Menu
Τιμές αυτοκινήτων | NewsMoto newsautoCHOICE | Τιμές Καυσίμων

ΔΟΚΙΜΕΣ

Συγκριτικό: BMW M135i xDrive vs Alfa Romeo Giulia Veloce

  • Ντίνος Παπαγιαννόπουλος ([email protected]), Φωτογραφίες: Χρήστος Καραγιωργάκης

Να υποθέσω ότι μια τέτοια αντιπαράθεση δεν την περιμένατε. Δεν έχετε άδικο. Κι εμείς ξεκινήσαμε να την υλοποιούμε με αρκετές επιφυλάξεις. Οσο τα χιλιόμετρα και οι στροφές διαδέχονταν το ένα το άλλο, όμως, τόσο το όλο κόνσεπτ έβγαζε νόημα. Δείτε γιατί.

 

Για τους petrolheads η M135i είναι κάτι σαν εξιλέωση της βαυαρικής φίρμας για το άγος της μετάβασης της νέας Σειράς 1 στην μπροστινή κίνηση. Οι 306 PS από τον υπερτροφοδοτούμενο δίλιτρο κινητήρα της κάνουν την κατάποση του γεγονότος ότι αυτός είναι τοποθετημένος εγκάρσια λιγότερο πικρή. Προλαβαίνω δε τους γνώστες: Ναι, η Μ140i είχε 6κύλινδρο σε σειρά, αλλά η μετάβαση στον 4κύλινδρο είναι λιγότερο επώδυνη. Και αυτό επειδή στην περίπτωσή μας μιλάμε για ένα εξαιρετικό από κάθε άποψη σύνολο. Η λειτουργία του οποίου είναι τόσο ομαλή, χωρίς ξεσπάσματα και τόσο γραμμική μέχρι τον κόφτη ώστε κάποιοι από τους συναδέλφους που την οδήγησαν προβληματίστηκαν για την απόδοση. Δεν ισχύει. Η νέα M135i είναι ένα σοβαρά γρήγορο αυτοκίνητο, με μια περίπου απατηλή αίσθηση που προέρχεται από τον ήρεμο και ομαλό τρόπο που βάζει στον δρόμο τη ροπή των 45,9 kgm. Η BMW ισχυρίζεται ότι η μέγιστη ισχύς αποδίδεται συνεχώς για 1.750 rpm και η μέγιστη ροπή για 3.250 rpm και μετά από κάμποσα χιλιόμετρα σε αυτοκινητόδρομο και επαρχιακό στροφιλίκι μπορώ να αποδώσω τα εύσημα στους μηχανικούς, παρότι θα ήθελα ένα κάποιο δράμα, ένα μικρό έστω ξέσπασμα. Η δύναμη ωστόσο είναι εκεί, τελεία. Αυτό που δεν είναι εκεί, δίπλα στην BMWM135i, είναι ο πιο φυσικός αντίπαλός της, δηλαδή η Mercedes-AMGA35. Το αυτοκίνητο δηλαδή που αποτελεί το alterego της. Παρόμοιο αμάξωμα, ίδια ιπποδύναμη, τετρακίνηση, επιδόσεις, κύρος. Το αρνητικό ενός εκτυπωμένου φιλμ. Ηταν αυτή η υπερβολικά προφανής επιλογή που μας έκανε να διαλέξουμε έναν διαφορετικό αντίπαλο. Με την υπόσχεση ότι θα επανέλθουμε, πιθανόν όχι στον δρόμο αλλά σε πίστα…

