Menu
Τιμές αυτοκινήτων | Live η κίνηση newsmotoCHOICE | newsautoCHOICE

ΔΟΚΙΜΕΣ

Car Legends

  • car magazine team

Επτά θρύλοι της αυτοκίνησης από διαφορετικές εποχές με μόνο συνδετικό κρίκο το φλογερό οδηγικό ταμπεραμέντο συναντώνται στην πίστα του Goodwood για την ανάδειξη του καλύτερου.

Βλέποντας μια τέτοια εκλεκτή παρέα αυτοκινήτων να γυρνούν στη γρήγορη διαδρομή ή να είναι σταθμευμένα στα πιτς της πίστας του Goodwood, θα μπορούσες να σκεφτείς ότι πρόκειται για ένα από τα συνήθη trackday της διάσημης πίστας που γίνεται πόλος έλξης για σπάνιες και -τις περισσότερες φορές- πανάκριβες τετράτροχες δημιουργίες. Δεν είναι πολλές οι φορές που μπορείς να δεις την πιο θρυλική Ferrari όλων των εποχών δίπλα σε μια Eagle Low Drag GT, που αποτελεί τη σύγχρονη έκφραση της μοναδικής Jaguar E-Type Light weight, και λίγα μέτρα πιο κάτω μια απλή Lotus Elise πρώτης γενιάς και ένα ταπεινό Peugeot 205 GTΙ.

Με μια πρώτη ματιά δεν υπάρχει τίποτα που να συνδέει τα επτά αυτοκίνητα που βρίσκονται σήμερα μαζί μας, όμως η αλήθεια είναι ότι καθένα από αυτά έχει προσθέσει μια ανεξίτηλη απόχρωση στην παλέτα της κατηγορίας υψηλών επιδόσεων. Σαφώς οι διαφορές στο ύφος αλλά και στις χρονικές περιόδους που καθένα έγραψε ιστορία κάνουν παραπάνω από δύσκολη κάθε είδους σύγκριση, πόσο μάλλον τη διεξαγωγή συμπερασμάτων, οπότε βασικός οδηγός μας σε αυτή την αναζήτηση για το καλύτερο είναι το συναίσθημα. Και καθένα από τα επτά αυτοκίνητα έχει έναν μοναδικό τρόπο επικοινωνίας με τον οδηγό. Το Eagle βρίσκεται στην επτάδα που έχουμε επιλέξει ως ο σύγχρονος αντιπρόσωπος της E-Type, του ταχύτερου αυτοκινήτου παραγωγής στην εποχή της. Η 911 είναι το σπουδαιότερο sports car όλων των εποχών και η 911 2.7 RS του ’73 ίσως η πιο σημαντική εκδοχή καθώς ήταν αυτή που διαμόρφωσε το DNA κάθε ειδικής σκληροπυρηνικής μεταγενέστερης έκδοσης RS και GT.

Και στη συνέχεια προχωράμε στη δεκαετία του ’80. Δεν υπήρξε η παραμικρή αντίρρηση για την πρόσκληση της F40 σε αυτή την παρέα. Είναι ξεκάθαρα η πιο συναρπαστική Ferrari στη σύγχρονη ιστορία της εταιρείας. Η BMW Μ3, από την άλλη πλευρά, δεν ήταν η πρώτη γερμανική μπερλίνα υψηλών επιδόσεων, όμως κατά γενική ομολογία ήταν αυτή που διαμόρφωσε το πρότυπο και από τότε λειτουργεί ως μέτρο σύγκρισης για ένα ολόκληρο είδος αυτοκινήτων που κυριαρχεί στις καρδιές των οδηγών. Αντίστοιχα το Peugeot 205 GTI δεν ήταν το πρώτο, αλλά ούτε και το ταχύτερο hot-hatch, όμως πολλοί θα συμφωνήσουν πότι μέχρι σήμερα είναι σημείο αναφοράς σε επίπεδο ζυγίσματος και ισορροπίας. Η Lotus Elise βρίσκεται εδώ για την αγνότητα και την ευφυΐα με την οποία η μηχανολογική απλότητα μεταφράζεται σε οδηγική απόλαυση. Το Ford GT αντιπροσωπεύει τη μετενσάρκωση του απόλυτου supercar από το χθες στο σήμερα αποδεικνύοντας ότι ένας υπερτροφοδοτούμενος V6 μπορεί να αντικαταστήσει επάξια έναν V8 ή έναν V10 και πως η ένταση ενός χαρακτήρα με αγωνιστικά γονίδια αποδίδεται με απόλυτη ευκρίνεια μέσα από τη σύγχρονη τεχνολογία. Εχουμε, λοιπόν, ένα hatchback με 130 PS απέναντι σε έναν απόγονο του νικητή του Le Mans με 655 PS και ανάμεσά τους πολλές ακόμα αποχρώσεις της οδηγοκεντρικής φιλοσοφίας. Ωστόσο, όπως έχει αποδειχθεί και στο παρελθόν, το αποτέλεσμα σε πολλές αντισυμβατικές αναμετρήσεις είναι απρόβλεπτο. Και όπως θα διαπιστώσετε στις επόμενες σελίδες, και σε αυτή την αναμέτρηση τίποτα δεν είναι δεδομένο.

