Σκάνδαλο Volkswagen: 8 ερωτήματα που αναζητούν απαντήσεις
ΝΕΑ
Σκάνδαλο Volkswagen: 8 ερωτήματα που αναζητούν απαντήσεις
ΝΕΑΟ σεισμός που προκάλεσε το σκάνδαλο VW εξακολουθεί να ταρακουνά συθέμέλα την παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία. Παρά τις ραγδαίες εξελίξεις των τελευταίων ημερών πολλά ερωτήματα που αφορούν το dieselgate παραμένουν αναπάντητα. Και είναι καυτά. Ας προσπαθήσουμε να απαντήσουμε σε μερικά από αυτά.
ΤΟΥ ΑΚΗ ΤΕΜΠΕΡΙΔΗ (twitter.com/theworldoffroad)
WHAT CAR
1. Γιατί ακριβώς κατηγορήθηκε η VW;
Στην αμερικανική, όπως και στην ευρωπαϊκή, νομοθεσία δεν προβλέπονται ακόμη τυποποιημένες δοκιμές εκπομπής ρύπων στο δρόμο. Στην Ε.Ε. θα υιοθετηθούν από το 2017. Η VW δεν κατηγορήθηκε ευθέως από την Environmental Protection Agency (EPA) για τις υψηλές τιμές ρύπων (10-35 φορές!) που έδειξαν τα αυτοκίνητά της στις ανεξάρτητες δοκιμές που είχε εκπονήσει το Μάιο του 2014 ένας ανεξάρτητος φορέας, το International Council on Clean Transportation (ICCT). Αυτή ήταν η ένδειξη του εγκλήματος.
Η VW ζητήθηκε να δώσει εξηγήσεις και στη συνέχεια κατηγορήθηκε για το ότι τοποθέτησε λογισμικό παραμετροποίησης των εκπομπών διοξειδίων του αζώτου (NOx) στους κινητήρες της. Μέχρι να παραδεχτεί το Βόλφσμπουργκ την ύπαρξη του λογισμικού, μεσολάβησε πάνω από ένας χρόνος καθώς και μία ανάκληση για software update το Δεκέμβριο του 2014. Η ανάκληση κρίθηκε ως ανεπαρκής μετά από περαιτέρω δοκιμές της EPA.
Σύμφωνα με σαφή κανονισμό του EPA «στην αίτηση για λήψη πιστοποιητικού τυποποίησης που υποβάλλει ο κατασκευαστής για κάθε ομάδα οχημάτων, πρέπει να αναφέρει την ύπαρξη Βοηθητικών Συσκευών Ελέγχου των Ρύπων (AECD – Auxilliary Emission Control Devices)». Και ένα λογισμικό που μεταβάλλει τους εκπεμπόμενους ρύπους θεωρείται AECD σύμφωνα με την EPA. Αυτό το γνώριζαν ή έπρεπε να το γνωρίζουν οι υπεύθυνοι πιστοποίησης της VW. Άρα το γεγονός ότι το τοποθέτησαν, υποδεικνύει δόλο.
2. Γιατί η VW έφτιαξε το «δόλιο» λογισμικό;
Ή αλλιώς, γιατί ρίσκαρε το όνομα και την ιστορία της φορτώνοντας λογισμικό εξαπάτησης στα TDi; Προφανώς επειδή το 2009 η εταιρία δεν είχε άλλο τρόπο, ή τουλάχιστον βιώσιμο τρόπο, να πετύχει τη χρυσή τομή χαμηλής κατανάλωσης, χαμηλών ρύπων – κυρίως NOx – και υψηλών επιδόσεων, που ήταν προϋπόθεση για να μπει σε μια αγορά που ήταν προδιατεθειμένη αρνητικά στους κινητήρες diesel. Έτσι, επέλεξε να ενσωματώσει στα κρυφά ένα λογισμικό σχεδιασμένο να προσαρμόζει τις παραμέτρους λειτουργίας των TDi στις εργαστηριακές δοκιμές πιστοποίησης του EPA, προφανώς πιστεύοντας ότι δεν θα ανιχνευθεί ποτέ.
3. Γνώριζε για την απάτη ο CEO και η διοίκηση της VW;
Στην ανακοίνωση της παραίτησής του ο Winterkorn δήλωσε ότι δεν ευθυνόταν προσωπικά. το αν γνώριζε όμως ή όχι θα το μάθουμε μόνο όταν κληθεί να καταθέσει για την υπόθεση από την αμερικανική δικαιοσύνη. Εκεί θα πρέπει να πει όλη την αλήθεια μια και μαζί του θα καταθέσουν οι υφιστάμενοί του.
