Menu
LIVE η κίνηση | Τιμές αυτοκινήτων newsautoCHOICE | Τιμές Καυσίμων

Οδηγούμε την Porsche Taycan Turbo

  • newsautoteam

Πριν από 21 χρόνια η Porsche κατασκεύαζε ακόμη αερόψυκτους κινητήρες. Σήμερα παρουσιάζει το πρώτο της ηλεκτρικό αυτοκίνητο, την Taycan. Κάνουμε μια (μεγάλη) βόλτα με το ηλεκτροκίνητο που όλοι περιμένατε.

 

Η οδήγηση της αμιγώς ηλεκτροκίνητης Porsche Taycan, μαζί με τον επικεφαλής μηχανικό εξέλιξής της, Stefan Weckbach, είναι σαν να είσαι συμπρωταγωνιστής σε περιπέτεια φαντασίας της Marvel, σαν να συμμετέχεις σε αγώνα F1 μέσω 3D προσομοιωτή. Βγαίνουμε από την περίμετρο του κέντρου εξέλιξης της Porsche στο Weissach στον δημόσιο δρόμο και η πρώτη επίθεση από τα g στην επιτάχυνση είναι σαν να έχεις φάει σφυριά στο κεφάλι από τον ίδιο τον Θορ. Αυτό το πρωτότυπο προπαραγωγής φοράει μια μπαταρία 96 kWh που ζυγίζει 650 kg. Η συνδυαστική δύναμη από τα δύο ηλεκτρικά μοτέρ ανέρχεται στα 681 PS και 86,6 kgm ροπής. Τα νούμερα είναι ασύλληπτα από μόνα τους, αλλά στην εκκίνηση με launch-control νιώθεις στην κυριολεξία τα μάτια σου να χάνονται μέσα στις κόγχες τους. Η Porsche δίνει για το 0-100 km/h 3,2” και για το 0-200 km/h κάτω από 10 δευτερόλεπτα. Η μανία της επιτάχυνσης είναι τέτοια που θα μπορούσε να κάνει κομματάκια τον άξονα μετάδοσης αν δεν υπήρχε ένας κόφτης ροπής, αν το κιβώτιο των δύο σχέσεων δεν απαγόρευε το κατέβασμα στην πρώτη σχέση για να αποτρέψει αυτό το ενδεχόμενο και αν δεν υπήρχε ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πίσω μπλοκέ.

Αλλά η Taycan δεν αρκείται μόνο σε θεαματικές επιταχύνσεις. Είναι κατασκευασμένη για να ταξιδεύει ατάραχη με 260 km/h (η τελική της ταχύτητα) χωρίς να «βράζει» η μπαταρία και χωρίς τα ηλεκτρικά μοτέρ να υπερβαίνουν το μέγιστο των 16.000 rpm περιστροφής. Ούτε, όμως, είναι επικεντρωμένη μόνο σε υψηλές ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο. Το πραγματικά δυνατό σημείο αυτού του αυτοκινήτου -όπως ακριβώς και σε τόσες άλλες Porsche- είναι η απίστευτη δυναμική που βγάζει σε άδειους επαρχιακούς δρόμους, στους οποίους αυτό το χαμηλό δίτονο όχημα είναι το ίδιο γρήγορο με την κατά πολύ ελαφρύτερη 911 Turbo. Για τους άπιστους Θωμάδες, έχουμε να πούμε ότι γυρνάει στο Nürburgring σε κάτω από 8 λεπτά.
Το κλειδί βρίσκεται στην τεχνολογία αιχμής. Το περίπλοκο set-up περιλαμβάνει αερανάρτηση (εκτός από την πολύ βασική έκδοση), τετρακίνηση (και πάλι η βασική έκδοση είναι μόνο πισωκίνητη), τετραδιεύθυνση, ενεργές αντιστρεπτικές ράβδους 48-volt, ενεργά αεροδυναμικά βοηθήματα και ατσάλινα φρένα με πολύ υπολογίσιμη δύναμη πέδησης.
Ο παλμικός εναλλάκτης που διαχειρίζεται το σύστημα torque vectoring αντιδρά πέντε φορές ταχύτερα από τις μονάδες που ελέγχουν τις συμβατικές τετρακινήσεις. Ξεχάστε την επέμβαση του συστήματος μέσω των φρένων. Η ηλεκτρονική μονάδα της Taycan ελέγχει τα πάντα μέσω της επιλεκτικής μεταφοράς ροπής σε κάθε τροχό που χρειάζεται, όπως δηλαδή γίνεται και με το αντίστοιχο σύστημα της νέας 911 992. Μάλιστα η Taycan έχει χαμηλότερο κέντρο βάρους από την 911 εξαιτίας του γεγονότος ότι στο πάτωμα του αυτοκινήτου βρίσκονται τοποθετημένα η συστοιχία μπαταριών και το κύκλωμα ψύξης της.

