Συγκρίνουμε 6 Hot μικρομεσαία GTI (video)
ΔΟΚΙΜΕΣ
Συγκρίνουμε 6 Hot μικρομεσαία GTI (video)
ΔΟΚΙΜΕΣΤο να οδηγείς σε σκηνικό ταινίας του Αγγελόπουλου έξι κορυφαία hot hatch που αποδίδουν λίγο κάτω ή πάνω από 300 PS είναι τουλάχιστον οξύμωρο. Διανύουμε μαζί τους κοντά στα 1.000 km, ταξιδεύοντας σε μοναδικές περιοχές της Κεντρικής Ελλάδας.
WHAT CAR
Είμαι λίγο πριν τις στροφές της Υλίκης. Ο αισθητήρας βροχής του Type R δουλεύει υπερωρίες και κλέβω ματιές στον εσωτερικό καθρέφτη, χαζεύοντας τα αυτοκίνητα που με ακολουθούν. Αδικο έχω; Σε πρώτο φόντο βλέπω την ψαρωτική μούρη του νέου Renault Mègane RS, ενώ πιο πίσω το ιδιαίτερο κονβόι συμπληρώνουν η Mercedes-AMG A35, το Volkswagen Golf GTI TCR, το Hyundai i30 N, με τελευταίο το νέο Ford Focus ST, έχοντας τον ρόλο «σκούπας». Αφορμή για να πάρουμε στα χέρια μας τα παραπάνω μοντέλα αποτέλεσε η σχεδόν ταυτόχρονη άφιξη στην ελληνική αγορά των Mègane, Focus, A35 και του κορυφαίου σε ό,τι αφορά την ισχύ, GTI TCR. Καθώς η σύγκριση έξι αυτοκινήτων, που μολονότι έχουν ως κοινό παρονομαστή τον χαρακτηρισμό «καυτά» διαφέρουν αρκετά σε ιπποδύναμη, χαρακτήρα και φυσικά τιμή, είναι μια δυσεπίλυτη εξίσωση, αποφασίσαμε, όπως θα δείτε και στις παρακάτω σελίδες, να τα χωρίσουμε σε τρία ζευγάρια.
Στο πρώτο αντιπαρατίθενται τα i30N και Golf GTI TCR, επειδή θέλαμε να διερευνήσουμε πόσο από το αγωνιστικό DNA της συμμετοχής τους στο Πρωτάθλημα Touring Car Racing (TCR) έχει περάσει στις πολιτικές εκδόσεις.
Ακολουθεί η κόντρα ανάμεσα στο Civic Type R και στην AMG A35. Παρά τη διαφορετική αρχιτεκτονική της μετάδοσης (τετρακίνητη η A-Class προσθιοκίνητο το Type R), αμφότερα διαθέτουν την περισσότερη ισχύ, με πάνω από 300 PS (306 για τη «μικρή» AMG A-Class, 320 για την πολεμική μηχανή των Ιαπώνων). Το τελευταίο ζευγάρι αποτελείται από το νέo Focus ST που έχει να αντιμετωπίσει το Mégane RS, επίσης φρέσκο στους ελληνικούς δρόμους, με παρονομαστή την όμοια ιπποδύναμη των 280 PS και τους ύμνους του ειδικού Τύπου για την ισορροπημένη οδική τους συμπεριφορά. Θέλοντας, όμως, να προσθέσουμε την απαραίτητη ίντριγκα και να κάψουμε περισσότερα εγκεφαλικά κύτταρα, αποφασίσαμε από τα έξι μοντέλα να ψηφίσουμε τα δύο καλύτερα που θα προχωρήσουν στην επόμενη φάση του τελικού, όπου θα αναδειχτεί και ο τελικός νικητής.
Ολα καλά, λοιπόν, σε ό,τι αφορά τον διαχωρισμό των συγκριτικών. Μας μένει η διαδρομή. Κλεισμένοι στην αίθουσα συσκέψεων, οι προτάσεις πέφτουν βροχή. Ωθούμενοι από την…πειθώ του διευθυντή σύνταξης του CAR, Ντίνου Παπαγιαννόπουλου, ο οποίος προτείνει τα Μετέωρα ως το βασικό σκηνικό της φωτογράφησης, δίνουμε αξημέρωτα ραντεβού στον Σείριο στην Ε.Ο. Αθηνών-Λαμίας. Θα πηγαίναμε Μετέωρα, αλλά όχι βέβαια από τον «κανονικό» δρόμο. Διότι ο «κανονικός» δρόμος για τέτοιου είδους αυτοκίνητα είναι οι έρημες ορεινές διαδρομές. Ακολουθούμε, λοιπόν, τον δρόμο για Καρπενήσι, στις Ράχες Τυμφρηστού στρίβουμε δεξιά για Φουρνά και μερικά χιλιόμετρα και πολλή βροχή αργότερα καταπίνουμε μία από τις πιο «αντρίκιες» διαδρομές, από Φουρνά προς Ρεντίνα, ένα κομμάτι της οποίας αποτελούσε τον φημισμένο «Ταρζάν», μία από τις πιο δύσκολες ε.δ. του Ράλι Ακρόπολις. Κατόπιν, κουτρουβαλώντας, φτάνουμε στα Λουτρά Σμόκοβου για να πιάσουμε τον κάμπο και τον νέο Αυτοκινητόδρομο Κεντρικής Ελλάδος, με τερματισμό στην Καλαμπάκα, όπου και διανυκτερεύουμε. Την επόμενη ημέρα, πρωινό εγερτήριο για να αποφύγουμε τους χιλιάδες επισκέπτες στα Μετέωρα, φωτογράφηση, ανεφοδιασμός και γραμμή για λίμνη Πλαστήρα, στρίψιμο και φωτογράφηση μέχρι και τη δύση του ήλιου και μετά το απαραίτητο διάλειμμα για σουβλάκι στην Καρδίτσα, παίρνουμε τον δρόμο της επιστροφής. Χαλαρώστε λοιπόν και απολαύστε τις παρακάτω σελίδες. Είμαστε σίγουροι πως δεν θα το μετανιώσετε.
