BMW M850i VS BMW 3.0 CSL
ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΕΙΣ
BMW M850i VS BMW 3.0 CSL
ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΕΙΣΗ BMW, που χάρισε στους απανταχού petrolheads την 3.0 CSL, γνωστή και ως «Batmobile», επιστρέφει στην κατηγορία των GT κουπέ με τη νέα M850iΗ BMW, που χάρισε στους απανταχού petrolheads την 3.0 CSL, γνωστή και ως «Batmobile», επιστρέφει στην κατηγορία των GT κουπέ με τη νέα M850i.
WHAT CAR
(Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη)
Δεν υπάρχει κάτι παρόμοιο με την πίστα της Λαγκούνα Σέκα. Πρώτα απ’ όλα είσαι στην Καλιφόρνια, τη γη των αντιθέσεων: η έρημος περιβάλλει ένα καταπράσινο τοπίο, οι πλούσιοι συνωστίζονται μαζί με τους φτωχούς, οι μεγαλουπόλεις συνορεύουν με μικρά ερημικά χωριά. Η Λαγκούνα βρίσκεται τοποθετημένη επάνω σε μία αποξηραμένη λίμνη, σκαρφαλωμένη στους λόφους της επαρχίας του Μοντερέι, 190 km νότια του Σαν Φρανσίσκο.
(Εάν θέλετε να δοκιμάσετε τις αντοχές της καρδιάς σας, μπείτε σε μια πίστα με αντίπαλο την 911 RSR και τα μέτρια φρένα της 3.0 CSL)
Εκεί, στη μέση του πουθενά, να σου η πίστα με χάραξη που θυμίζει τις αντιθέσεις της Πολιτείας της Καλιφόρνιας: γρήγορη αλλά τεχνική, συγχωρητική αλλά και αμείλικτη. Όταν βρέθηκα εκεί για να συμμετάσχω στον πιο διάσημο αμερικανικό αγώνα ιστορικών μοντέλων, το Rolex Monterey Motorsports Reunion, πίσω από το τιμόνι μίας BMW 3.0 CSL Group 4 του 1975 με φθαρμένα πίσω ελαστικά και φρέσκα εμπρός σλικ, για τους υπεύθυνους της ομάδας όλα ήταν φυσιολογικά. Θα σκεφτείτε ότι αυτό είναι παράλογο.
Και θα έχετε απόλυτο δίκιο. Η συγκεκριμένη CSL ανήκει στην BMW Βόρειας Αμερικής και αποτελεί ένα εκθεσιακό όχημα. Η παραπάνω εκδήλωση, όπως μου εκμυστηρεύτηκε ένας υπάλληλος της BMW, δεν αποτελεί έναν αγώνα με ότι αυτός περιλαμβάνει, αλλά απλά μια βόλτα επίδειξης. «Να είσαι προσεκτικός, σκέψου την αξία του αυτοκινήτου, αλλά εάν μπορείς, πρόσφερε και το απαραίτητο για τους θεατές θέαμα». Έχοντας καταγεγραμμένα τα παραπάνω στο μυαλό μου, μπαίνω στη Γερμανίδα καλλονή για να ξεκινήσει η διαδικασία των επίσημων δοκιμαστικών. Παρατηρώ το κόκπιτ, το μακρύ μεταξόνιο και την ψηλά τοποθετημένη θέση οδήγησης.
Κατά τη διάρκεια των πρώτων γύρων το αυτοκίνητο δείχνει να είναι φιλικό προς τον οδηγό. Αποφασίζω να παίξω μαζί της βουτώντας νωρίς στις στροφές και με τη βοήθεια του γκαζιού ισορροπώ ανάμεσα σε θεαματικές πλαγιολισθήσεις και εντυπωσιακά τετ-α-κε. Ο ήχος του κινητήρα είναι εκκωφαντικός, η αίσθηση που δίνει απόλυτα ασφαλής και σκεπτόμενος ότι η διαδικασία των δοκιμαστικών περιλαμβάνει αρκετούς ακόμα γύρους, συνεχίζω απτόητος την προσπάθειά μου. Μισή ώρα αργότερα, μου ανακοινώνονται οι χρόνοι των δοκιμών. Βρίσκομαι στην 6η θέση της σχάρας εκκίνησης, όντας ο ταχύτερος στην κατηγορία των ατμοσφαιρικών μοντέλων που συμμετέχουν στον αγώνα. Μπροστά μου έχω τέσσερις Porsche 935 και μία DeKon Chevrolet Monza.