Οταν φτάνουμε σε ένα πιο ήσυχο κομμάτι του δρόμου, ο οδηγός ξαφνικά ανεβάζει τον ρυθμό. Το λαμπάκι του ESP αναβοσβήνει σαν τρελό. Η λειτουργία Sport Plus σφίγγει την ανάρτηση και αυξάνει την απόκριση στο γκάζι. Το (εξτρά) σύστημα παραγωγής ήχου προσθέτει έναν μπάσο τόνο στον συριγμό των μοτέρ, με αποτέλεσμα που θυμίζει κάτι από 6κύλινδρο μπόξερ θερμικό κινητήρα. Αυτή η ξαφνική έκρηξη επιπλέον ενέργειας επηρεάζει λίγο τον ψυχρό επαγγελματισμό του πλαισίου. Η κατευθυντήρια σταθερότητα είναι υπεράνω κριτικής και τόσο η ελκτική όσο και η πλευρική πρόσφυση των ελαστικών με τη σχετικά σεμνή διάσταση 275/40 ZR 20 σε αφήνουν με το στόμα ανοιχτό. Ακόμα και με ταχύτητες που -μη όντας εξοικειωμένος με την Taycan- ενδεχομένως να περίμενες ότι θα είναι απαγορευτικές, το αυτοκίνητο δεν κουνιέται: ούτε ταλαντώσεις, ούτε νευρικότητα από την ουρά, ούτε υποψία υποστροφής. Θυμίζει τα παιδικά αυτοκινητάκια με τον μαγνήτη στο κέντρο που κολλάνε στην πίστα και στρίβουν όπως έρχονται.

 

Η απόσβεση της ανάρτησης είναι κάπως νευρική παρά το τεράστιο μεταξόνιο των 2.910 mm (κοντύτερο από της Panamera, μακρύτερο από της Macan και μακράν πιο μακρύ από αυτό της 911) και το υπολογίσιμο απόβαρο (2.318 kg). Πάντως, όσο μπορούμε να καταλάβουμε από τη θέση του συνοδηγού, η συνολική αίσθηση από τις αντιδράσεις της ανάρτησης δεν αφήνει καμία αμφιβολία ότι πρόκειται για μια αυθεντική Porsche. Η πέδηση είναι εξίσου εντυπωσιακή. Ολες οι εκδόσεις θα έχουν ειδική επίστρωση PSCB στα φρένα για λιγότερη σκόνη από τα τακάκια, αλλά μπορείς επίσης να παραγγείλεις τη δική σου Taycan με τα μάλλον υπερβολικά κάρμπον-κεραμικά. Μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις της ομάδας εξέλιξης ήταν να συνδυάσουν το παραδοσιακό σύστημα πέδησης (με δίσκους και τακάκια) με το σύστημα ανάκτησης ενέργειας μέσω των ηλεκτρικών μοτέρ. Πολλά από τα υπάρχοντα ηλεκτρικά αυτοκίνητα κάνουν έναν συμβιβασμό που δίνει υπερβολικά μεγάλη έμφαση στην επαναφόρτιση της μπαταρίας και ελάχιστη στην οδηγική απόλαυση. Αλλά αυτή είναι μια Porsche και η δεύτερη προσέγγιση δεν θα άρεσε καθόλου στους παραδοσιακούς πελάτες της. Ο Weckbach λέει ότι έλυσαν το πρόβλημα με επέμβαση στο λογισμικό το οποίο σταδιακά αποσύρει την ανάκτηση από τα ηλεκτρικά μοτέρ, καθώς τα υδραυλικά φρένα αρχίζουν να επεμβαίνουν πιο δυνατά. Ισχυρίζεται, παρ’ όλα αυτά, ότι κανένα άλλο αυτοκίνητο δεν έχει τόσο αποτελεσματική ανάκτηση και περιγράφει την αίσθηση από το πεντάλ του φρένου απόλυτα γραμμική και «φυσική». Αν επιλέξεις το οδηγικό πρόγραμμα Range, η Taycan δυνητικά μπορεί να επεκτείνει την αυτονομία της κατά 10%. Αυτό το πετυχαίνει όχι με τον συνηθισμένο τρόπο, μαλακώνοντας δηλαδή την απόκριση στο γκάζι, αλλά κυρίως από τη μείωση της απόδοσης του κλιματισμού και την ανάλογη προσαρμογή του torque vectoring, αν και το τελευταίο επανέρχεται στην κανονική λειτουργία μετά τα 140 km/h, αφού το σύστημα αντιλαμβάνεται ότι για να ξεπερνάς την εν λόγω ταχύτητα δεν σε ενδιαφέρει πλέον να επεκτείνεις την αυτονομία.