Δείτε τις τιμές του Ford Focus
Ford Focus ST vs Renault Megane RS
Πρέπει να το παραδεχτώ ενώπιον Θεού (ιδιαίτερα εδώ που είμαστε) και ανθρώπων: παιδιόθεν είχα μια αδυναμία στα blueoval μοντέλα. Περίμενα πώς και πώς την έλευση του ST, που ελλείψει RS είναι ό,τι πιο ξεσηκωτικό έχει να προσφέρει αυτή τη στιγμή η Ford στη συγκεκριμένη κατηγορία. Αυτό όμως που με ξάφνιασε ευχάριστα, έχοντας και ένα μεγάλο κενό από το προηγούμενο μοντέλο, ήταν το RenaultMéganeRS. Η απόφασή μας να τα βάλουμε απέναντι ήταν περίπου αναπόφευκτη και η αφορμή για να τα βάλω στο χέρι. Με αλλεπάλληλες στροφές και χάραξη διαδρομής ανάλογης πίστας για το ALMS (το Αμερικανικό Πρωτάθλημα Αγώνων Αντοχής), backtoback, τα δύο μοντέλα συναντιούνται σε πολλούς τομείς και είναι άκρως ανταγωνιστικά. Πρόκειται ίσως για το πιο ταιριαστό ζευγάρι: προσθιοκίνητα hothatches με 280 PS και αρκετά κοντά σε χαρακτήρα, αλλά και τιμή. Το Focus ST είναι αυτό που κυρίως έχει στο μυαλό του ένας petrolhead σε ό,τι αφορά το στήσιμο και την αποτελεσματικότητα. Οδηγώντας το γευόμαστε τους καρπούς μιας τεχνολογικής αρτιότητας σε μηχανολογικό επίπεδο, χάρη στην οποία το μικρομεσαίο ταπεινό Focus μετατρέπεται σε κανονικό giantkiller εργαλείο, και ας μην το δείχνει με την καμία. Είναι σαν να έχεις αγοράσει ένα ST Line με τον ικανότατο 1.0 Ecoboost – άντε, με δύο απολήξεις εξάτμισης και μεγαλύτερες ζάντες. Το βάθος που αποκαλύπτεται όταν αρχίσεις να πιέζεις πίσω από το τιμόνι του δεν μπορεί παρά να το θαυμάσεις προσπαθώντας να προσθέσεις όλο και περισσότερες στροφές, όλο και περισσότερο δρόμο μπροστά σου για να ξεδιπλώσεις αυτό το ιδιαίτερο ταλέντο που έχουν τα μοντέλα με τη σφραγίδα SportTechnologies. Η μετάβαση από το default πρόγραμμα, που σου δίνει την αίσθηση του δυνατού μικρομεσαίου, στο πρόγραμμα Race Track, σε οδηγεί σε ένα παράλληλο σύμπαν στο οποίο θέλεις να μετακομίσεις. Ο ήχος μεταμορφώνεται, τα σκασίματα της εξάτμισης και ο συριγμός του wastegate κυριαρχούν και το μέχρι πρότινος φιλήσυχο Focus μετατρέπεται σε ένα απόλυτα ικανό και «δεν θέλω τίποτε άλλο» αυτοκίνητο για να καλύψει όλες σου τις ανάγκες.
Δείτε τις τιμές του Honda Civic
Η ακρίβεια του συστήματος διεύθυνσης συνδυάζεται με την εξαιρετική πρόσφυση και το σώμα του οδηγού εξαντλεί τις αυξημένες δυνατότητες πλευρικής στήριξης του πολύ καλού Recaro. Το μπροστινό μοιάζει να έχει βγει από εξομοιωτή οδήγησης: σε ό,τι του ζητήσεις με το τιμόνι, όσο ακραίο κι αν φαίνεται, ανταποκρίνεται με αμεσότητα και ορίζει με ακρίβεια την τροχιά. Οι πολλαπλοί σύνδεσμοι στον πίσω άξονα και το eLSD μπροστά, που εξέλιξε ειδικά για την περίσταση η αμερικανική Borg Warner (με τη δυνατότητα μεταφοράς έως και του 100% της ροπής στον τροχό με την καλύτερη πρόσφυση), δημιουργούν ένα μικρό θαύμα που μεταφέρεται ως αίσθηση στον οδηγό. Η διαχείριση των 280 PS είναι πολύ καλή για προσθιοκίνητο μοντέλο, αν και προσωπικά πιστεύω ότι το μηχανικό μπλοκέ δεν υποκαθίσταται. Η αποτελεσματικότητα, ωστόσο, είναι δεδομένη και στην ηλεκτρονική εκδοχή του.Επί προσωπικού και πάλι, θεωρώ αδιανόητο για μοντέλο αυτής της κατηγορίας να μη δείχνει -έστω και με τη δέουσα διακριτικότητα- το ποιόν του σε κάποιον μυημένο. Το FocusST είναι υπερβολικά διακριτικό και στην καμπίνα αφήνοντας μόνο τα ικανά Recaro να δίνουν το στίγμα της διαφορετικότητας. Κι αν για κάποιους αυτό είναι υποκειμενικό, το αντικειμενικό αγκάθι έχει να κάνει με τη χωρητικότητα του κινητήρα. Τα 2,3 lt ήταν, είναι -και μέχρι εξαντλήσεως της ελληνικής φορολογικής βλακείας- θα είναι στη ζώνη του απαγορευμένου. Ειδικά για την κατηγορία των hot hatches που τα δύο λίτρα μοιάζουν ταβάνι.Εκεί ακριβώς κουμπώνει το Megane με τον εύστροφο και γραμμικό 1.800άρη με τους 280 PS και την εξαιρετική χροιά. Η RS έκδοση του μικρομεσαίου της Renault είναι η απόλυτη έκπληξη για μένα στην ιδιότυπη αυτή συνάντηση των έξι. Λίγο πολύ ήξερα εκ των προτέρων τι να περιμένω από τα πέντε.
