Menu
Τιμές αυτοκινήτων | Live η κίνηση Τιμές Καυσίμων | newsAUTOChoice

ΔΟΚΙΜΕΣ

Συγκριτική Δοκιμή: Ford Focus 1.0 EcoBoost 125 PS mHEV vs VW Golf 1.0 eTSI 110 PS

  • Κείμενο: Κωνσταντίνος Μποϊδάνης, Φωτογραφίες: Χρήστος Καραγιωργάκης

Εάν έχεις οικολογική συνείδηση ή απλά σου τη δημιουργούν οι φοροελαφρύνσεις των υβριδικών, τότε αυτά τα δύο χιλιάρια, που είναι έτσι κι αλλιώς δύο από τις καλύτερες προτάσεις της κατηγορίας, σε αφορούν άμεσα.

Εύλογα δύο ανταγωνιστικά μοντέλα συναντώνται κάτω από τους ίδιους δημοσιoγραφικούς προβολείς όταν οι εκδόσεις τους είναι τόσο πανομοιότυπες σε τεχνικά χαρακτηριστικά. Στην προκειμένη περίπτωση, τα δύο μοντέλα που δοκιμάζουμε αναμφίβολα πρωταγωνιστούν στις επιθυμίες όλων όσοι ψάχνουν το «ένα και καλό» για να κάνουν μαζί του τα πάντα. Τώρα που η τεχνολογία έχει προχωρήσει τόσο ώστε να μπορεί να επιλέξει κανείς ένα χιλιάρι μοτέρ και να μην του λείπει πρακτικά τίποτα, έρχονται και οι ήπια υβριδικές εκδόσεις για να τονώσουν ακόμα περισσότερο τα mainstream μοντέλα μιας κατηγορίας η οποία παλιότερα ήταν η κραταιά της ελληνικής αγοράς και όχι μόνο.

Τα μικρομεσαία χάτσμπακ, έως ότου εμφανιστεί η τάση των Crossover / SUV, ήταν η κατηγορία που συγκέντρωνε τους περισσότερους αγοραστές. Μπορεί σήμερα να βρίσκονται στη σκιά των υπερυψωμένων -και ανάλογων σε διαστάσεις- προτάσεων με το περιπετειώδες ύφος, δεν παύουν όμως να αποτελούν εξαιρετικές επιλογές για τους συνειδητοποιημένους αλλά και για όσους ψάχνουν το εταιρικό τους αυτοκίνητο. Από τη μία, λοιπόν, έχουμε το Ford Focus, το οποίο είναι πλέον στην ώριμη φάση της καριέρας του, κινείται από ένα από τα καλύτερα μηχανικά σύνολα του είδους κάτω από το καπό και προσφέρεται σε ένα πακέτο που και φίλος του blue oval να μην είσαι, μπαίνεις στο πειρασμό να γίνεις.

Η αίσθηση που εισπράττεις από την οδήγηση του Focus παραμένει απολαυστική, αλλά έως έναν βαθμό. Είναι δηλαδή ευχάριστο σε χαλαρούς ρυθμούς και συμμετοχικό όταν αποφασίσεις να κινηθείς πιο δυναμικά, αλλά κατά κάποιον παράδοξο τρόπο μέχρι τα 7/10 των ικανοτήτων του. Από εκεί και πάνω δεν υπάρχουν κλιμάκωση και αναλογική ανταπόδοση στον οδηγό σε σχέση με αυτό που καταθέτει. Με άλλα λόγια προκύπτει λίγο «ρηχό» στην ευχαρίστηση που μπορεί να σου προσφέρει όταν πιέσεις πραγματικά ψάχνοντας τις επιδόσεις των 125 ίππων του. Ισως το περισσότερο βάθος που περιμένει κανείς να κρύβεται στην έκδοση με τους 155 PS – γιατί, ναι, η Ford έχει και τέτοια.

Αυτή βέβαια είναι μια ανάλυση που δεν αφορά τον μεγάλο όγκο των αγοραστών στους οποίους απευθύνεται. Οι περισσότεροι από αυτούς θα εκτιμήσουν την ισορροπημένη αίσθηση του τιμονιού και το πακέτο εξοπλισμού, τον υπεράνω πάσης κριτικής επιλογέα για τις έξι σχέσεις του χειροκίνητου κιβωτίου, αλλά και το ήπιο υβριδικό σύστημα που σβήνει το μοτέρ όταν ρολάρεις αλλά και όταν επιβραδύνεις ομαλά, από τα 25 km/h και μέχρι να σταματήσεις. Οσο να ’ναι, κερδίζεις κάτι σε κατανάλωση με αυτή τη λειτουργία, που έρχεται να προστεθεί σε μια μεγάλη λίστα στοιχείων που έχουν να κάνουν με τον περιορισμό της κατανάλωσης.