Ο οδηγός πρέπει να επιλέξει να ενεργοποιήσει ο ίδιος τη λειτουργία ήπιας ανάκτησης από ένα κουμπί πάνω στο τιμόνι. Σε οποιαδήποτε άλλη περίπτωση, όταν σηκώνει το πόδι από το γκάζι το αυτοκίνητο περνάει σε ελεύθερο τροχασμό. Η Porsche δηλαδή δεν προκρίνει τη λειτουργία του «ενός πεντάλ», όπως κάνουν όλοι οι υπόλοιποι ηλεκτρικοί ανταγωνιστές, κατά την οποία το αυτοκίνητο φρενάρει όταν σηκώνεις το πόδι σου από το γκάζι. Ολα δείχνουν να λειτουργούν άψογα. Η Porsche διατείνεται ότι η Taycan θα πετυχαίνει αυτονομία πάνω από 500 km. Τείνουμε να την πιστέψουμε, δεδομένου ότι τις τελευταίες δύο ώρες οδηγούμε με πολύ σβέλτους ρυθμούς στις εξοχές γύρω από το Weissach και η μπαταρία δείχνει ότι βρίσκεται στο 48%.
Οι επιδόσεις είναι καταιγιστικές. Ο Bernd Propfe, υπεύθυνος εξέλιξης του πλαισίου της Taycan, ισχυρίζεται ότι μπορείς να κάνεις δέκα απανωτές επιταχύνσεις από στάση στα 100 km/h και τέσσερις 0-200 km/h στο ίδιο δέκατο. Αν πάλι θέλεις να ταξιδεύεις «τάπα» για μία ώρα συνεχώς, η Taycan είναι προγραμματισμένη να σε αφήσει να το κάνεις. Θα μπει μόνη της σε αυτόματη λειτουργία εξοικονόμησης όταν ο δείκτης αυτονομίας φτάσει το μηδέν. Και δεν έχει ζήτημα ούτε με τον καιρό, αφού λειτουργεί απροβλημάτιστα σε θερμοκρασίες από -35 έως και 45ºC.
Το Tesla P100D είναι ταχύτερο από στάση, αλλά, όπως ισχυρίζονται οι μηχανικοί της Porsche, τη διαφορά για τους στοχοπροσηλωμένους οδηγούς θα την κάνει η επαναληψιμότητα στις επιδόσεις. Αρα το άγχος της αυτονομίας είναι λίγο έως πολύ τιθασευμένο. Το άγχος της επαναφόρτισης, ωστόσο, είναι άλλου παπά ευαγγέλιο. Η Taycan υπερηφανεύεται ότι είναι το πρώτο EV που μπορεί να επαναφορτιστεί με παροχή 250 kW σε ένα σημείο φόρτισης 800-volt, αλλά τέτοιου είδους υποδομές βρίσκονται ακόμη στα σπάργανα. Ακόμη και αυτοί οι τυχεροί που θα ανακαλύψουν ένα από τους λίγους 400-volt σταθμούς φορτιστής, οι περισσότεροι από τους οποίους σηκώνουν παροχή το πολύ μέχρι 150 kW, θα πρέπει να χαζολογάνε στο κινητό ή να πίνουν καφέδες για 40 λεπτά μέχρι να φορτίσει η Taycan από το μηδέν στο 80%. Φανταστείτε τώρα να είστε οι τέταρτοι στη σειρά…