Εδώ, όμως, τα πράγματα εξελίχθηκαν διαφορετικά και αυτό δεν οφείλεται μόνο στην (ευλογημένη) τετραδιεύθυνση του γαλλικού hatchback. Αν η ανάρτηση του ST μου έδωσε την εντύπωση πως είναι ό,τι καλύτερο έχει φορεθεί σε hothatch, εδώ, μέσα στο εξαιρετικό (ακόμα και χωρίς υπογραφή) μπάκετ κάθισμα του MéganeRS, αναδιπλώνομαι. Το πράγμα μοιάζει να έχει έρθει από άλλον πλανήτη. Δεν γίνεται ποτέ κουραστικό, μια και η ανάρτησή του ακόμα και φορτισμένη δείχνει να έχει κι άλλη διαδρομή με προοδευτική σκληρότητα. Αν δηλαδή μέσα στη στροφή υπάρχει μπόνους εγκάρσιο χαντάκι, το RS δεν θα μεταφέρει την αντίδραση στον οδηγό του. Η ανάρτηση θα απορροφήσει τον κραδασμό σαν να είναι σε ευθεία και η διαδρομή θα συνεχιστεί ιδανικά, είτε πηγαίνεις καταιγιστικά γρήγορα είτε «τουριστικά». Το τιμόνι και τα φρένα παίρνουν βραχεία κεφαλή στη σύγκριση με τα αντίστοιχα του ST προσφέροντας αμεσότητα, πληροφόρηση και αντοχή στη σκληρή χρήση, με τρόπο που παραπέμπει σε πραγματικό GT μεγαλύτερης κατηγορίας.
Δείτε τις τιμές του Hyundai i30
Οσο για την τετραδιεύθυνση, σημειώστε ξεχωριστά: δεν υπάρχει τρόπος να συγκριθεί αυτό που εισπράττεις ως αίσθηση από το Mégane. Κάνει εκπληκτική δουλειά σε επίπεδο ευελιξίας. Είτε είσαι σε πολεμικό mood και στρίβεις είτε ταξιδεύεις στην ευθεία και θες να αλλάξεις κατεύθυνση, οι αντιδράσεις είναι ακαριαίες. Στο σφιχτό στροφιλίκι έχεις την αίσθηση ότιτο Megane έχει τις διαστάσεις του Clio και το ακόμα πιο εντυπωσιακό είναι ότι αυτό το αντιλαμβάνεται πρώτα η λεκάνη σου. Το ζύγισμα του αυτοκινήτου είναι εξαιρετικό και μπορείς να περάσεις με ταχύτητες αδιανόητες από σημεία που σε προκαλούν και υπό κανονικές συνθήκες δεν θα τολμούσες να αντιμετωπίσεις. Η βοήθεια που προσφέρει στο στρίψιμο ο πίσω άξονας κάνει την απουσία του μπλοκέ από τον εξοπλισμό να περνάει απαρατήρητη. Η ωριμότητα του αυτοκινήτου σε κάθε του λεπτομέρεια είναι συγκλονιστική, ενώ την ίδια στιγμή σε προτρέπει να οδηγήσεις με διαφορετικό τρόπο απ’ ό,τι συνήθως. Ακόμα και το 6άρι EDC διπλού συμπλέκτη με κέρδισε αβίαστα, παρά την προτίμησή μου στα χειροκίνητα, χάρη στις αλλαγές που ανάλογα με το πρόγραμμα που οδηγείς γίνονται έως και απότομες. Αυτό που θέλει εξοικείωση είναι η τοποθέτηση των σταθερών paddles πίσω από το τιμόνι και σχετικά ψηλά.
Δείτε τις τιμές της Mercedes-Benz A-Class
Πρόκειται όμως για το μόνο (άντε, μαζί με τη δυσκολία στην περιήγηση του infotainment παρά την οθόνη-tablet στην κεντρική κονσόλα) μείον που βρίσκω να καταλογίσω στο MéganeRS. Στο μοντέλο που ήρθε αθόρυβα στην παρέα για να εκθρονίσει με ανατριχιαστική φυσικότητα ονόματα βαριά και πρωταγωνιστές μετεφηβικών φαντασιώσεων που για χρόνια στοίχειωναν τη σκέψη και τα όνειρα. Με πιάνω να το κοιτάζω αχόρταγα, με τις διακριτικές αλλά υπαρκτές διαφορές στο αμάξωμα σε σχέση με τα «κοινά» Mégane, με την… καταπακτή για την εξάτμιση στη μέση του τεράστιου διαχύτη, και να σκέφτομαι ότι αυτό είναι το «ένα για όλα» που όλοι όσοι έχουμε κάμποσα οκτάνια στον εγκέφαλο χρωστάμε στον εαυτό μας.