ΟΔΗΓΩΝΤΑΣ ΜΕ ΤΗΝ ΚΑΡΔΙΑ
Η στιγμή που πρέπει να διαλέξεις το κλειδί που θα πάρεις στα χέρια σου. Στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι αδύνατο να κάνεις λανθασμένη επιλογή καθώς δεν υπάρχει στην παρέα μας αυτοκίνητο που να μη λατρέψεις από τη στιγμή που θα κάτσεις στη θέση του οδηγού. Στην παρούσα φάση αυτό που έχει μεγαλύτερη βαρύτητα για την επιλογή είναι η περιορισμένη γνώση της πίστας και των μυστικών της. Το χαρακτηριστικό «τσικ-τσικ» από τη συστολή της καυτής εξάτμισης της F40 μοιάζει με τραγούδι Σειρήνας που σε καλεί σαγηνευτικά στην αγκαλιά της, όμως η λογική χτυπά καμπανάκι λέγοντας ότι θα ήταν πιο φρόνιμο να ξεκινήσουμε με κάτι πιο μετρημένο. Οσο μετρημένο βέβαια μπορεί να θεωρηθεί ένα homologation special μοντέλο με δεκάδες νίκες σε αγώνες ταχύτητας και σημαντικές επιδόσεις σε ράλι.

Η πρώτη BMW Μ3, η αυθεντική Μ3 για πολλούς, δείχνει ακόμα και σήμερα τόσο σωστή και τόσο συνεπής στον ρόλο της ως αυθεντική σπορ έκφραση. Κάθεσαι χαμηλά με το τιμόνι στη σωστή θέση αλλά με αρκετά οριζόντιο προσανατολισμό ενώ οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες σε συνδυασμό με τις πολύ λεπτές κολόνες -που σήμερα θα προκαλούσαν τρόμο στις δοκιμές πρόσκρουσης του NCAP- χαρίζουν μια πανοραμική θέα στην πίστα. Το στροφόμετρο στον πίνακα οργάνων με το χαρακτηριστικό ευανάγνωστο στυλ των BMW της δεκαετίας του ’80 φανερώνει ότι ο 4κύλινδρος των 2.3 lt μπορεί να σκαρφαλώσει στις 7.500 rpm πριν χρειαστεί να αγγίξεις τον επιλογέα στο πεντάρι κιβώτιο της Getrag με την 1η κάτω αριστερά. Οι 215 PS ήταν μια αξιόλογη απόδοση που, πάντως, δεν σε άφηνε με το στόμα ανοιχτό ακόμα και εκείνη την εποχή, όμως μην ξεχνάτε ότι οι αναλογίες εκείνης της περιόδου ήταν διαφορετικές.

Για παράδειγμα, η ένδειξη της ζυγαριάς για την E30 M3 δεν ξεπερνά τα 1.250 kg, που σημαίνει ότι μιλάμε για ένα αυτοκίνητο που είναι αντίστοιχα ελαφρύ με ένα σύγχρονο supermini. Παρότι η ανάλαφρη αίσθηση και η ζωντάνια που χαρίζει στο πάτημα είναι κάτι που αντιλαμβάνεσαι από την πρώτη στιγμή, η απόλυτη ταχύτητα δεν ήταν ποτέ ένα από τα ατού της αυθεντικής Μ3, ούτε της Sport Evolution με τον μεγαλύτερο και πιο ισχυρό κινητήρα των 2.5 lt. Είναι όμως τόσο γρήγορη ώστε να κρατά σε εγρήγορση και ταυτόχρονα να αναδεικνύει το έξυπνο ζύγισμά της.