Το στρίψιμό του είναι απόλαυση. Είπαμε, έως τα 7/10. Μέχρι εκεί που το κάθισμα αρχίζει και δείχνει ότι δεν είναι για πολλά-πολλά, ειδικά αν το συγκρίνεις με το εμφανισιακά πιο αθώο του Golf. Το πλαίσιο και η ανάρτηση δείχνουν ικανά για διπλάσια απόδοση, όπως και η πρόσφυση με τις 17άρες της ST-Line έκδοσης, που δεν δίνει χώρο στο γλίστρημα ούτε με το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης απενεργοποιημένο από το μπουτόν δίπλα στον επιλογέα. Το περιβάλλον στο εσωτερικό είναι γνώριμο και μόνο αν το συγκρίνεις με το πιο φρέσκο του Golf φανερώνει την ηλικία του.

Μοιραία, η ηλικιακή διαφορά υπέρ του Golf  το ευνοεί σε ό,τι έχει να κάνει με gadgets και interface, ενώ η οθόνη υψηλής ευκρίνειας του πίνακα οργάνων υπογραμμίζει έτι περαιτέρω τη διαφορά. Στο Golf δεν έχεις πολλά να ψέξεις. Ενδεχομένως, αν είσαι πολύ σχολαστικός, θα διαπιστώσεις ότι, παρότι η ψηφιακή αναβάθμιση είναι σημαντική, η συνολική εικόνα εξακολουθεί να πατάει στα γνώριμα πρότυπα των δύο τελευταίων γενεών. Κάτι που δεν συνάδει μεν με το hi-tech προφίλ του, αλλά εξυπηρετεί προφανώς την εικόνα συνέχειας και βαθμιαίας εξέλιξης που αποτελεί τον ακρογωνιαίο λίθο της φιλοσοφίας του συγκεκριμένου μοντέλου.

Στην καμπίνα η ηχομόνωση είναι πιο αποτελεσματική από του Focus και ο eTSI ακούγεται λιγότερο τραχύς από του αντιπάλου του. Το DSG με το οποίο διατίθεται η συγκεκριμένη έκδοση (όπως και η δυνατότερη που υπάρχει με τον 1,5 lt 4κύλινδρο κινητήρα και 150 PS) κάνει τις αλλαγές ανεπαίσθητες και την οδήγηση πιο ξεκούραστη, χωρίς να σου λείπει κάτι από το νεύρο που υποδηλώνουν οι 110 PS από τον turbo κινητήρα.

Η εκμετάλλευση της ισχύος χάρη στις επτά σχέσεις μοιάζει πιο ολοκληρωμένη. Την ίδια ολοκληρωμένη αίσθηση εισπράττεις συνολικά από το Golf στον δρόμο. Με άλλα λόγια έχει την αντίστροφη εικόνα από αυτή του Focus, καθώς στην ήπια οδήγηση είναι έως και αδιάφορο, αλλά όσο αυξάνει η απαίτηση του οδηγού για ταχύτητα, ανταποδοτικότητα και σιγουριά, το Golf γίνεται πιο αναλογικό, ανταποκρινόμενο ικανοποιητικά στις απαιτήσεις του οδηγού.

Φυσικά, και δεν βάζει φωτιά στην άσφαλτο. Κανένα από τα δύο δεν το κάνει και το αντιλαμβάνεσαι όταν νομίζεις ότι στρίβεις με πολλά, αλλά το σύνολο πλαισίου – ανάρτησης και ελαστικών σού βγάζει τη γλώσσα θυμίζοντάς σου ότι ξεπερνά κατά πολύ σε δυνατότητες την ορμή που θα σου δώσουν τα 110 ή 125 PS.

Προφανώς, και θα πάρεις φόρα και θα προσπαθείς να τη διατηρήσεις περνώντας από τις καμπές και τις στροφές του δρόμου. Εκεί ο ψαγμένος οδηγός εκτιμά τους εκπροσώπους της συγκεκριμένης κατηγορίας που αποδεικνύονται πιο «δουλεμένοι» σε πραγματικές συνθήκες ασφάλτινων διαδρομών σε σχέση με τα αντίστοιχά τους crossover.