Αποφασίσαμε λοιπόν απέναντι σε ένα γρήγορο τετρακίνητο χάτσμπακ κύρους να αντιπαραθέσουμε ένα γρήγορο τετρακίνητο σεντάν υψηλού οδηγικού προφίλ. Την AlfaRomeoGiulia που, κατά την άποψή μου, εξακολουθεί να είναι το πιο οδηγοκεντρικό σεντάν. Αυτή και όχι η (συνολικά καλύτερη) BMW 3 Series. Δεδομένου ότι τα χρήματα που στοιχίζουν τα δύο αυτοκίνητα είναι παραπλήσια θεωρήσαμε ότι είναι μια καλή ευκαιρία για ένα συγκριτικό δύο διαφορετικών προσεγγίσεων στη σπορ οδήγηση. Η Giulia μπορεί να μην είναι η προφανής αντίπαλος, αλλά σκεφτείτε το λίγο: Τιμή που ξεκινά από τα 56.550 ευρώ (59.300 ευρώ η BMW), ένα δίλιτρο τούρμπο μοτέρ που αποδίδει 280 PS, αποδεδειγμένα κορυφαίο πλαίσιο, τετρακίνηση και επίσης αυτόματο 8τάχυτο κιβώτιο. Εντάξει, οι οπτικές διαφορές ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα είναι περίπου χαώδεις, οπότε δεν θα μείνω στο ποιο από τα δύο είναι ομορφότερο (πορτοκάλια με καρύδια κ.λπ.). Δεν μπορώ να μην υπογραμμίσω, ωστόσο, ότι οι αναλογίες ενός σεντάν ανέκαθεν με έλκυαν περισσότερο, ειδικά ενός πισωκίνητου σεντάν που έχει καλύτερα κατανεμημένους τους όγκους του και ακόμα πιο ειδικά της Giulia, η οποία θεωρώ ότι είναι ένα από τα πιο όμορφα που κυκλοφορούν.

Η Μ135i, από την άλλη, είναι ένα εξίσου τυπικό δείγμα «καυτού» χάτσμπακ. Η αλήθεια είναι ότι έχει χάσει λίγη από την αρχοντιά του θεόρατου καπό της προηγούμενης, αλλά είναι φαρδύτερη και λίγο πιο ψηλή, με ανασηκωμένους τους ώμους πίσω και ένα εμπρός μέρος που μαγνητίζει εξαιτίας της τεράστιας μάσκας. Μαγνητίζει και διχάζει ως προς την αισθητική της, αλλά σίγουρα δεν περνά απαρατήρητη. Σε αυτό επικουρούν επίσης οι πλαϊνές ποδιές, ο επίσης τεράστιος διαχύτης πίσω που φιλοξενεί διπλές αλουμινένιες μπούκες με διάμετρο 100 mm έκαστη και η αεροτομή οροφής. Πολύ ταιριαστό είναι και αυτό το περίεργο γκρι χρώμα της (Ceriumgrey) που αντανακλά όμορφα τις πολλές κοίλες επιφάνειες και τις ακόμα περισσότερες ακμές του αμαξώματος. Στo εσωτερικό, η M135i δικαιολογεί στο έπακρο και τη γαλαζοαίματη καταγωγή της και τους σπορ προσανατολισμούς της. Η τεράστια κεντρική οθόνη στραμμένη προς τον οδηγό είναι το πρώτο που σου κάνει εντύπωση. Αμέσως μετά το βλέμμα πέφτει στον ψηφιακό πίνακα οργάνων 10,25”, με τη μάλλον εκκεντρική διαμόρφωση (η ψηφιακή βελόνα του στροφόμετρου που ανεβαίνει με φορά αντίθετη του ρολογιού ποτέ δεν με βόλεψε) που πάει πακέτο με την κεντρική έγχρωμη οθόνη αφής με την ίδια διαγώνιο και αμέσως μετά τα χέρια αγκαλιάζουν τη χορταστική δερμάτινη στεφάνη του τιμονιού. Την ίδια στιγμή βολεύεσαι στο εξαιρετικό μπάκετ κάθισμα και βρίσκεις πανεύκολα τη σωστή για σένα θέση οδήγησης. Θα ήθελα βέβαια το κάθισμα καθαυτό πιο χαμηλά τοποθετημένο. Συνεχώς μου έδινε την αίσθηση ότι κάθομαι πάνω από το αυτοκίνητο.