Είναι προφανές ότι τη συγκεκριμένη CSL δεν την απασχολεί εάν θα χάσει χρόνο εξαιτίας των πλαγιολισθήσεων. Πίσω από το όνομα «CSL» βρίσκεται ο καροσερίστας Karmann, που δημιούργησε το πλαίσιο, μία εταιρεία που τη δεκαετία του ’70, όταν και έγινε ευρέως γνωστή, δεν έδινε μεγάλη προσοχή στις λεπτομέρειες. Εξού και την όχι και τόσο κολακευτική ακαμψία του αμαξώματος ή η ρύθμιση της ανάρτησης που θυμίζει περισσότερο κρεβάτι της εποχής ή το αργό σε αίσθηση σύστημα διεύθυνσης.
Η 3.0 CSL που κατασκευάστηκε μεταξύ 1972-1975 αποτέλεσε το πρώτο μοντέλο που δημιουργήθηκε υπό την εποπτεία του τμήματος M της BMW Motorsport. Το αρκτικόλεξο «CSL» προέρχεται από τα αρχικά των λέξεων «Coupé, Sport, Leicht», δηλαδή μία ελαφριά και σπαρτιάτικη έκδοση της Σειράς Ε9 CS. Οι προδιαγραφές της άλλαζαν ανάλογα με το έτος παραγωγής και το για ποια χώρα προοριζόταν, ενώ η κορυφαία έκδοση διέθετε μικρότερες γυάλινες επιφάνειες, εκτεταμένη χρήση πλεξιγκλάς, μειωμένο κατά 200 kg βάρος και ένα εξωφρενικό για την εποχή αεροδυναμικό πακέτο, που περιελάμβανε αεροτομή οροφής και μια ευμεγέθη πτέρυγα πίσω.
Εξαιτίας του σχεδιασμού της απέκτησε το παρατσούκλι «Batmobile», το οποίο διατηρείται μέχρι και σήμερα.Χάρη στις απαραίτητες τροποποιήσεις η 3.0 CSL απέκτησε την ομολογκασιόν, με αποτέλεσμα στα επόμενα χρόνια να χτίσει τη δική της αυτοκρατορία στους Αγώνες Αυτοκινήτων Τουρισμού. Οι αγωνιστικές εκδόσεις διέθεταν επιπλέον μεγαλύτερα σε πλάτος ελαστικά, καθώς και εντυπωσιακά αεροδυναμικά βοηθήματα, που όμως είχαν περιορισμένη αποτελεσματικότητα.
Κάτω από το καπό του αυτοκινήτου είχε τοποθετηθεί μία βελτιωμένη έκδοση του 6κύλινδρου σε σειρά κινητήρα M30 που διέθετε έναν εκκεντροφόρο και απέδιδε αρχικά 340 και στη συνέχεια 430 PS. Τα πρώτα προβλήματα αξιοπιστίας εμφανίστηκαν με τη μορφή των ραγισμένων στροφαλοφόρων, κυρίως όταν ο κινητήρας λειτουργού-σε πάνω από τις 7.000 rpm, κάτι που διορθώθηκε με την τοποθέτηση διπλών εκκεντροφόρων, αύξηση του κόφτη στις 9.000 rpm και του κυβισμού στα 3,5 lt.
Τα αποτελέσματα των αλλαγών ήταν άκρως θετικά, με τις BMW 3.0 CSL να κατακτούν σημαντικές νίκες στο αμερικανικό πρωτάθλημα IMSA, όπως τις 12 Ωρες του Sebring και τις 24 Ωρες της Ντεϊτόνα, ενώ ακόμα πιο επιτυχημένα ήταν τα αποτελέσματα επί ευρωπαϊκού εδάφους με την κατάκτηση του πρωταθλήματος ETCC το 1973, με τους Dieter Quester και Toine Hezemans. Συνέχισαν δε την κυριαρχία τους καθ’ όλη τη διάρκεια της πενταετίας 1975-1979.
Πέντε δεκαετίες μετά, η Σειρά Ε9 παραμένει σημείο αναφοράς σε ότι αφορά τη σχεδίασή της, κάτι ανάλογο με την Jaguar E-Type, την Porsche Carrera 2.7 RS ή τη Ferrari 250 GTO, αποδεικνύοντας ότι η τεχνογνωσία των μηχανικών από το Μόναχο ήταν ανάμεσα στις κορυφαίες του κόσμου.