Παρ’ όλα αυτά, με την τεχνολογία να προχωράει με άλματα, οι χρόνοι φόρτισης της Taycan αναμένεται να βελτιωθούν ταχύτατα. Μέχρι το 2021 το αργότερο, η μέγιστη τιμή παροχής φόρτισης αναμένεται να αυξηθεί από τα 250 στα 350 kW, κάτι που -σε συνδυασμό με τα τελευταίας τεχνολογίας 800-volt σημεία φόρτισης- θα μειώσει τον χρόνο επαναφόρτισης στα 14 λεπτά (αν και προφανώς ένα αυτοκίνητο που κινείται με βενζίνη μπορεί να ανεφοδιαστεί σε πολύ μικρότερο χρόνο). Βέβαια, σε μια απλή οικιακή πρίζα η πλήρης φόρτιση παίρνει κοντά στις 30 ώρες.
Τώρα που διαβάζετε τούτο το κείμενο, η Taycan έχει ήδη παρουσιαστεί στη Διεθνή Εκθεση της Φρανκφούρτης και η παραγωγή έχει ξεκινήσει στο εργοστάσιο του Τσουφενχάουζεν, με δυνατότητα παραγωγής τις 60.000 μονάδες το έτος. Η βασική Taycan είναι πισωκίνητη με μπαταρία 80 kWh και ένα ηλεκτρικό μοτέρ το οποίο αποδίδει είτε 327 είτε 381 PS. Η επόμενη έκδοση που θα ονομάζεται Carrera S θα φοράει μπαταρία 96 kWh και θα έχει απόδοση 435 ή 490 PS. Η κορυφαία έκδοση είναι αυτή που οδηγούμε και ονομάζεται Turbo. Εδώ η μεγαλύτερη μπαταρία των 96 kWh πάει πακέτο με τετρακίνηση, που σημαίνει δύο ηλεκτρικά μοτέρ, ένα σε κάθε άξονα, και απόδοση 680 PS. Θα υπάρχει και η Turbo S με 761 PS. Δεν ξέρω για ποιον λόγο να πάρει κανείς την Turbo S. Η «απλή» Turbo είναι αδιανόητα γρήγορη. Εχοντας την ψυχή στο στόμα, είμαι ευγνώμων για κάθε όριο ταχύτητας και κάθε χωριό που παρεμβάλλεται στην πορεία μας διότι αυτό σημαίνει ότι θα κόψουμε λίγο για να πάρω μιαν ανάσα και να στρέψω λίγο την προσοχή μου στο εσωτερικό.