Στη Veloce η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική. Χαμηλή, με τοποθέτηση που σε φέρνει σε σχεδόν ύπτια θέση, όπως σε ένα σωστό σπορ κουπέ αυτοκίνητο. Ρυθμίζεις και το τιμόνι ακριβώς εκεί που το θέλεις, έχεις από πίσω τα μεγάλα σταθερά paddles από αλουμίνιο και μπαίνεις με τη μία σε  «πολεμικό» κλίμα. Μακάρι να ήταν αντίστοιχα καλά και τα καθίσματα, τα οποία είναι ρηχά, δεν διαθέτον ρύθμιση για το κάτω έδρανο και δεν παρέχουν επαρκή πλευρική στήριξη. Το συνολικό περιβάλλον του εσωτερικού στη Veloce είναι αναντίρρητα premium, με καθαρές επιφάνειες, ποιοτικά υλικά και καλή συναρμογή, αλλά το αντίστοιχο της M135i βρίσκεται μερικά βήματα πιο μπροστά. Σχεδιαστικά, αν και λίγο φορτωμένο, δείχνει πιο σύγχρονο, ποιοτικά υπερτερεί και από πλευρά τεχνολογίας μοιάζει τουλάχιστον μία γενιά μπροστά. Εντάξει, είναι κιόλας, δεδομένου ότι η νέα Σειρά 1 παρουσιάστηκε μόλις στα μέσα του προηγούμενου έτους, αλλά και πάλι η τεχνολογική αύρα που βγάζει είναι πολύ προχωρημένη. Το BMWLiveCockpitProfessional με τις δύο οθόνες και τα εξαιρετικά γραφικά, οι τεχνολογίες συνδεσιμότητας και ασφάλειας, ακόμα και ο προηγμένος πολύπλευρος έλεγχος των λειτουργιών (φωνητικός, αφής, απτικός και με χειρονομίες) δίνουν στην M135i μια ψηφιακή εικόνα που κάνει το εσωτερικό της Giulia να μοιάζει με αναλογικό αναχρονισμό. Σε αυτό τον ρόλο τους παίζουν και τα πολύ βασικά γραφικά της κεντρικής οθόνης της Giulia, που θυμίζουν περισσότερο βιντεοπαιχνίδι της δεκαετίας του ’90. Προτιμώ πάντως τα υπέροχα αναλογικά της όργανα στον πίνακα. Είναι υπέροχα οπτικά, απλά, και δεν αποσπούν την προσοχή. Το ζουμί, ωστόσο, αμφότερων των αυτοκινήτων βρίσκεται στη διάδρασή τους με τον δρόμο και τον οδηγό.

Να ξεκινήσω πρώτα από την πιο γνωστή ποσότητα, την GiuliaVeloce. Η αγαπημένη μου ρύθμιση -και αυτή που νομίζω ότι ταιριάζει περισσότερο στο αυτοκίνητο- είναι ο περιστροφικός διακόπτης του DNA να σημαδεύει την ένδειξη Dynamic και το κουμπί της ενεργητικής ανάρτησης που βρίσκεται στην κορυφή του να είναι πατημένο, ώστε να παραμένει στη μαλακή ρύθμιση. Α, φυσικά και το αυτόματο 8άρι κιβώτιο καλό είναι να μεταβεί στη χειροκίνητη λειτουργία. Συστήνω τη μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης διότι αφενός ο έλεγχος του αμαξώματος παραμένει υποδειγματικός, αφετέρου η λίγη περισσότερη ενδοτικότητα αφαιρεί κάποιες νευρικές αναπηδήσεις μέσα στη στροφή, διαχειρίζεται τα κατσαρά με μνημειώδη αταραξία και δεν αφαιρεί γραμμάριο από την επικοινωνία με το σύστημα διεύθυνσης. Γι’ αυτό το τελευταίο έχουν γράψει οι ραψωδοί. Θα πρέπει να διδάσκεται στις δοκιμές εξέλιξης οποιουδήποτε μοντέλου φιλοδοξεί να αποκαλείται σπορ. Ελαφρύ και ταυτόχρονα απίστευτα γρήγορο και ακριβές, χωρίς να γίνεται νευρικό και να περνάει αχρείαστη πληροφορία στα χέρια σου. Παρότι πάνω από 1,5 τόνο σε βάρος, η Giulia όσο ανεβάζει ρυθμό μοιάζει να ξεφορτώνεται κιλά. Ειδικά το εμπρός μέρος είναι τόσο αλαφροπάτητο που αρχικά τρομάζεις, αλλά μετά διαπιστώνεις ότι ακολουθεί τις κινήσεις των χεριών σου σαν πιστό σκυλί, χωρίς να αποκομίζεις κάποιου είδους αδράνεια. Και αυτό σου δίνει την αυτοπεποίθηση να κουβαλάς ολοένα περισσότερη φόρα στη στροφή. Το κιβώτιο στη χειροκίνητη ρύθμιση δεν κάνει kickdown, ούτε αλλάζει μόνο του στον κόφτη. Σε κάθε αλλαγή δίνει μια ευπρόσδεκτη κλωτσιά και δεν λέει σχεδόν ποτέ όχι σε διαδοχικά κατεβάσματα.