Το να συνεχίσεις την παράδοση δεν είναι και ότι πιο εύκολο. Χαρακτηριστικό παράδειγμα αποτελεί η διάδοχος της E9, η Σειρά 6, που λανσαρίστηκε στην αγορά το 1976. Ναι μεν διέθετε ένα κομψό αμάξωμα και πούλησε αρκετά καλά, αλλά ουδέποτε θεωρήθηκε ένα μοντέλο-ορόσημο για τη φίρμα, κάτι που δεν συνέβη ούτε και στην επόμενη γενιά E31, γνωστή και ως Σειρά 8.
Το συγκεκριμένο μοντέλο έμεινε στην παραγωγή για μία δεκαετία (1989-1999), ενώ παραμένει ακόμα και σήμερα μια ξεχωριστή σελίδα στην ιστορία της BMW, όντας ένα αυτοκίνητο που χαρακτήρισε την εποχή του, αλλά παράλληλα δίχασε τους φανατικούς φίλους της εταιρείας. Στη συνέχεια η BMW δημιούργησε δύο επιπλέον νέες γενιές που φορούσαν το λογότυπο «6», χωρίς όμως να έχουν κάτι το ξεχωριστό.
Και φτάνουμε στο τώρα, όπου βρίσκομαι πίσω από το τιμόνι του νέου προ-παραγωγής γερμανικού κουπέ M850i xDrive στους επαρχιακούς δρόμους του Μοντερέι. Η BMW ελπίζει ότι με το συγκεκριμένο μοντέλο θα αλλάξει την ιστορία των μεγάλων κουπέ μοντέλων της, καθώς πιστεύει ότι μέσω αυτού αντιπροσωπεύεται επάξια το image της φίρμας και η παράδοση που έχει δημιουργήσει στην κατηγορία
Η BMW ελπίζει ότι με το συγκεκριμένο μοντέλο θα αλλάξει την ιστορία των μεγάλων κουπέ μοντέλων της, καθώς πιστεύει ότι μέσω αυτού αντιπροσωπεύεται επάξια το image της φίρμας και η παράδοση που έχει δημιουργήσει στην κατηγορία.
Η νέα Σειρά 8 έκανε το ντεμπούτο της, ως πρωτότυπο, το 2017 κατά τη διάρκεια της εκδήλωσης Concorso d’Eleganza στη Villa d’Este. Η έκδοση παραγωγής είναι λιγότερο κομψή, διατηρώντας ουσιαστικά την ίδια πλατφόρμα, συν την ύπαρξη κάποιων επιπλέον σχεδιαστικών λεπτομερειών. Κατά την άποψή μας ελάχιστα από αυτά είναι απαραίτητα και λειτουργικά, αν και οι υπεύθυνοι σχεδίασης, όπως είναι λογικό, έχουν διαφορετική γνώμη.
Κοιτώντας από διαφορετικές γωνίες τη συγκεκριμένη έκδοση, η οποία είναι και η μοναδική προς το παρόν που διαθέτει βενζινοκίνητο σύνολο και στάνταρ την τετρακίνηση, κάποιες λεπτομέρειες μοιάζουν σαν να μην αποτελούν συνέχεια του αμαξώματος. Λες και οι σχεδιαστές επέλεξαν διαφορετικά μοτίβα για τα πίσω φτερά ή το εμπρός καπό και κατόπιν τα πρόσθεσαν στο αμάξωμα, που όμως διαθέτει αρκετά κόμπακτ διαστάσεις.
Κάτω από το καπό κρύβεται ο V8 twin-turbo κινητήρας των 530 PS και 76,4 kgm ροπής, που αποτελεί μια εξέλιξη του συνόλου που εφοδίαζε την προηγούμενη 650i, διαθέτοντας πλέον μεγαλύτερες τουρμπίνες μεταβλητής γεωμετρίας, τοποθετημένες ανάμεσα στις όχθες των κυλίνδρων, νέο στρόφαλο και πιστόνια.
Όπως στο παρελθόν, και εδώ οι εναλλάκτες αέρα (intercoolers) είναι τοποθετημένοι εμπρός από το σύστημα χρονισμού, με τα άπειρα πλαστικά καλύμματα να κρύβουν σχεδόν όλη την επιφάνεια του κινητήρα. Η λειτουργία του είναι όπως την περιμέναμε, με βασικά χαρακτηριστικά την αμεσότητα στο γκάζι και την αδιάλειπτη παροχή ροπής από τις 1.800 έως τις 4.600 rpm.