Η Taycan είναι ένα καθαρόαιμο τετραθέσιο με αρκετό χώρο για τους δύο πίσω επιβάτες. Το κανονικό ορθογώνιο σχήμα του δαπέδου, που δημιουργείται από την ανάλογη τοποθέτηση των μπαταριών στο δάπεδο, επιτρέπει τη δημιουργία άπλετου χώρου για τα πόδια. Στο εμπρός μέρος τα ελαφριά μπάκετ καθίσματα κλέβουν τις εντυπώσεις. Εντυπωσιάζει επίσης ο ψηφιακός πίνακας οργάνων με το σχήμα-μπούμερανγκ που παραπέμπει στις πρώτες 911. Το τιμόνι πολλαπλών χρήσεων φιλοξενεί δέκα διαφορετικά μπουτόν, διανεμημένα σε δύο ζώνες. Στο κέντρο υπάρχει η απτική οθόνη από την οποία μπορείς να ελέγξεις σχεδόν όλες τις λειτουργίες του αυτοκινήτου. Βέβαια, όπως συμβαίνει σε κάθε σύστημα ΜΜΙ, ο χρήστης χρειάζεται αρκετό χρόνο τριβής για να μάθει όλες τις λειτουργίες του. Ο πίνακας οργάνων επικεντρώνεται στην ταχύτητα, στη λειτουργία ανάκτησης, στην κατανάλωση, στην αυτονομία και -όποτε χρειάζεται- στην ακριβή τοποθεσία του πλησιέστερου σημείου φόρτισης. Υπάρχει και έτοιμη λειτουργία αυτόνομης οδήγησης η οποία θα ενεργοποιηθεί όταν το επιτρέψουν οι αρμόδιες αρχές. «Στόχος μας ήταν να δημιουργήσουμε ένα λιτό περιβάλλον, επικεντρωμένο στις ανάγκες του χρήστη, με λειτουργίες που να είναι κυρίως βασισμένες στον φωνητικό έλεγχο και προβολή πληροφοριών μόνο όταν χρειάζεται, προκειμένου να μειώσουμε το φαινόμενο της απόσπασης της προσοχής», λέει ο Weckbach. Επομένως, ποιο είναι το συμπέρασμα από αυτή την «ταρακουνημένη» συνοδήγηση; Λοιπόν, η Taycan είναι πανέμορφη και ατάραχη σαν γρανιτένιος βράχος ακόμα και σε γελοιωδώς υψηλές ταχύτητες. Πρόκειται για ένα αξιοθαύμαστο GT υψηλών επιδόσεων που ανυπομονεί να βάλει φωτιά στα μπατζάκια του οδηγού του χωρίς να αφήνει πίσω ούτε υποψία καπνού, χωρίς να εκπέμπει δηλαδή ούτε γραμμάριο ρύπων ή CO2.

Οι κινήσεις του εν λόγω αυτοκινήτου έχουν μια διακριτική συνοχή και μια ευπρόσδεκτη, ομαλή ροή ακολουθώντας πιστά τις οδηγίες του οδηγού του, ενώ οι έξοχα ρυθμισμένες λειτουργίες των ηλεκτρονικών βοηθημάτων επεμβαίνουν διακριτικά αλλά πολύ εύστοχα όποτε χρειαστεί. Αν πρέπει να ξεχωρίσουμε μία οδηγική αρετή της Taycan που κάνει περισσότερη εντύπωση, αυτή είναι η εκπληκτική της πρόσφυση σε συνδυασμό με τις σχεδόν μηδενικές κλίσεις του αμαξώματος. Δεδομένης της ριζικά διαφορετικής φιλοσοφίας της Taycan σε σχέση με τις υπόλοιπες σύγχρονες Porsche, αυτή η εμμονή στη συγκεκριμένη οδηγική ποιότητα καθησυχάζει τις ανησυχίες και αποδεικνύει ότι, παρότι ηλεκτρική, δεν απεμπολεί τις παραδοσιακές αξίες της μάρκας. Αν αναλογιστούμε, δε, ότι αυτή η τόσο ξεχωριστή μάρκα που λέγεται Porsche εγκατέλειψε τους αερόψυκτους θερμικούς κινητήρες μόλις πριν από δύο δεκαετίες, η Taycan αποτελεί ένα τεράστιο, αλλά απολύτως πειστικό (και καθησυχαστικό) βήμα προς ένα πλήρως εξηλεκτρισμένο μέλλον.

TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΔΥΟ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΕΣ, 680 PS, 76,4 kgm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΥΟ ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ 4 ΤΡΟΧΟΥΣ
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 93,6kWh
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΠΟΛ. ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (E) / ΠΟΛ. ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 3,2”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 260 km/h
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 450 km (WLTP)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.963/1.966/1.381 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.900 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 366 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.380 kg

Δημοφιλή στο Protothema.gr