Το ESP δεν απενεργοποιείται, αλλά όταν χρειαστεί επεμβαίνει διακριτικά. Σχεδόν σου υπαγορεύει τον ρυθμό και συνεργάζεται αρμονικά με την τετρακίνηση. Σε μια εξαιρετικά βροχερή μέρα, όπως ήταν εκείνη της φωτογράφησης, η αποτελεσματικότητα και η «πισωκίνητη» λειτουργία της τετρακίνησης έγινε ακόμα πιο εμφανής.Το σύστημα άλλωστε είναι βασικά πισωκίνητο σε κανονικές συνθήκες και μεταβάλλει την κατανομή της ροπής ανάλογα με τις συνθήκες. Υπό κανονικές συνθήκες όλη η ροπή καταλήγει στο ελεγχόμενο πίσω διαφορικό, αλλά όταν το σύστημα θεωρεί ότι υπάρχει ανάγκη μπορεί να στείλει έως και 60% της ροπής μπροστά. Αλλά ακόμα και όταν στέλνει μέρος της ροπής στους εμπρός τροχούς, ο πίσω άξονας πάντα περιστρέφεται 2,5% ταχύτερα. Αυτό μεταφράζεται σε ένα γλυκό, απολύτως ελεγχόμενο γλίστρημα του πίσω μέρους, που δεν τρομάζει, αντιθέτως σε βοηθά στην καλύτερη έξοδο από τη στροφή. Στον δρόμο ο κινητήρας των 280 ίππων αποδεικνύεται γεμάτος στο χαμηλομεσαίο φάσμα στροφών, αλλά αρχίζει να ασθμαίνει μετά τις 5.500. Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν μιλάμε για ένα πολύ γρήγορο αυτοκίνητο. Κάθε άλλο.

Το ίδιο βεβαίως ισχύει και για την BMW. Η λειτουργία μάλιστα του κινητήρα δείχνει πιο γλυκιά, χωρίς καμία διάθεση πτώσης της ισχύος ακόμα και μέχρι τον κόφτη. Το δίλιτρο 4κύλινδρο μοτέρ στέλνει τη ροπή του και στους τέσσερις τροχούς, αν και σε αυτή την περίπτωση η M135i είναι υπό κανονικές συνθήκες προσθιοκίνητη και μπορεί να φτάσει μέχρι 50-50. Ενα αγριεμένο βραχνό γρύλισμα που εξακοντίζουν οι εξατμίσεις κατά την εκκίνηση δεν έχει την ανάλογη συνέχεια. Σε καμία περίπτωση ο ήχος δεν είναι παράφωνος, αλλά δεν έχει την ένταση του αντίστοιχου της AMGA35 (ούτε και τα σκασίματα της εξάτμισης). Η χροιά του πάντως είναι πιο γεμάτη από τη μάλλον αδιάφορη του δίλιτρου της Giulia. H Μ135i σού δηλώνει σχεδόν από την αρχή τις προθέσεις της: μπορεί να σε πάει παντού και υπό οποιεσδήποτε συνθήκες γρήγορα και με ασφάλεια. Γράψτε λάθος: πολύ γρήγορα και με ασφάλεια. Κάθεσαι πιο ψηλά, σύμφωνοι, μολαταύτα το κάθισμα σε στηρίζει σχεδόν τέλεια και η περιφερειακή σου ορατότητα είναι καλύτερη. Η ακαμψία του πλαισίου, που εξυμνούσες προηγουμένως στην Alfa, εδώ διαπιστώνεις ότι είναι ακόμα καλύτερη, εξαιτίας και της θολόμπαρας μπροστά αλλά και στα επιπλέον δεσίματα γύρω από το τούνελ μετάδοσης. Η ποιότητα κύλισης επίσης είναι ένα κλικ επάνω από της Giulia, αλλά δεν μπορώ να πω το ίδιο και για την άνεση. Οι αναπηδήσεις σε ανωμαλίες με μικρή συχνότητα απόσβεσης είναι πιο τονισμένες, κάτι το οποίο μπορεί να οφείλεται και στο κοντύτερο μεταξόνιο του αυτοκινήτου. Η M135i παραδόξως μοιάζει πιο πολύ στο στοιχείο της όταν είναι να καλύψει με ταχύτητα και ασφάλεια μεγάλες αποστάσεις.