TECH Renault Megane RS
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.798 cc, i4, TURBO, 280 PS @ 6.000 rpm, 39,8 kgm @ 3.200 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ EDC, 6 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΕΜΠΡΟΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΗΜΙΑΚΑΜΠΤΟΣ ΑΞΟΝΑΣ (Π)
0-100 KM/H: 5,8”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 12,8 lt/100 km
CO2: 169 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.372/1.874/1.445 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.669 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 434 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.430 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €43.480
TECH Ford Focus ST
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.261 cc, i4, TURBO, 280 PS @ 5.500 rpm, 42,8 kgm @ 3.000-4.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ, 6 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΕΜΠΡΟΣ ΤΡΟΧΟΥΣ\
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 5,7”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 12,9 lt/100 km
CO2: 179 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.388/1.825/1.458 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.700 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 375 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.543 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €37.593
Hyundai i30 N Performance Pack vs VW Golf GTI TCR
Η απόλυτη ανδρική φαντασίωση, ένας οδηγικός παράδεισος. Εσύ, τα hothatches και η τέλεια διαδρομή. Από τη μια τα τέρατα των σχεδόν 300 ίππων και από την άλλη ένα χαραγμένο ασφάλτινο φίδι, έρημο να ξεπροβάλλει μέσα από τα κάλλη της φύσης κάπου στον Τυμφρηστό. Πρέπει να δεις, να βιώσεις για να καταλάβεις. Δύο ημέρες μετά την απόδραση, συνεχίζουν να ηχούν ακόμη στ’ αυτιά μου το ουρλιαχτό και τα σκασίματα που παράγουν οι μπούκες της απόληξης του i30 N ή το θυμωμένο στρίγκλισμα του δίλιτρου κινητήρα TSI του GolfGTITCR. Τα δυο τους είχαν αφήσει ανοιχτούς λογαριασμούς κάμποσους μήνες πριν, όταν το GTIPerformance αντιμετώπισε τότε την εξ ανατολών δυναμίτιδα, το i30 N. Και ανανέωσαν το ραντεβού τους τώρα, που το ικανότερο προσθιοκίνητο Golf παραγωγής με το προσωνύμιο TCR (ο συνδετικός κρίκος της αγωνιστικής δραστηριότητάς του με την πολιτική έκδοση) πάτησε Ελλάδα. To Golf τα έχει κάνει όλα στη ζωή του. Εχει καταφέρει να αξιοποιεί την καταξίωση, να εκμεταλλεύεται με ψυχρότητα την εξελικτική ωρίμανση, αλλά κάπου βάζει όριο στην επικοινωνία με τον οδηγό του. Σαν να του λέει «θα κάνω ό,τι ακραίο μού ζητήσεις, αλλά μην επιζητείς συναίσθημα». Προϊόν της ομοιογένειας που διακρίνει ολόκληρη την γκάμα, το TCR είναι το πυροβόλο της διπλανής πόρτας. Πηγαίνει πολιτισμένα τη σύζυγο στο supermarket χωρίς να τρέχει τίποτα και «εκτελεί» οτιδήποτε κινείται μπροστά του στον επαρχιακό και τον αυτοκινητόδρομο με εκπληκτική αποτελεσματικότητα.
Στα απαιτητικά κομμάτια της Στερεάς Ελλάδας έστριβε σαν δαιμονισμένο, όντας πιο σφιχτό σε ρύθμιση ανάρτησης από το απλό GTI, πιο κοφτερό, πιο προσηλωμένο στον στόχο, παρότι το αποτύπωμά του και πάλι δεν διαθέτει κάποιο έντονο χρώμα. Σίγουρα δεν διαθέτει την αναλογικότητα του Ν. Ποντάρει σε πιο απτά, καθημερινά στοιχεία, όπως η ποιότητα, ο τεχνολογικός εξοπλισμός και το ταχύτατο στις αλλαγές αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη DSG επτά σχέσεων με το χαρακτηριστικό σκούντημα. Τα ίδια στοιχεία, όμως, που φτιάχνουν την καθημερινότητα από τη δουλειά στο σπίτι το απομακρύνουν εν μέρει από τον πυρήνα της σπορ οδήγησης. Το ιπποστάσιο των 290 PS επιβεβαιώνει την πληρότητα ισχύος, όταν όμως η άσφαλτος έγινε καθρέφτης από το ψιλόβροχο στην Ευρυτανία οι υπό γωνία τροχοί σπίναραν αναζητώντας την πρόσφυση κάθε φορά που λυσσούσε το μοτέρ (παρότι διαθέτει ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό). Εννοείται ότι σε ταξίδια-αστραπή θα το επιλέξεις με κλειστά μάτια προκειμένου να κατέβεις ατσαλάκωτος, έχοντας εκμηδενίσει αποστάσεις στο άψε σβήσε. Σε αντιδιαστολή με το TCR, το i30 N Performance Pack είναι ο λαϊκός ήρωας που εισέπραξε εξαρχής τα εύσημα, όχι μόνο επειδή στέκεται με αξιώσεις απέναντι σε ονόματα-μύθους, αλλά πολύ περισσότερο επειδή υποστηρίζει μέχρι ρανίδας τον προσανατολισμό του,. Το i30 Ν θυμίζει έντονα αγωνιστικό αυτοκίνητο στον τρόπο που το εμπρός μηχανικό μπλοκέ διαφορικό μαζεύει τη μούρη στη στροφή, ακόμη και στο βρεγμένο οδόστρωμα, και ακόμα και στην υπερβολή παραμένει πειθήνιο στις εντολές σου.