Ο μέχρι πρότινος πανίσχυρος Γερμανός μάνατζερ μπορεί να πνίξει την ντροπή του στα 60 εκατομμύρια ευρώ που θα λάβει ως εφάπαξ αλλά με δεδομένο το βιογραφικό του, δεν μπορεί να μας πείσει ότι ήταν αθώα περιστερά. CEO με τεχνικό υπόβαθρο, μανιακός με τις τεχνικές λεπτομέρειες (τον έχω δει να μετράει ο ίδιος το μεταξόνιο ανταγωνιστικού αυτοκινήτου σε σαλόνι της Γενεύης) και συγκεντρωτικός ως χαρακτήρας, ο Winterkorn δεν είναι δυνατόν να μη γνώριζε το κόλπο που προφανώς εμπνεύστηκαν οι μηχανολόγοι του τμήματος εξέλιξης.
4. Η απάτη αφορά μόνο την VW;
H Ένωση Ευρωπαίων Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA) αναγνωρίζει τη σοβαρότητα του θέματος αλλά δεν εξέφρασε ακόμη άποψη στο Δελτίο Τύπου που κοινοποίησε πριν από μερικές ημέρες. Μέχρι να διενεργηθούν έρευνες από τις κυβερνήσεις διαφόρων ευρωπαϊκών χωρών (ήδη έχουν ξεκινήσει σε Γερμανία, Γαλλία, Ιταλία), πρέπει να θεωρούμε ότι όλοι οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι αθώοι. Μέχρι αποδείξεως του αντιθέτου τουλάχιστον…
Μπορεί αυτές τις ημέρες το πόρισμα της EPA να γκρέμισε το μύθο της VW και του made in Germany, ωστόσο η συγκεκριμένη απάτη δεν είναι μοναδικό φαινόμενο στην αυτοκινητοβιομηχανία. Είναι απλά η πιο κραυγαλέα. Το 1998 η EPA κατηγόρησε τους μεγάλους κατασκευαστές πετρελαιοκινητήρων για φορτηγά (Caterpillar, Cummins, Detroit Diesel, Renault και Volvo) ότι οι εκπεμπόμενοι ρύποι ΝΟx ήταν τριπλάσιοι στο δρόμο απ’ ότι στις δοκιμές τυποποίησης. Υπό το βάρος πολιτικής πίεσης και παρά το αβάσιμο της κατηγορίας, οι κατασκευαστές συμφώνησαν να πληρώσουν από κοινού πρόστιμο 1 δισ. δολάρια στην αμερικανική κυβέρνηση.
Το 2013, σε καμπάνια του T&E (Transport & Environment), μίας ανεξάρτητης ομάδας επιστημόνων, παρουσιάστηκαν τα τρικ (υψηλές πιέσεις ελαστικών, αποσύνδεση εναλλάκτη, ειδικά λιπαντικά, σφραγισμένου αρμούς θυρών κ.α.) που επιστρατεύουν οι κατασκευαστές για να εξαπατήσουν τον ευρωπαϊκό κύκλο κατανάλωσης και εκπομπών CO2 – μία παρωχημένη διαδικασία που ήδη έχει κλείσει τρεις δεκαετίες – ώστε να παρουσιάζουν χαμηλότερες πιστοποιημένες τιμές στα μοντέλα τους. Σύμφωνα με το T&E η απόκλιση από τις πραγματικές τιμές κυμαίνεται στα 25 – 50% κάτι που μπορώ να σας το επιβεβαιώσω όχι μόνο εγώ αλλά οποιοσδήποτε δοκιμαστής αυτοκινήτων στον κόσμο. Κανένας κατασκευαστής δεν έχει κληθεί να δώσει εξηγήσεις γι’ αυτό.
Σχετικά τώρα με τις μεθόδους που συχνά επιστρατεύονται για την εναρμόνιση με δοκιμές πιστοποίησης, θα σας αναφέρω και προσωπικό παράδειγμα που μου μετέφερε μηχανικός της Ferrari πριν από αρκετά χρόνια. Όταν τον ρώτησα πώς περνά τις δοκιμές θορύβου μία 430 Scuderia, μου εξήγησε χωρίς περιστροφές ότι με βάση τους κανονισμούς – που προβλέπουν μέτρηση στάθμης θορύβου με 100% επιτάχυνση από τα 50 χλμ./ώρα – είχαν το δικαίωμα να κάνουν τη μέτρηση με 2η ή 3η σχέση. Ρύθμιζαν λοιπόν την κεντρική μονάδα ελέγχου να κρατά κλειστή την εξάτμιση στη συγκεκριμένη συνθήκη (τέρμα γκάζι με 3η) με αποτέλεσμα το μοντέλο να περνά το τεστ. Σε καθημερινές συνθήκες η Scuderia ουρλιάζει σαν αγωνιστικό.