Στον αυτοκινητόδρομο είναι σαφώς πιο ήσυχη από την Alfa, ο κινητήρας ακούγεται λιγότερο και το πιο αδρανές τιμόνι γύρω από την ευθεία σε χαλαρώνει. Ειρήσθω εν παρόδω, το σύστημα διεύθυνσης είναι μεταβλητού βήματος και αλλάζει βάρος ανάλογα με την επιλογή προγράμματος λειτουργίας. Στη Sport λειτουργία, λοιπόν, αισθάνεσαι την M135i να τεντώνεται, σαν να έχει όλους τους μύες σε επιφυλακή. Και όταν αρχίζει το στροφιλίκι διαπιστώνεις την εξαιρετική αποτελεσματικότητά της. Το εμπρός μπλοκέ διαφορικό δουλεύει ομαλά και συνεργάζεται σωστά με την τετρακίνηση. Το τιμόνι σού παρέχει τη σωστή αναλογία πληροφόρησης για τη γωνία των τροχών και δεν φέρνει στα χέρια σου αχρείαστα «παράσιτα» από την επιφάνεια του οδοστρώματος, ούτε και την παραμικρή υποψία torquesteering. Από την άλλη, και έχοντας οδηγήσει προηγουμένως την Giulia, αναπόφευκτα διαπιστώνεις ότι το βάρος είναι μάλλον τεχνητό, περισσότερο για να σε κάνει να νιώθεις ασφαλής. Κάτι που σε κάνει ούτως ή άλλως να νιώθεις ολόκληρο το σύνολο. Ασφαλής, αλλά όχι ενθουσιασμένος. Η M135i σε καθησυχάζει περισσότερο παρά σε ερεθίζει. Και το δεύτερο, διάολε, το περιμένεις από μια τέτοια κατασκευή.

Η πρόσφυση -ελκτική και πλευρική- είναι μνημειώδης, αλλά η συνολική οδηγική συμπεριφορά κάπως στρογγυλεμένη και μονοκόμματη. Στις ίδιες βρεγμένες στροφές, εκεί που η Veloce έβγαζε το πίσω μέρος και έφερνε τη μούρη μέσα, η M135i γλιστρούσε με τέσσερα προς τα έξω και απαιτούσε να αφήσεις γκάζι, να βάλεις περισσότερο τιμόνι και μετά να ξαναπατήσεις. Συνολικά είναι ενδεχομένως πιο γρήγορη. Αν προσεγγίσεις με την τεχνική της πιο αργής εισόδου και της επιτάχυνσης από την κορυφή της στροφής και μετά, ο κινητήρας, έχοντας μεγαλύτερο βάθος, εύρος και δύναμη, την εκτοξεύει. Από την άλλη, η όλη προσέγγιση είναι πιο κλινική και διεκπεραιωτική. Το κιβώτιο επίσης μοιάζει να έχει ένα μικρό κόμπιασμα όταν σανιδώνεις απότομα, κάτι που δεν διαπίστωσα στην Alfa, αλλά αυτό ενδεχομένως να οφείλεται και στο ότι η τουρμπίνα της BMW αργεί λίγο περισσότερο να φουσκώσει. Ακόμα και με απενεργοποιημένα όλα τα ηλεκτρονικά, δύσκολα θα πετύχεις καλύτερες γωνίες από αυτές της Giulia. Εχοντας, δε, και πρόσφατη την εμπειρία από τη Mercedes-AMGA35 μπορώ να πω ότι η BMW εσκεμμένα δεν έχει δώσει αυτά τα αιχμηρά χαρακτηριστικά που τόσο εκτίμησα στο superhatch από την Στουτγάρδη.