Αυτό, σε συνεργασία με την υποδειγματική λειτουργία του πλαισίου, ιδίως σε επαρχιακούς δρόμους, χαρίζει επιπλέον πόντους σε ό,τι αφορά την οδηγική απόλαυση. Με αυτό στο μυαλό αποφασίζω να κινηθώ στην περιοχή του Carmel, ακολουθώντας τον δρόμο Valley με το εκπληκτικής πρόσφυσης οδόστρωμα.
Κατευθύνομαι ανατολικά, ξεκινώντας από τις ακτές του Ειρηνικού, και περνώντας από τα παραδοσιακά γιγαντιαίων διαστάσεων εμπορικά κέντρα καταλήγω στην κοιλάδα με τα χαρακτηριστικά μικρά οινοποιεία. Λίγο μετά ο δρόμος «βουτά» σε ένα στενό φαράγγι, με το φως να σβήνει κάτω από τη σκιά των βελανιδιών και των ευκαλύπτων.
Η χάραξη ανάμεσα στις λωρίδες εξαφανίζεται και μετά ο δρόμος ανεβαίνει ξανά κατά μήκος των κορυφογραμμών, καταλήγοντας νοτιοδυτικά. Ολόκληρη η διαδρομή διαρκεί λίγο περισσότερο από μία ώρα και ενδείκνυται για τους λάτρεις της γρήγορης οδήγησης, καθώς, ως επί το πλείστον, μεσοβδόμαδα παραμένει άδειος.Σε διαδρομές όπως αυτή, τόσο η Σειρά 8 όσο και τα υπόλοιπα σύγχρονα GT αισθάνονται στο φυσικό τους περιβάλλον.
Σε ότι αφορά το δικό μας αυτοκίνητο, διέθετε ως μέρος του βασικού εξοπλισμού την ενεργή τετραδιεύθυνση (BMW Integral Active Steering), το πίσω μπλοκέ διαφορικό, όπως και τις προαιρετικές ενεργές αντιστρεπτικές που λειτουργούσαν ιδανικά, μειώνοντας τον πόνο στα νεφρά.
Εντούτοις, η φιλοσοφία της ρύθμισης της ανάρτησης της M850i xDrive, σε αντίθεση με την πλειοψηφία των μοντέλων M της τελευταίας δεκαετίας, επικεντρώνεται περισσότερο στην άνεση, χωρίς να στοχεύει αποκλειστικά στη σπορ ρύθμιση του αμαξώματος. Ο οδηγός έχει στη διάθεσή του τέσσερα προγράμματα (Eco Pro, Comfort, Sport και Sport Plus), με το τελευταίο να προσαρμόζει την ενδοτικότητα των πίσω αντιστρεπτικών, βοηθώντας το αυτοκίνητο να αλλάζει πορεία χωρίς δράματα.
Σε οποιοδήποτε άλλο ο οδηγός της Μ850i νιώθει ότι οδηγεί ένα κλασικό πισωκίνητο μοντέλο. Το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό το οποίο κατανέμει τη ροπή ανάμεσα στους τροχούς και η τετρακίνηση με Torque Vectoring λειτουργούν χαλαρά.
Να σημειώσουμε την εξαιρετική λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου της ZF, που στη Sport Plus ρύθμιση δεν υπολείπεται και πολύ του εκπληκτικού διπλοσύμπλεκτου PDK της Porsche. Ίσως θα μπορούσε να πάρει και τον τίτλο του καλύτερου παραδοσιακού αυτόματου στον πλανήτη Γη.
Καθώς οδηγώ σκέφτομαι ποια είναι τα κριτήρια αγοράς για όποιον ενδιαφέρεται να αποκτήσει ένα υψηλών επιδόσεων κουπέ με πληθωρικές διαστάσεις και τι μπορεί να κάνει ένα αυτοκίνητο όπως αυτό ξεχωριστό. Στην προ-κειμένη περίπτωση σημειώστε ότι η M850i xDrive ζυγίζει 1.965 kg χάρη σε ορισμένες έξυπνες πινελιές, όπως το κατασκευασμένο από carbon σύστημα μετάδοσης και η κατά 200 kg ελαφρύτερη τετρακίνηση σε σχέση με την άμεση ανταγωνίστριά της, την Mercedes-Benz S560 4Matic.