Στις δοκιμές ρύπων του ICCT, που ήταν η πηγή του σκανδάλου VW, κοινοποιήθηκε ότι και μοντέλο της BMW ξεπερνούσε σε συνθήκες δρόμου τις εκπομπές οξειδίων του αζώτου κατά 11 φορές. Η BMW αρνείται οποιαδήποτε χειραγώγηση των τυποποιημένων δοκιμών με ηλεκτρονικό ή άλλο τρόπο, ωστόσο το αν η VW είναι η μόνη θα το γνωρίζουμε μετά από δοκιμές που ξεκινούν και στην Ευρώπη. Να σημειώσω εδώ ότι η συγκεκριμένη έρευνα του ICCT δεν αποσκοπούσε στο να σχηματίσει κατηγορητήριο για τους κατασκευαστές των μοντέλων υπό δοκιμή αλλά για να αποδείξει την ανεπάρκεια των τυποποιημένων δοκιμών εκπομπής ρύπων σε Ευρώπη και Αμερική.
Πάντως στους επόμενους μήνες, πρέπει να είμαστε καχύποπτοι με τυχόν ανακλήσεις που θα ανακοινώνουν διάφοροι κατασκευαστές και θα αφορούν στην αναβάθμιση λογισμικού των κινητήρων τους.
5. Τι σημαίνει αυτό για τους κατόχους TDi;
Πρακτικά, οι χρήστες VW με κινητήρα TDi δεν χρειάζεται να κάνουν τίποτα, μπορούν να οδηγούν τα αυτοκίνητά τους κανονικά όπως και πριν. Στις ΗΠΑ βέβαια, υπάρχει θέμα ηθικό αλλά και οικονομικό. Με το σάλο που έχει ξεσπάσει αλλά και με την παραίνεση μεγάλων δικηγορικών γραφείων, κάτοχοι TDi μηνύουν ήδη την VW είτε για εξαπάτηση και ηθικές βλάβες (μου πουλήσατε υποτίθεται οικολογικό αυτοκίνητο που τελικά ρυπαίνει το περιβάλλον) είτε για απώλεια εισοδήματος. Στην παρούσα φάση, πολλοί θα θελήσουν να πουλήσουν το «σκανδαλώδες» TDi τους – άσχετα με το αν στο δρόμο παραμένει πολύ καλό αυτοκίνητο – κι αυτό αναμένεται να ρίξει δραματικά τις τιμές των μεταχειρισμένων. Όμως δεν είναι μόνο θέμα προσφοράς και ζήτησης αλλά και νομικό. Σήμερα, πιθανόν να μην μπορούν κάν να τα πουλήσουν μια και το καθένα από τα 482.000 αυτά Golf, Jetta, Beetle και Α3, θεωρείται τυπικά μη πιστοποιημένο, τουλάχιστον μέχρι να λυθεί το θέμα από την EPA σε συνεργασία με την VW. Λογικά θα πρέπει να περιμένουμε μία αναβάθμιση λογισμικού που θα καταργεί το προηγούμενο.
Κι εκεί τίθεται το ερώτημα: με τις νέες παραμέτρους των κινητήρων, πόσο θα επηρεαστούν οι επιδόσεις και η κατανάλωση των συγκεκριμένων αυτοκινήτων στο δρόμο; Πέρα από το όποιο αποτέλεσμα η εξυπηρέτηση πελατών της VW σε Αμερική και Ευρώπη, θα ρίξει σύντομα βάρος στην ικανοποίηση εκείνων που ζημιώθηκαν λόγω του σκανδάλου dieselgate. Πιθανόν, η αποζημίωση των πελατών να λειτουργήσει ως εργαλείο επαναφοράς της καλής εικόνας της εταιρίας. Μακροπρόθεσμα λοιπόν, κανένας κάτοχος TDi δεν πρέπει να φοβάται ότι θα βγει ζημιωμένος από την όλη ιστορία. Το αντίθετο θα περίμενα.