Είναι αυτή η ατόφια σπορ μηχανική αίσθηση που διαπερνά τις φλέβες σου όταν πάρεις τα βουνά, που θα το βάλει σε πιο διακεκριμένο σημείο του εγκεφάλου όταν χρειαστεί να θυμηθείς ξανά τις έντονες στιγμές. Το μοτέρ «σφάζει», αρκεί να μην το ρίξεις στον λήθαργο των πολύ χαμηλών στροφών, το κιβώτιο συναινεί στην τρέλα της στιγμής και η ανάρτηση δεν αφήνει περιθώριο στο αμάξωμα για κουλά. Οπως όταν σε ρωτούσαν μικρό πώς θα έφτιαχνες το δικό σου αυτοκίνητο, αυτή τη σύνθεση θα επέλεγες, με τη σχεδόν after market περιβολή: το θαλασσί χρώμα, την εντυπωσιακή ζάντα, τον επιθετικό ήχο, την πίσω μπάρα θόλων για ενισχυμένη στρεπτική ακαμψία, το άσπαστο της κατασκευής (στα 30.000+ το ομολογουμένως φτηνής όψης εσωτερικό δεν έκανε τσικ), τη μελετημένη ανάρτηση, όλα… Εάν κριθούν αποκλειστικά με σπορ κριτήρια ή καλύτερα με βάση την αίσθηση που αποκομίζεις πίσω από το τιμόνι, το i30 N κλέβει εκκλησία αναλογικά με τη σχέση δυνατοτήτων – τιμής. Αν πάλι ξεκινήσεις να μιρλίζεις για την αδηφάγο κατανάλωση και τον υποδεέστερο διάκοσμο στην καμπίνα του, ανήκεις προφανώς στους καλομαθημένους που θέλουν -και μπορούν οικονομικά- να αποκτήσουν το αψεγάδιαστο σε αυτό τον τομέα TCR. Προσωπικά, ανήκω στους πρώτους. Με τα σχεδόν 20.000 ευρώ ρέστα που προκύπτουν από τη διαφορά τιμής τους, ή θα βάζω super αμόλυβδη τα προσεχή χρόνια, ή θα κάνω δώρο στην γυναίκα μου ένα Kona, και μάλιστα ντίζελ…
TECH Hyundai i30 N Performance Pack
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.998 cc, ΑΜΕΣΟΣ ΨΕΚΑΣΜΟΣ, i4, 275 PS @ 6.000 rpm, 36,0 (38,5 ME OVERBOOST) kgm @ 1.450 – 4.700 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ 6 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΕΜΠΡΟΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 6,1”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 13,4 lt/100 km
CO2: 163 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.335/1.795/1.451 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.650 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 381 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.480 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €28.750
TECH VW Golf GTI TCR
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.984 cc, i4, TURBO, 290 PS @ 5.400-6.400 rpm, 38,7 kgm @ 1.950-5.300 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ DSG ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, ΕΠΤΑ ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΕΜΠΡΟΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 5,6”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 266 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 12,8 lt/100 km
CO2: 175 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.268/1.790/1.482 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.626 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 380 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.410 kg
ΤΙΜΗ: Από €48.700
Honda Civic Type R vs Mercedes-AMG A35
Εμφανισιακά δεν θα μπορούσαν να είναι πιο αταίριαστα. Από τη μία, το TypeR μοιάζει με γροθιά στο πρόσωπο της αισθητικής. Από την άλλη, η Α35 θυμίζει τη σεμνότυφη μικρή κόρη με γαλλικά και πιάνο σε μια οικογένεια ροκάδων. Κι όμως, τέμνονται. Η χαμηλοβλεπούσα A35 τελικά δεν είναι αυτό που δείχνει. Το διαπιστώνεις στην πρώτη γκαζιά που πατάς και σε κολλάει στο μπάκετ της, την ίδια στιγμή που από την εξάτμιση εκτοξεύονται ουρανομήκεις βροντές. Εντάξει, αν είσαι λίγο πιο προσεκτικός, θα διαπιστώσεις μια οπτική προειδοποίηση. Αλλά είναι υπερβολικά χαλαρή για να της δώσεις τη δέουσα σημασία: μια σπορ µάσκα, μια µικρή αεροτοµή στην πίσω πόρτα και λίγο πιο επιθετικοί προφυλακτήρες, εκ των οποίων ο πίσω αγκαλιάζει τις δύο εξατµίσεις που σας έλεγα. Μπροστά στην οπτική θύελλα του TypeR, η Α35, παρότι πολύ ελκυστική σχεδιαστικά, είναι σαν να μένει και ίδια άναυδη. Προσέξτε όμως. Κάθε μικρό φτερό, κάθε εισαγωγή αέρα, κάθε «φρύδι» που εξέχει είναι μελετημέναέτσι ώστε να υπηρετούν την αεροδυναμική απόδοση, κυρίως την κάθετη δύναμη. Αυτό, βέβαια, δεν αναιρεί το γεγονός ότι το TypeR είναι ένα καρφί στο μάτι των απανταχού θιασωτών του μέτρου. Τελικά, μου αρέσει και γι’αυτό. Μου αρέσει όμως κυρίως επειδή οδηγικά είναι και το καρφί αλλά και το σφυρί που σου το καρφώνει στον εγκέφαλο και σε υποχρεώνει σχεδόν να μεταλλάσσεσαι σε αντικοινωνικό στοιχείο. Προτρέχω. Στο κάτω-κάτω το TypeR το ξέρω, το έχω οδηγήσει με πάμπολλες αφορμές, αλλά και χωρίς καμία απολύτως. Με τη μικρή AMG συστηνόμαστε για πρώτη φορά. Ευτυχώς το κάνουμε με τρόπο σχεδόν ωμό. Με την πρώτη στον αυτοκινητόδρομο και από εκεί στις στροφές του Τυμφρηστού, υπό βροχή και με περιορισμένη ορατότητα. Ο M 260 δίλιτρος βενζινοκινητήρας μπορεί να μην είναι χειροποίητος και υπογεγραμμένος, όµως βρίθει τεχνολογίας. Είναι αλουµινένιος με άµεσο ψεκασµό και twin-scroll τουρµπίνα, ηλεκτρονικό έλεγχο των βαλβίδων CAMTRONIC (χρονισµός και βύθισµα) και επίστρωση NANOSLIDE στους θαλάµους καύσης για χαµηλές τριβές και απώλειες. Αποδίδει 306 PS μεταξύ 5.800-6.100 rpm και 40,8 kgm µεταξύ 3.000 και 4.000 rpm.