Παράλληλα, η εκπρόσωπος από το Μόναχο είναι πιο ισχυρή αλλά λιγότερο κομψή στο εσωτερικό. Το ποια από τα παραπάνω παίζουν καθοριστικό ρόλο στην επιλογή ενός από τα δύο αυτοκίνητα αποτελεί προσωπικό θέμα του καθενός, ενώ διαφορετική είναι και η φιλοσοφία της ύπαρξής τους, με το ένα να γνωρίζει απόλυτα τον ρόλο του και το δεύτερο να προσπαθεί να αποκαταστήσει το όχι και τόσο εμπορικά επιτυχημένο παρελθόν του.
Μετά από σχεδόν 100 km, η κουπέ BMW δείχνει ορισμένα από τα μειονεκτήματά της, όπως τη νεκρή αίσθηση του τιμονιού, ανεξάρτητα από τη ρύθμιση του πλαισίου, την αύξηση της διαδρομής του μεσαίου πεντάλ μετά από έντονη χρήση και τον νωθρό ήχο του κινητήρα, παρά τα ενεργά κλαπέτα της εξάτμισης, στοιχείο που δεν αντικατοπτρίζει τα σύγχρονα V8 σύνολα. Επιστρέφουμε στο «Batmobile». Λίγους μήνες πριν από το ταξίδι μου στη Λαγκούνα Σέκα, επικοινώνησα με τον βετεράνο οδηγό αγώνων Sam Posey, o οποίος συμμετείχε κατά καιρούς ως μέλος της ομάδας της BMW Β. Αμερικής, ρωτώντας τον εάν θα μπορούσα να οδηγήσω την 3.0 CSL.
Η απάντησή του ήταν ακαριαία και αφοπλιστική: «Είναι αδύνατο για κάποιον μέσο οδηγό να την οδηγήσει», δικαιολογώντας την απάντησή του λόγω του ότι η CSL σχεδιάστηκε για να οδηγείται από οδηγούς του επιπέδου των Hans Stuck, Brian Redman και Ronnie Peterson. Μιλώντας αργότερα με τον Redman, μου αποκάλυψε ότι οδηγώντας την BMW CSL ήταν λες και βρισκόσουν πίσω από το τιμόνι ενός «μεγάλου ατσάλινου κομματιού χάλυβα με μια τρύπα στη μέση».
Οι κουπέ BMW που αγαπήσαμε:
• Z3 M Coupe Κανονικά δεν έπρεπε να βγει στην παραγωγή. Με μια άκρως προκλητική εμφάνιση, κάτι ανάμεσα σε shooting brake και βαν μεταφοράς ψωμιού, κινητήρα απόδοσης 321 PS, χωρίς traction και με άβολη θέση οδήγησης, η Z3 M Coupé αποτελεί ένα εμβληματικό μοντέλο του M Division.
• M4 GTS Η M4 GTS είναι ένα αγωνιστικό μοντέλο δρόμου. Χάρη στον εξελιγμένο 6κύλινδρο σε σειρά twin-turbo κινητήρα η ισχύς σκαρφάλωσε στους 500 PS, κάτι που οφειλόταν στο νέο σύστημα ψεκασμού νερού στους κυλίνδρους. Διέθετε επίσης ανασχεδιασμένα αεροδυναμικά βοηθήματα, όπως το εμπρός splitter, μεγάλη αεροτομή και θηριώδεις οπές απαγωγής αέρα πίσω από τους εμπρός τροχούς.
• M8 GTE Ο εκπρόσωπος της BMW στην κατηγορία GTE Pro για το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Αντοχής έχει δύσκολο έργο, καθώς αντιμετωπίζει ισχυρούς και καταξιωμένους αντιπάλους όπως οι Ferrari 488, Ford GT, Aston Martin Vantage και Porsche 911 RSR. Με κάποιες βελτιώσεις ίσως βοηθήσει την εταιρεία να σημειώσει την επιτυχία που της αναλογεί.
Σε αντίθεση με την εποχή όπου μεσουρανούσε η 3.0 CSL, σήμερα κάθε επιτυχία εκ μέρους των βασικών ανταγωνιστών της γερμανικής ομάδας είναι απίθανο να επηρεάσει τη μοίρα της εταιρείας.