6. Ποιος χάνει από το σάλο που δημιουργήθηκε;
Αυτονόητα η VW. Κατά συνέπεια το made in Germany, η ίδια η Γερμανία αλλά και όλη η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία, στα μάτια των Αμερικανών τουλάχιστον. Ο κινητήρας diesel πρέπει να θεωρήσουμε ότι έχει πεθάνει στην Αμερική τουλάχιστον για τα επόμενα 2-3 χρόνια ενώ και στην Ευρώπη έχει δεχτεί βαρύ πλήγμα. Φανατικοί πολέμιοι του diesel όπως οι δήμαρχοι του Λονδίνου και του Παρισιού (που έχουν ζητήσει την απαγόρευσή του στις πόλεις τους), βγαίνουν αυτή τη στιγμή δικαιωμένοι, αν και αυτό αδικεί έναν κινητήρα που δικαιούται να έχει μέλλον.
7. Ποιοι κερδίζουν από το dieselgate;
Αν και το dieselgate είναι σφυριά στην υπόληψη που έχει χτίσει η αυτοκινητοβιομηχανία για δεκαετίες, λιγότερο χαμένοι, αν όχι κερδισμένοι, είναι οι Ιάπωνες και οι Αμερικανοί κατασκευαστές, οι οποίοι χρησιμοποιούν περισσότερο υβριδικούς βενζινοκινητήρες και λιγότερο κινητήρες diesel. Το σκάνδαλο της VW είναι βέβαια βούτυρο στο ψωμί της Tesla, η οποία έχει σαν βασικό δόγμα της την εξόντωση των κινητήρων εσωτερικής καύσης, αλλά και των δύο γιγάντων της πληροφορικής, της Google και της Apple, που ήδη οργανώνουν ολομέτωπη επίθεση στο χώρο του αυτοκινήτου με ηλεκτρικά αυτοκίνητα.
Δικαιωμένος θα πρέπει να αισθάνεται και ο Ferdinand Piech ο οποίος εξοστρακίστηκε πριν από μερικούς μήνες από τον έκπτωτο πλέον κ. Winterkorn. Ο άλλοτε πρόεδρος του ομίλου VW έχει την ευκαιρία εδώ και μερικές ημέρες να κερδίσει μερικά εκατομμύρια ευρώ αγοράζοντας μεγάλα πακέτα μετοχών της εταιρίας σε πολύ συμφέρουσες τιμές. Με τις τελευταίες μάλιστα εξελίξεις, ο λαβωμένος γερμανικός κολοσσός δείχνει να επανέρχεται στα χέρια του εγγονού του Ferdinand Porsche. Να σημειώσουμε ότι ο νέος Διευθύνων Σύμβουλος της Volkswagen και μέχρι πρότινος CEO της Porsche θεωρείται άνθρωπος του Piech.
8. Τι καλό μπορεί να προκύψει από το dieselgate;
Ουδέν κακόν αμιγές καλού και η υπόθεση του dieselgate έχει αναμφισβήτητα θετικές διαστάσεις: πρώτον η υπόθεση των εκπομπών ρύπων πέρασε στην πρώτη γραμμή της επικαιρότητας και αυτό μόνο καλό μπορεί να συνεπάγεται. Δεύτερον, όλοι οι κατασκευαστές που ίσως είχαν αναπτύξει διαδικασίες εξαπάτησης των αρχών, θα είναι πολύ πιο προσεκτικές από τώρα και στο εξής.
Τρίτο και πιο σημαντικό είναι το ότι το σκάνδαλο της VW είναι πρωτίστως σκάνδαλο των μεθόδων πιστοποίησης. Χάρη στο σάλο που έχει δημιουργηθεί, οι ευρωπαϊκοί, αμερικανικοί και κινεζικοί κύκλοι κατανάλωσης και εκπομπών ρύπων θα εξελιχτούν πιο γρήγορα ώστε να προσομοιάζουν επαρκώς τις καθημερινές συνθήκες κίνησης. Αρχές και κατασκευαστές δηλαδή από κοινού θα κάνουν το παν πλέον να μας πείσουν ότι τα αυτοκίνητα που οδηγούμε είναι πραγματικά οικολογικά. Να δείτε που σύντομα η VW θα αυτοαναδειχτεί ως μάρτυρας που έφερε μια νέα επανάσταση στο χώρο του αυτοκινήτου
Τέλος, μας αρέσει δεν μας αρέσει, το dieselgate συνιστά τεράστια ώθηση για την ανάπτυξη εναλλακτικών καυσίμων αλλά και για το ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Ίσως αυτό το τελευταίο – ίσως λέω – ήταν και ο λόγος για τον οποίο κάθεται στο σκαμνί ο μεγαλύτερος κατασκευαστής στον κόσμο.