Το τιμόνι είναι πιο γρήγορο από αυτό της 6κύλινδρης 325i εκείνης της περιόδου, ενώ το χαμηλότερο βάρος στη μούρη, χάρη στους δύο λιγότερους κυλίνδρους, χαρίζει στην Μ3 εξαιρετική ακρίβεια στο σημάδι της κορυφής σε κάθε στροφή. Και βέβαια, δεν υπάρχει κανένας λόγος ανησυχίας από την ασυνήθιστη αγωνιστική διάταξη του κιβωτίου καθώς πολύ γρήγορα διαπιστώνεις πόσο χρήσιμη είναι η εναλλαγή από 2η σε 3η και αντίστροφα με μια κίνηση καθώς παίζεις με τη χαρισματική ισορροπία του πλαισίου.

Μπαίνοντας στα πιτς μετά από τρεις γρήγορους γύρους με την Μ3 και με το χαμόγελο ακόμα στο πρόσωπο δεν μπορούμε να μη σκεφτούμε πως αυτό το αυτοκίνητο θα έπρεπε να παράγεται ακριβώς σε αυτή τη μορφή μέχρι και σήμερα. Και αν δεν μπορεί να το κάνει η BMW, μακάρι να πάρει την απόφαση κάποιος μικρός ανεξάρτητος κατασκευαστής και να δούμε σύγχρονη, πιστή αντιγραφή. Κάτι αντίστοιχο θα λέγαμε και για την 911 Carrera RS, αν η Porsche δεν είχε φροντίσει να μας χαρίσει κατά καιρούς ορισμένες 911 που αποτυπώνουν το πνεύμα της RS με πιο σύγχρονους όρους. Σήμερα η κλασική Carrera RS δίνει την αίσθηση ενός παλιού αυτοκινήτου και αντικειμενικά αυτό είναι κάτι αναμενόμενο, αφού πρόκειται για ένα αυτοκίνητο 50 ετών που βασίζεται σε ένα μοντέλο σχεδιασμένο πριν από έξι δεκαετίες.

Τη στιγμή που κλείνεις την πόρτα ο ήχος που φτάνει στ’ αφτιά μοιάζει πιο ταιριαστός σε έναν Σκαραβαίο παρά σε μια 911. Κάθεσαι πιο ψηλά από όσο υπολογίζεις με βάση το κουπέ αμάξωμα και το κεφάλι σου είναι πολύ κοντά στο πάνω μέρος του παρμπρίζ. Τα πεντάλ που ξεπηδούν από το πάτωμα απαιτούν από τα πόδια να βολευτούν σε περίεργες γωνίες, ενώ τη στιγμή που κουμπώνεις την 1η έχεις την ίδια αίσθηση με τον Σκαραβαίο, πως ο επιλογέας είναι αποκομμένος από το κιβώτιο και χρειάζεται αρκετή εξοικείωση ώστε να αποκτήσεις εμπιστοσύνη στις κινήσεις του χεριού. Η Porsche φρόντισε ώστε αυτό το πρόβλημα να λυθεί στις αερόψυκτες 911 στα τέλη της δεκαετίας του ’80, όταν ακόμα και οι απλές Carrera ήταν ισχυρότερες από την RS των 210 PS.

Ωστόσο αυτές οι 911 δεν είχαν την ευστροφία του 2.7 με τον μηχανικό ψεκασμό, ούτε φυσικά τον οργισμένο τόνο της αναπνοής του. Δεν είχαν όμως και αυτή τη ζωντάνια στο πάτημά τους. Ακόμα και εκεί που μια Carrera του ’89 δείχνει βιδωμένη στην άσφαλτο, η Carrera RS του ’73 έχει μια παιχνιδιάρικη ενέργεια και μια ευαίσθητη ισορροπία σε κάθε της αντίδραση που σε κρατάει σε πλήρη επαγρύπνηση από το πρώτο έως το τελευταίο λεπτό. Το τιμόνι είναι μια αστείρευτη πηγή πληροφόρησης ενώ τα φρένα ακόμα και σήμερα είναι άμεσα, γραμμικά και, ευτυχώς, αρκούντως δυνατά. Οπως και η Μ3, η Carrera RS σε προκαλεί να την οδηγήσεις σαν να την έχεις κλέψει και σίγουρα πίσω από το τιμόνι της είναι το ίδιο εύκολο να χάσεις την αίσθηση του χρόνου αν κάποιος δεν σε επαναφέρει στην τάξη θυμίζοντας ότι στα πιτς περιμένουν και άλλα αυτοκίνητα.