Έχοντας ακόμα στο μυαλό μου τα παραπάνω λόγια, βρέθηκα μέσα στο κόκπιτ του γερμανικού μοντέλου, με αριθμό σασί #2275985, που αποτέλεσε το τελευταίο από τα πέντε συνολικά μοντέλα που συμμετείχαν στο πρωτάθλημα IMSA, ενώ ένα από τα υπόλοιπα τέσσερα έγινε το πρώτο δημιούργημα των Art Cars της BMW. Στη διάθεσή μου είχα επίσης ένα αγωνιστικό κιβώτιο με διάταξη dog-leg (με την 1η κάτω αριστερά), ενώ η ανάρτηση, όπως οι περισσότερες BMW πριν από τις αρχές των 90s, διέθετε εμπρός ψαλίδια βάσης και υστερούντες βραχίονες πίσω.
Ο αγωνιστικών προδιαγραφών 4κύλινδρος κινητήρας M49 είναι ένα πραγματικό «πυροβόλο», ακόμα και με το στροφόμετρο να ακουμπάει τις 8.000 rpm και προκαλεί τις αισθήσεις με τον ασύλληπτο ήχο του. Συμμετείχα σε δύο αγώνες. Στον πρώτο ξεκίνησα από την 6η θέση, αλλά λόγω της περίεργης αίσθησης των φρένων βρέθηκα 8ος, πίσω από μία 911 RSR. Σε κάθε στροφή έπρεπε να πατήσω δύο φορές το πεντάλ του φρένου, κάτι που προσπάθησα να αποφύγω ενδελεχώς χωρίς να επηρεαστεί ο ρυθμός μου.
Συνέχισα τον αγώνα νιώθοντας μια παράξενη αίσθηση, λες και βρισκόμουν σε έκσταση, και προσπαθώντας να διορθώσω όσα έχανα από τα φρένα άφηνα το αυτοκίνητο να γλιστράει εντυπωσιακά χωρίς περαιτέρω προβλήματα. Μία εργοστασιακά υποστηριζόμενη αγωνιστική BMW M8 GTE συμμετείχε φέτος στον 24ωρο αγώνα του Le Mans. Αλλά σε αντίθεση με την εποχή όπου μεσουρανούσε η 3.0 CSL, σήμερα κάθε επιτυχία εκ μέρους των βασικών ανταγωνιστών της γερμανικής ομάδας είναι απίθανο να επηρεάσει τη μοίρα της εταιρείας.
Και αυτό θέλει να είναι και η νέα M850i. Μπορεί να μην είναι το τέλειο μοντέλο, αλλά αποτελεί ένα ενθαρρυντικό στοιχείο για το μέλλον της BMW στην κατηγορία των GT κουπέ. Ίσως με την έλευση της M8, που αναμένεται μέσα στο 2019, η φίρμα να πάρει μετά από αρκετά χρόνια τη δόξα που της αναλογεί. Ισως…
BMW 3.0 CSL
Κινητήρας: 3.498 cc, i6
430 PS 9.000 rpm 20,4 KGM @ 1.400-4.000 rpm
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 5 σχέσεων
Μετάδοση: στους πίσω τροχούς
Ανάρτηση: Γόνατα Macpherson (E ) Υστερούντες Βραχίονες (Π)
0-100 km/h: 7,0 ”,
Τελική: 222 km/h
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 4.630/1.730/1.370 mm
Μεταξόνιο: 2.625 mm
Βάρος: 1.103 kg
Τιμή: €300.000-400.000
BMW M850i xDrive
Κινητήρας: 4.395 c c , V8, TWIN-TURBO
530 PS 5.500-6.000 r pm, 76,5 kgm 1.800-4.600 rpm
Κιβώτιο: Αυτόματο 8 σχέσεων
Μετάδοση: στους τέσσερις τροχούς
Ανάρτηση: Διπλά Ψαλίδια (E ) Πολλαπλών Συνδέσμων (Π)
0-100 km/h: 3,7 ”,
Τελική: 250 km/h
Μέση Κατανάλωση: 9,7 lt/100 km
CO2: 221 g/km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 4.851/1.902/1.346 mm
Μεταξόνιο: 2.822 mm
Βάρος: 1,965 kg
Τιμή: Από €112.782 ( ΤΙΜΗ Σ ΤΗ ΓΕΡΜΑΝΙΑ)
Πηγή: Car