Συνδυάζεται αποκλειστικά με 7άρι διπλού συµπλέκτη AMG SPEEDSHIFT DCT 7G. Το κυριότερο; Είναι τετρακίνητη. Φοράει το ηλεκτροµηχανικό σύστηµα τετρακίνησης AMG Performance 4MATIC, µε τον πολύδισκο συµπλέκτη τοποθετημένο μπροστά από τους πίσω τροχούς, ο οποίος στέλνει σε αυτούς έως και το 50% της ροπής. Πρόκειται δηλαδή για μια καραμπινάτη περίπτωση Q-Car – το αυτοκίνητο που δεν ξέρεις τι ακριβώς κρύβει στα σωθικά του, πριν σου ρίξει μια περιποιημένη σφαλιάρα και εξαφανιστεί στο ηλιοβασίλεμα. Η επιτάχυνση της Α35 είναι χορταστική και, το κυριότερο, απλώνει σε όλο το εύρος των στροφών, μέχρι να φτάσει στα 250 km/h όπου επεμβαίνει ηλεκτρονικός κόφτης. Αλλά κρύβει και έναν άλλο άσο στο μανίκι. Στον αυτοκινητόδρομο ταξιδεύεις με όσα βαστάνε τα κότσια σου, εντούτοις με μια σχεδόν αποχαυνωτική ηρεμία, απότοκη της άνετης ρύθμισης της ανάρτησης και της δεδομένης στιβαρότητας του πλαισίου. Ο θόρυβος από τον κινητήρα μπορεί να σου φανεί κάπως κουραστικός μέχρι να επιβιβαστείς στο TypeR και να παρακαλάς να επιστρέψεις στην Merc. Μόνο ο θόρυβος από την κύλιση είναι περισσότερος απ’ όσο θα ήθελα. Ακόμα πιο απροσδόκητη, όμως, είναι η οδηγική αίσθηση που αποκομίζεις στο επαρχιακό στροφιλίκι. Το ότι οι συνθήκες ήταν αντίξοες το έκαναν ακόμα πιο ενδιαφέρον, καθότι σταδιακά διαπίστωνα ότι η τετρακίνηση και το set-up της ανάρτησης στην Sport ρύθμιση με χτυπούσαν καθησυχαστικά στον ώμο και με προέτρεπαν να αυξήσω τον ρυθμό. Καθόμουν χαμηλά στο αρκούντως υποστηρικτικό κάθισμα, έβλεπα τις δύο εκπληκτικής ευκρίνειας οθόνες στο ταμπλό, οι οποίες μου έδιναν πληροφορίες από την πλήρωση της τουρμπίνας μέχρι και για τη θερμοκρασία κάθε ελαστικού ξεχωριστά και έστριβα -όσο οξύμωρο κι αν ακούγεται- ψηλαφιστά μεν, με καταιγιστικό ρυθμό δε. Το μπροστινό της A35 ακούει πειθήνια τις εντολές από ένα γρήγορο και εναργές τιμόνι μεταβλητού λόγου. Σε συνθήκες με περιορισμένη ορατότητα όπως εκείνη τη μέρα αυτό είναι σωτήριο, αφού χρειάζεται να διορθώνεις και μέσα στη στροφή. Το ίδιο και με το γκάζι, που ακούει στο άσε-πάτα όπως ένας εκπαιδευμένος σκύλος στο «κάτσε!».
