini Cooper S vs VW Polo GTI