Για να επιστρέψουμε όμως στο Golf, πρέπει να πούμε ότι αποδεικνύεται πιο συμμετοχικό από το Focus, όσο παράδοξο κι αν ακούγεται αυτό, όταν οι απαιτήσεις του οδηγού πάνε πάνω από τα 6/10 του συνόλου κινητήρα – κιβωτίου. Η ανάρτηση φαίνεται να έχει μεγαλύτερη διαδρομή εμπρός και πίσω σε σχέση με αυτή του μοντέλου της Ford, ενώ είναι και πιο ενδοτική στις ανωμαλίες, χωρίς όμως να προβληματίζει με έντονες κλίσεις και χαλαρότητα.

Το πάτημα του Golf είναι μεν σταθερό, αλλά την ίδια στιγμή το πίσω μέρος «ακούει» σε μεταφορές φορτίου, παρέχοντας όμως ταυτόχρονα ένα πολύ υψηλό επίπεδο πρόσφυσης και κρατώντας απόλυτα ψύχραιμους οδηγό και επιβάτες που αισθάνονται σιγουριά σε κάθε δύσκολη κατάσταση. Κάνοντας νοητά το rewind της διαδρομής, πάντως, δεν μπορείς παρά να μείνεις εντυπωσιασμένος από τη δουλειά των μηχανικών που ρύθμισαν τις αναρτήσεις με τέτοιον τρόπο που να προσφέρουν σε αμφότερα τα μοντέλα την αρχοντιά της σιγουριάς για τα πιο… βιαστικά περάσματα των οδηγών από διαδρομές με στροφές.

Εχει κλείσει τόσο πολύ η ψαλίδα από τους πολλαπλούς συνδέσμους στον εξελιγμένο ημιάκαμπτο πίσω άξονα, που και στις δύο περιπτώσεις που έχουμε εδώ εντυπωσιάζεσαι, δεδομένου ότι αμφότεροι οι κατασκευαστές επιλέγουν να τοποθετήσουν ανεξάρτητη ανάρτηση πίσω μόνο στις δυνατότερες εκδόσεις των μοντέλων τους – θεωρώντας σωστά ότι ο εξελιγμένος ημιάκαμπτος φτάνει και περισσεύει.

Στην καμπίνα και τα δύο θα φιλοξενήσουν με τις ίδιες πάνω κάτω παραχωρήσεις πέντε επιβάτες, ενώ για τις αποσκευές τους διαθέτουν κανονικά σε σχήμα πορτμπαγκάζ. Και εδώ η εικόνα είναι πανομοιότυπη, αφού τα πέντε λίτρα της διαφοράς υπέρ του Golf δεν συνιστούν ουσιαστικό πλεονέκτημα. Ο βασικός εξοπλισμός και στις δύο περιπτώσεις είναι πληρέστατος. Δεν λείπει τίποτα από τη λίστα κανενός εκ των δύο (από αυτόματο φρενάρισμα μέχρι και υποβοήθηση στάθμευσης, αλλά και απομάκρυνσης από τη θέση όπου είναι παρκαρισμένο το αυτοκίνητο).

Οι όποιες διαφορές προκύπτουν από τη γενιά των ηλεκτρονικών, τα οποία στην περίπτωση του Golf είναι πιο σύγχρονα. Για να το εξηγήσουμε λίγο περισσότερο αυτό, η αίσθηση του «πιο σύγχρονου» προκύπτει από λεπτομέρειες όπως είναι η πιο ραφιναρισμένη λειτουργία του ESP, καθώς και η γρηγορότερη απόκριση όλων των υποσυστημάτων διεπαφής στις εντολές του οδηγού. Το ότι και στα δύο αυτοκίνητα έχουμε κυκλώματα 48V σημαίνει πως η ταχύτητα απόκρισης είναι έτσι κι αλλιώς εξαιρετική.

Είναι σαν να έχεις συνηθίσει να δουλεύεις με Internet «έως 24 Mbps» (που συνήθως δεν βλέπεις πάνω από 12, αλλά λέμε τώρα…) και ο πάροχος να σου δίνει κάποια στιγμή με μικρή επιβάρυνση «κλειδωμένο 50άρι» με VDSL. Η τιμή εκκίνησης των δύο δείχνει ξεκάθαρα ότι πρόκειται για προτάσεις που απευθύνονται στο ίδιο κοινό.