Το πίσω μέρος μπορεί δυνητικά να πλασαριστεί αν το επιδιώξεις, μπορεί όμως και υπό τέτοιες συνθήκες να ακολουθεί πρόθυμα δίχως να «σπρώχνει» τη μούρη προς το εξωτερικό της στροφής. Κι όλα αυτά γίνονται δίχως να ιδρώσουν οι παλάμες σου. Τα φρένα αποδεικνύονται δυνατά και το κιβώτιο στη χειροκίνητη ρύθμιση και στο Sport+ αλλάζει σχεδόν βίαια (πάντα με τα απαραίτητα σκασίματα) και κατεβάζει εξίσου πρόθυμα. Κατεβαίνω κάπου στα μισά του δρόμου για να μπω στο «Τάπερ». Νόμιζα πως το γεγονός ότι είναι προσθιοκίνητο θα αποτελούσε ανασταλτικό παράγοντα. Αλλά όχι. Από τα πρώτα μέτρα αυτό το αυτοκίνητο σου ξανασετάρει το μυαλό, σου θολώνει την περιφερειακή όραση. Κάθεσαι σε μία ιδανική θέση οδήγησης, στο καλύτερο μπάκετ αυτοκινήτου παραγωγής της κατηγορίας, συναντάς σχεδόν διαισθητικά με το δεξί σου χέρι τον αλουμινένιο επιλογέα και ξεκινάς ένα ταξίδι σε σκουληκότρυπα. Η ρύθμιση της ανάρτησης, και ειδικότερα τα αμορτισέρ τριπλού εμβόλου με τρεις αισθητήρες επιτάχυνσης, σε κάνει πολύ γρήγορα να διαπιστώσεις ότι το αυτοκίνητο βεντουζώνει στον δρόμο, αλλά σπανίως αναπηδά ή μετατοπίζεται, ακόμα και όταν συναντήσει βαθιά λακκούβα πάνω σε στροφή. Επειτα είναι κι αυτός ο λυσσασμένος τούρμπο κινητήρας που νομίζεις ότι είναι ατμοσφαιρικός με τους 320 PS στις 6.500 rpm και τα 40,8 kgm μεταξύ 2.500-4.500 rpm. Το πόσο εύστροφος είναι το διαπιστώνεις με την ακοή ακόμα και αν δεν είσαι εξοικειωμένος. Δεν είναι το ίδιο ευχάριστος ηχητικά, αλλά ειλικρινά. ποιος νοιάζεται; Ο τρόπος με τον οποίο στροφάρει θυμίζει πέταγμα από κολιμπρί. «Την ακούς» ακόμα περισσότερο με το «άρπαγμα». Γι’ αυτό προφανώς είναι υπεύθυνο και το βολάν μονής μάζας, αλλά ο τρόπος που όλα αυτά κουμπώνουν, μαζί με τον εξαιρετικό σε αίσθηση και απίθανα κοντό σε διαδρομές λεβιέ, σε κάνουν να νομίζεις ότι το δεξί σου πόδι είναι συνδεδεμένο κατευθείαν με τον άξονα μετάδοσης. Ακολουθεί και το τιμόνι, αν και όχι σε τέτοιο βαθμό διασύνδεσης, που μεταδίδει τις εντολές σου στο καλύτερο μπροστινό προσθιοκίνητου GTI. Ακόμα και στον βρεγμένο δρόμο το TypeR πιάνει δαιμονισμένο ρυθμό.
Το μπλοκέ λειτουργεί υποδειγματικά, με αποτέλεσμα να σημαδεύεις με το βλέμμα και το αυτοκίνητο να βάζει τη μούρη του εκεί ακριβώς που στόχευσες. Στο «άσε» ελαφρώνει το πίσω μέρος τόσο όσο για να περάσεις με ίσιους τους τροχούς στην κορυφή και να σανιδώσεις μέχρι την επόμενη, πριν καβαλήσεις τα ακούραστα φρένα με τις 6πίστονες δαγκάνες. Μόνο στις φουρκέτες το τούρμπο δείχνει να ξεσπάει χωρίς να μπορεί να ελεγχθεί εύκολα. Εκεί χρειάζεται οικονομία.
Εκεί μόνο όμως. Σε κάθε άλλη περίπτωση, το TypeR είναι ένα από τα πιο πληθωρικά αυτοκίνητα που έχω οδηγήσει. Μια κατηγορία μόνο του. Εντελώς κουραστικό για καθημερινή χρήση, όπου θα προτιμούσα ασυζητητί την A35. Απολύτως εθιστικό σε τέτοιου είδους διαδρομές. Τόσο που σε κάνει να ξεχνάς ακόμα και αυτοκίνητα τόσο ικανά και γρήγορα όσο η μικρή AMG.