Κάθε άλλο παρά περίεργο είναι το γεγονός ότι η κληρονομία της RS του ’73 έχει περάσει σε κάθε σύγχρονη δημιουργία της Porsche, όπως ακριβώς και η κληρονομιά του 205 GTI έχει αγγίξει κάθε hot-hatch που φτιάχτηκε μετά από αυτό. Το Golf GTI είναι αυτό που αύξησε τη δημοτικότητα της κατηγορίας, όμως τρεις δεκαετίες αργότερα το 205 GTI είναι αυτό που εξακολουθεί να την καθορίζει. Μήπως ένας τέτοιος ισχυρισμός περιέχει την υπερβολή της νοσταλγίας;

Κάποιος χωρίς προηγούμενη εμπειρία με το 205 GTI ίσως οδηγηθεί σε αυτό το συμπέρασμα. Τα πρώτα ερεθίσματα που δέχεσαι μόλις μπεις μέσα είναι αυτά που μπορείς να περιμένεις από ένα μικρό αυτοκίνητο της δεκαετίας του ’80. Σου μεταφέρει μια φτηνιάρικη αίσθηση ενώ η ψηλή -όπως και στην 911- θέση οδήγησης σε συνδυασμό με το χαμηλό ταμπλό σε κάνουν να νιώθεις ότι κάθεσαι επάνω και όχι μέσα στο αυτοκίνητο. Στις χαμηλές στροφές ο σκληρός συμπλέκτης, το βαρύ τιμόνι -η υποβοήθηση προσφερόταν ως έξτρα εξοπλισμός- και η απότομη απόκριση στο γκάζι δυσκολεύουν κάθε μανούβρα. Είναι λοιπόν πολύ εύκολο να αμφισβητήσεις ότι πρόκειται για το σπουδαιότερο hot-hatch που έχει φτιαχτεί ποτέ. Ομως είναι. Και στην πρώτη δεξιά στροφή κατανοείς και το γιατί. Το Goodwood είναι μια γρήγορη πίστα, από αυτές που μπορούν να κάνουν τα απλά, αξιοπρεπώς δυνατά αυτοκίνητα να μοιάζουν βαρετά.

Το 205 όμως δεν είναι ποτέ βαρετό. Εχει θαυμάσιο turn-in με το τιμόνι να σου μεταφέρει με λεπτομέρεια κάθε αλλαγή στην αξιόλογη ποσότητα πρόσφυσης που καταφέρνουν να εξασφαλίσουν τα στενά ελαστικά με πέλμα 185, ενώ στο στεγνό υπάρχει αρκετό περιθώριο για να ρυθμίσεις τη γωνία σου με το κατάλληλο ζύγισμα στο γκάζι ελαφρώνοντας την ουρά χωρίς να ξυπνήσεις το τέρας της υπερστροφής που έχει στείλει αρκετούς εκτός δρόμου. Ενα μοντέρνο hot-hatch θα εξαφάνιζε χωρίς το παραμικρό πρόβλημα το 205 στην ευθεία και εν τέλει θα ήταν ταχύτερο σε απόλυτους όρους. Ο ψυχωμένος 8βάλβιδος 1.9, όμως, με την άγρια απόκριση, η μοιρασμένη σε μεγάλο εύρος ροπή και το έξοχο ζύγισμα σημαίνουν ότι κάθε φορά που οδηγείς το 205 αισθάνεσαι πως έχει στα χέρια σου ένα όπλο.

Σίγουρα όμως όχι αυτό που θα ήθελες για κάθε μέρα. Οσο κι αν φαίνεται παράξενο, είναι πολύ πιο εύκολο να συνδυάσεις την καθημερινότητά σου με την Eagle Low Drag GT. Σε αντίθεση με τις αναγεννημένες E-Type του τμήματος Heritage της Jaguar, το οποίο είναι παθιασμένο με τη διατήρηση της αυθεντικότητας, οι δημιουργίες της Eagle έχουν ως στόχο να προσφέρουν τη φιλοσοφία και το πνεύμα της E-Type μέσα από ένα αυτοκίνητο που είναι καλύτερο και πιο ευχάριστο είτε το οδηγείς αργά είτε γρήγορα. Υπάρχει ακόμα και αιρκοντίσιον για να σε κρατά δροσερό όση ώρα προσπαθείς να προσαρμοστείς στα χειριστήρια έχοντας στριμωχτεί στον ελάχιστο διαθέσιμο χώρο.