Υπό αυτό το πρίσμα, ναι, η Veloce είναι ένα σαφώς πιο διασκεδαστικό οδηγικά αυτοκίνητο. Η M135i έχει εξελιχθεί με γνώμονα τις καταιγιστικά γρήγορες μετακινήσεις, προφανώς έχει κάμποσο τσαγανό και σίγουρα μπορεί να κάνει τα χέρια του οδηγού της να ιδρώσουν, αλλά περισσότερο από τη διαπίστωση του πόσο γρήγορη μπορεί να γίνει και όχι τόσο από τη συμμετοχικότητα στη διαδικασία της οδήγησης. Εξωτερικά η Giulia είναι εκθαμβωτική. Εσωτερικά, αν μπεις στην BMW μετά την Ιταλίδα θα νομίζεις ότι τηλεμεταφέρθηκες στο μέλλον. Αλλά να, η BMW στην προσπάθειά της να κάνει την M135i ολοκληρωμένη, πιστεύω πως κάπου τα μπέρδεψε και την έκανε υπερβολικά «στρογγυλή». Και ένα τέτοιου είδους αυτοκίνητο χρειάζεται κάποιες αιχμές για να σε εξάψει.

 

KEY TECH GIULIA
Ο δίλιτρος κινητήρας της Gioulia διαθέτει άμεσο ψεκασμό, έχει σχέση συμπίεσης 10,0:1 και έναν μόνο εκκεντροφόρο, στην εξαγωγή. Την εισαγωγή ελέγχει το ηλεκτροϋδραυλικό σύστημα ενεργοποίησης βαλβίδων MultiAir, που συνδυάζεται με την τουρμπίνα. Τη τετρακίνηση ελέγχει ένα transfercase μαζί με ενεργούς συμπλέκτες. Υπό κανονικές συνθήκες το σύνολο της ροπής καταλήγει στο μπλοκέ πίσω διαφορικό, αλλά όταν το σύστημα θεωρεί πως υπάρχει ανάγκη, μπορεί να στείλει έως και 60% της ροπής στο (ελεύθερο) εμπρός. Το καπό, οι πόρτες, τα φτερά και οι βραχίονες της ανάρτησης είναι αλουμινένια, ενώ το σύστημα τετρακίνησης, μέρος του οποίου είναι και ο ανθρακονημάτινος κεντρικός άξονας μετάδοσης, ζυγίζει μόλις 60 kg.

KEY TECH M135i
Η σπορ ανάρτηση Μ με την οποία είναι εφοδιασμένη η M135i φέρνει πιο κοντά το αμάξωμα στον δρόμο κατά 10 mm, έχει πιο κοντά ελατήρια και πιο σφιχτές ρυθμίσεις στα αμορτισέρ, ενώ παχύτερες είναι και οι αντιστρεπικές και στους δύο άξονες. Εχει ενισχυμένο στροφαλοφόρο, έδρανα με μεγαλύτερη διάμετρο, υψηλότερη σχέση συμπίεσης, μεγαλύτερη τουρμπίνα με ενσωματωμένη πολλαπλή εξαγωγής, εξάτμιση MPerformance με βαλβίδα ελέγχου λειτουργίας και είναι φυσικά κατά 35 kg ελαφρύτερο από το προηγούμενο straight-six.