TECH Mercedes-AMG A35
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.991 cc, i4, ΑΜΕΣΟΣ ΨΕΚΑΣΜΟΣ, TWINSCROLL ΤΟΥΡΜΠΟ, 306 PS @ 5.800-6.100 rpm, 40,8 kgm @ 3.000-4.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 7 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ 4 ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 4,7’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 11,6 lt/100 km
CO2: 169 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.436/1.797/1.4054 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.729 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 370 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.555 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €58.059
TECH Honda Civic Type R
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.996 cc, i4, ΑΜΕΣΟΣ ΨΕΚΑΣΜΟΣ, ΤΟΥΡΜΠΟ, i-VTEC, 320 PS @ 6.500 rpm, 40,8 kgm @ 2.500-4.500 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ 6 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΕΜΠΡΟΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 5,7’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 272 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 12,8 lt/100 km
CO2: 176 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.557/1.877/1.434 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.699 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 420 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.380 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €49.740
ΤΕΛΙΚΟΣ
Honda Civic Type R vs Renault Megane RS
Η κρησάρα κοσκίνιζε επί δύο ολόκληρες μέρες. 900 km διανύθηκαν, σχεδόν άλλα τόσα λίτρα σούπερ αμόλυβδης καταναλώθηκαν συνολικά. Φροντίσαμε όλοι να περάσουν πίσω από τα πηδάλια και των έξι αυτοκινήτων. Και κάπου εκεί, στο τέλος της δεύτερης ημέρας, τρώγοντας κάτι στο πόδι για να μας στυλώσει και να μπορέσουμε να γυρίσουμε στα σπίτια μας, έπρεπε συνάμα να καταλήξουμε και στην ετυμηγορία, την οποία είχαμε συμφωνήσει από πριν ότι θα βγάζαμε. Το ζευγάρι του τελικού. Δεν μπορούσα να φανταστώ ότι το ένα από τα δύο δεν θα ήταν το TypeR. Ανυπομονούσα όμως για την ψηφοφορία που θα έστελνε κάποιο από τα υπόλοιπα πέντε απέναντι στον Ιάπωνα καρατέκα. Από την οποία προέκυψε σχεδόν ομόφωνα ένα όνομα: Renault Mégane RS. Το περίμενα, είναι η αλήθεια, αλλά ταυτόχρονα με ξεβόλεψε κιόλας. Οπως με ξεβόλεψε το ίδιο το RS δηλαδή από τα πρώτα μέτρα που το οδήγησα. Ο τρόπος με τον οποίο περνάει τη δύναμη στον δρόμο το γαλλικό χάτσμπακ είναι περίπου πρωτόγνωρος. Κι άλλες φορές είχα οδηγήσει αυτοκίνητα με τετραδιεύθυνση, αλλά ποτέ δεν όρισε το συγκεκριμένο στοιχείο με τόσο καθοριστικό τρόπο την οδική τους συμπεριφορά. Το Mégane είναι ένα συμπύκνωμα δύναμης, εξαιρετικής θέσης οδήγησης, σωστά χρονισμένων αλλαγών στο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, αμεσότητας και σωστού βάρους στο σύστημα διεύθυνσης, ισοπεδωτικής απόσβεσης στην ανάρτηση και τετραδιεύθυνσης που περιμένει να εκραγεί με τρόπο ομοιόμορφο, σαν ένα αυτοκινητικό μπιγκ μπανγκ που ξεδιπλώνει το ταλέντο του προς όλες τις διευθύνσεις του φάσματος της οδηγικής ευχαρίστησης.
Το νιώθεις να πάλλεται, να αυξομειώνει το μεταξόνιό του, να σπρώχνει τον δρόμο κάτω από τις ρόδες του σαν χαλάκι του μπάνιου και ταυτόχρονα να κολλάει στην άσφαλτο, λες και τα λάστιχά του είναι κατασκευασμένα από μελάσα. Πρόκειται για ένα σοβαρά γρήγορο αυτοκίνητο. Δεν θα επαναλάβω εδώ τις προδιαγραφές του, ούτε και του TypeR. Εχουν προηγηθεί ενδελεχείς δοκιμές. Η ειδοποιός διαφορά, όμως, του Mégane από το Civic είναι αυτή ακριβώς η ομοιομορφία του, η οποία εντούτοις ουδέποτε γίνεται βαρετή. Η παλέτα των δυνατοτήτων του περιέχει δεκάδες αποχρώσεις. Απλώς καμία δεν είναι αυτή η βαθιά κόκκινη του TypeR. ToRS, το απλό RS υπενθυμίζω, όχι το RSTrophy των 300 PS, ούτε το σκληροπυρηνικό RSTrophyR, είναι -αναλογικά- μια ήρεμη δύναμη. Η επιτυχία του έγκειται στο ότι σε υποχρεώνει σχεδόν ν’ ανακαλύψεις διαφορετικούς τρόπους «στριψίματος». Δεν έχει νόημα να εκβιάζεις τοποθετήσεις. Νιώθεις ότι το αυτοκίνητο περιστρέφεται γύρω από τον κατακόρυφο άξονά του. Και κάπως έτσι ακολουθείς το TypeR με σαφώς διαφορετικές γραμμές αλλά και έναν εξίσου απολαυστικό τρόπο.Υπό αυτή την έννοια το MéganeRS θα το σέβεσαι. Το RS.
Υπάρχει όμως ένα «αλλά», το οποίο οφείλω να το λάβω σοβαρά υπόψη και που τελικά διαμορφώνει την τελική κατάταξη. Σε ετούτο εδώ το κομμάτι καλούμαστε να επιλέξουμε το καλύτερο GTI. Και από αυτή την παρέα, το πιο γρήγορο συνολικά, το πιο σκληροπυρηνικό, το πιο εθιστικό στην οδήγηση παραμένει το TypeR. Αν έπρεπε να ζήσω με κάποιο σε καθημερινή βάση, το RS με «ψήνει» όσο κανένα άλλο. Αλλά αν ήθελα να πατήσω ένα startbutton στη βάση ενός ανηφορικού επαρχιακού δρόμου, θα ήταν το κόκκινο του TypeR. Λόγω χαρακτήρα, ανόθευτης αίσθησης, λόγω δύναμης και κυρίως εξαιτίας του λυσσασμένου αλλά συνάμα και δεκτικού στη μαλακία τρόπου που βάζει αυτή τη δύναμη κάτω. Από αυτά που είδα, πάντως, πιστεύω ότι το RSTrophy μπορεί να εκθρονίσει το TypeR. Εκτός κι αν το τελευταίο προλάβει να αναβαθμιστεί. Σε αυτές τις κατηγορίες ο αγώνας είναι αέναος και σκληρός. Προς το παρόν, ωστόσο, ο «βασιλιάς» μπορεί να συνεχίσει να κάθεται στον θρόνο του.