Αν και αρκετές φορές η προτίμηση σε κάποια μάρκα κάνει τη διαφορά, εμείς από τη μεριά μας θα πούμε ότι στην προκειμένη περίπτωση το επιπλέον «χιλιάρικο» που φιγουράρει στο καρτελάκι του Golf εύκολα δικαιολογείται. Η συνολική εικόνα του μοντέλου της VW, που συνοδεύεται και από τον χαρακτηρισμό του ως status symbol ξεφεύγοντας ακόμα και από τα όρια της κατηγορίας, είναι το αποφασιστικό στοιχείο που μας κάνει να στρίψουμε προς το ασημί.

KEY TECH
Τα mild hybrid συστήματα είναι μια αναγακαιότητα για όσους θέλουν να έχουν ένα «πράσινο» προφίλ στην επιλογή τους και δεν μπορούν να φτάσουν στα πραγματικά αποτελεσματικά PHEV. Η κοινή συνταγή με τα 48V κυκλώματα και τους μικρούς ηλεκτροκινητήρες που προσφέρουν τη δυνατότητα ελεύθερου τροχασμού ή εκκίνησης, χωρίς να δουλεύουν οι κινητήρες βενζίνης, είναι όσο αποδοτική μπορεί να περιμένει κανείς, μειώνοντας την κατανάλωση που σε πραγματικές συνθήκες μπορεί να συμπιεστεί κι άλλο, πέραν της ένδειξης που πήραμε εμείς κατά τη διάρκεια της δοκιμής μας.

Το υβριδικό σύστημα του Focus βασίζεται σε έναν ηλεκτροκινητήρα 16 PS, από τον οποίο προφανώς προκύπτει και το πλεονέκτημα στη συνολική απόδοση που δηλώνει ο κατασκευαστής. Αντίστοιχα, η VW δίνει στο best seller της έναν «τόσο όσο» αντίλογο, για να έχει εξίσου δυνατό αποτέλεσμα στην πράξη, κρατώντας εκπομπές CO2 και κατανάλωση σε χαμηλά επίπεδα. Επιπρόσθετα, οι κατασκευαστές έχουν επιστρατεύσει τεχνολογίες περιορισμού της κατανάλωσης για να λειτουργούν επικουρικά, όπως είναι η διακοπή τροφοδοσίας σε έναν από τους τρεις κυλίνδρους υπό συγκεκριμένες συνθήκες φορτίου και ταχύτητας κίνησης.

TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ – FORD FOCUS 1.0 ECOBOOST 125 PS MILD HYBRID
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 998 CC, i3, TURBO,
ΙΣΧΥΣ + ΡΟΠΗ: 125 PS @ 6.000 RPM, 21,4 KGM @ 2.000 RPM
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ 6 ΣΧΕΣΕΩΝ,
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΕΜΠΡΟΣ ΤΡΟΧΟΥΣ,
0-100 km/h: 10,1”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 200 KM/H
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ L/100 KM: TEST 6,9, ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ 5,0
ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 113 g/km
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (ΕΜΠΡΟΣ), HΜΙΑΚΑΜΠΤΟΣΑΞΟΝΑΣ (ΠΙΣΩ),
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.378/1.825/1.471 MM,
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.700 MM,
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 375 LT
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €20.721

TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ- VW GOLF 1.0 eTSI 110 PS
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 999 CC, i3,
ΙΣΧΥΣ + ΡΟΠΗ:110 PS @ 5.500 RPM, 20,4 KGM @ 2.000-3.000 RPM
ΚΙΒΩΤΙΟ: DSG 7 ΣΧΕΣΕΩΝ,
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΕΜΠΡΟΣ ΤΡΟΧΟΥΣ,
0-100 km/h: 10,2”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 202 KM/H
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ L/100 KM: TEST 7,2, ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ 5,2
ΕΚΠΟΜΠΗ CO2: 118 g/km
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (ΕΜΠΡΟΣ), ΗΜΙΑΚΑΜΠΤΟΣ ΑΞΟΝΑΣ (ΠΙΣΩ),
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.284/1.789/1.491 MM,
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.636 MM,
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 380 LT
TIMH: ΑΠΟ €21.710


ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Δοκιμή: Ford Mustang Mach-E
Πότε θα κυκλοφορήσουν τα VW ID.1 και ID.2;
Συγκρίνουμε: BMW 118i Vs Ford Focus 1.5 EcoBoost Vs VW Golf 1.5 TSI

Δείτε ΟΛΕΣ τις τελευταίες ειδήσεις τη στιγμή που συμβαίνουν στο newsauto