 ΝΑΙ
ΣΤΗ ΔΥΝΑΜΗ ΚΑΙ ΓΡΑΜΜΙΚΗ ΑΠΟΔΟΣΗ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ,
ΣΤΟ ΠΟΛΥΠΛΕΥΡΟ ΤΑΛΕΝΤΟ ΤΗΣ,
ΣΤΟ HIGH TECH ΕΣΩΤΕΡΙΚΟ

ΟΧΙ
ΣΤΗΝ ΥΠΕΡΒΟΛΙΚΑ ΣΤΡΟΓΓΥΛΕΜΕΝΗ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
ΣΤΗΝ ΤΙΜΗ

CAR

ΔΥΝΑΜΙΚΗ ΕΜΦΑΝΙΣΗ, ΕΚΡΗΚΤΙΚΕΣ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ ΕΝΑΣ ΕΥΠΡΟΣΔΕΚΤΟΣALL-AROUND ΧΑΡΑΚΤΗΡΑΣ. ΑΝ Η Μ135i ΕΙΧΕ ΚΑΙ ΛΙΓΟ ΠΙΟ ΑΙΧΜΗΡΗ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ ΘΑ ΜΙΛΟΥΣΑΜΕ ΓΙΑ ΤΖΑΚ ΠΟΤ. ΑΛΛΑ ΔΕΝ ΕΧΕΙ…

TECH

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.998 cc, i4, ΑΜΕΣΟΣ ΨΕΚΑΣΜΟΣ, VALVETRONIC, DOUBLEVANOS, ΤΟΥΡΜΠΟ, 306 PS @ 4.500-6.250 rpm, 45,9 kgm @ 1.750-5.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ 4 ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 4,8’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 12,2 lt/100 km
CO2: 179 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.319/1.799/1.434 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.670 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 380 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.525 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €59.300

ΝΑΙ
ΣΤΗΝ ΕΞΩΤΕΡΙΚΗ ΕΜΦΑΝΙΣΗ,
ΣΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΔΙΕΥΘΥΝΣΗΣ,
ΣΤΗ ΡΥΘΜΙΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ ΚΑΙ ΤΕΡΑΚΙΝΗΣΗΣ

ΟΧΙ
ΣΤΟ ΑΝΑΧΡΟΝΙΣΤΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΠΟΛΥΜΕΣΩΝ
ΣΤΗ ΔΥΣΚΟΛΙΑ ΧΡΗΣΗΣ ΕΝΤΟΣ ΤΗΣ ΠΟΛΗΣ

CAR
Η VELOCE ΕΙΝΑΙ ΧΩΡΙΣ ΔΕΥΤΕΡΗ ΣΚΕΨΗ Η ΚΑΛΥΤΕΡΗ ΕΚΔΟΣΗ ΤΗΣ GIULIA ΚΑΙ ΜΙΑ ΑΠΟ ΤΙΣ ΠΙΟ ΣΠΟΡ ΚΑΙ ΔΙΑΣΚΕΔΑΣΤΙΚΕΣ ΟΔΗΓΙΚΑ ΜΠΕΡΛΙΝΕΣ ΤΩΝ ΤΕΛΕΥΤΑΙΩΝ ΕΤΩΝ. ΠΡΑΓΜΑ ΠΟΥ ΣΕ ΚΑΝΕΙ ΝΑ ΣΥΓΧΩΡΕΙΣ ΤΑ -ΚΑΜΠΟΣΑ- ΕΛΑΤΤΩΜΑΤΑ ΤΗΣ

TECH

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.995 cc, i4, ΑΜΕΣΟΣ ΨΕΚΑΣΜΟΣ, ΤΟΥΡΜΠΟ, MultiAir, 280 PS @ 5.250 rpm, 40,9 kgm @ 2.250 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ 6 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ 4 ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (Ε) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 5,2’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 240 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 12,4 lt/100 km
CO2: 176 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.643/1.860/1.450 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.820 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 480 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.605 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €56.550

Δημοφιλή στο Protothema.gr