Κάτω από το μακρύ καπό που μοιάζει να εκτείνεται από τη γραμμή της εκκίνησης έως την πρώτη στροφή ζει ο 6κύλινδρος 4.7 της Jaguar XK, με τους 350 PS να χαρίζουν μια απίθανη αναλογία ισχύος/βάρους χάρη στα μόλις 1.108 kg του αυτοκινήτου. Κάτι που κάνει πολύ σημαντικό το γεγονός ότι έχεις στη διάθεσή σου σύγχρονα, δυνατά φρένα αλλά και ελαστικά νέας τεχνολογίας. Τα πόδια σου είναι τεντωμένα κάτω από το τιμόνι, τα πεντάλ έχουν μια ελαφριά ευθυγράμμιση προς τα δεξιά ενώ ο επιλογέας βρίσκεται λίγο πιο αριστερά από τη φυσική θέση του χεριού. Η συγκεκριμένη Low Drag δεν έχει υποβοήθηση, όμως είναι αναλογικά εύκολη στους χειρισμούς ενώ σε συνδυασμό με το «βήξιμο» των καρμπιρατέρ μεταφέρει μια ρετρό αίσθηση που ταιριάζει απόλυτα με την εικόνα της.

Αυτό που δεν περιμένεις, εάν έχεις οδηγήσει μια E-Type ή οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο με ρίζες που πάνε πίσω επτά δεκαετίες, είναι το πόσο συγκροτημένη και αποτελεσματική είναι η Low Drag. Οι αλλαγές στο κιβώτιο είναι αιφνιδιαστικά ακριβείς, η απόδοση τις δύναμης συνεχής και γραμμική ενώ η ανάρτηση καταφέρνει να διατηρεί τον χαρακτήρα ενός κλασικού μοντέλου απομακρύνοντας όμως αρκετούς από τους δυναμικούς συμβιβασμούς που συνοδεύουν ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Δεν παύει να θυμίζει μια E-Type, όμως είναι σαφώς πιο ακριβής σε κάθε αντίδραση, πιο ουσιαστική σε αποτελεσματικότητα και εν τέλει παντού ταχύτερη από το αρχέτυπό της.

Βέβαια σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να συναγωνιστεί την απόλυτη ταχύτητα της Elise. Η μικρή Lotus είναι ελαφριά, καινοτόμα και πάνω απ’όλα ευφυής. Είναι όμως και τόσο μικροσκοπική που μπορείς να φτάσεις το παράθυρο του συνοδηγού απλώς τεντώνοντας το χέρι σου και τόσο στενάχωρη που νιώθεις σαν να βρίσκεσαι εγκλωβισμένος σε πρέσα αυτοκινήτων. Δεν υπάρχει η παραμικρή υπόνοια ευκολίας, ούτε βέβαια υποβοήθηση στα φρένα και το τιμόνι, που είναι αφοπλιστικά ελαφρύ στις μικρές κινήσεις γύρω από την ευθεία και σταδιακά αποκτά βάρος και γεμίζει πληροφορία όσο περισσότερο αυξάνεις τη γωνία φορτίζοντας τους εξωτερικούς τροχούς.

Η Lotus έδωσε μια πιο υποστροφική διάθεση στη δεύτερη γενιά S2 μειώνοντας λίγο το πλάτος των εμπρός ελαστικών προκειμένου να την κάνει πιο φιλική, κάτι που σημαίνει ότι οι πρώτες S1 αποτελούν την πιο αγνή και οδηγικά ανταποδοτική εκδοχή της Elise. Είναι ελαφρύτερες, έχουν υψηλότερη πρόσφυση (που βέβαια χάνεται πιο απότομα) και συνδέουν τον οδηγό με τον δρόμο με έναν τρόπο που βρίσκεις σε ελάχιστα σύγχρονα αυτοκίνητα.

Σίγουρα δεν είναι όλα τέλεια: ο επιλογέας είναι εκνευριστικά ασαφής, οι ενδείξεις του πίνακα οργάνων είναι δυσανάγνωστες και φυσικά το πλαίσιο είναι ικανό για πολύ περισσότερη πίεση από αυτή που μπορούν να ασκήσουν οι 120 PS του βασικού 1.800άρη κινητήρα. Τίποτα όμως από αυτά δεν μπορεί να αλλοιώσει τη γοητεία της Elise, που ακόμα και σήμερα παραμένει απίθανα απολαυστική αποδεικνύοντας ότι η διασκέδαση δεν απαιτεί τεράστια δύναμη ή ασύλληπτες ταχύτητες.

Αραγε θα μπορούμε να πούμε κάτι τέτοιο για το Ford GT σε 25 χρόνια από σήμερα; Φτιάχτηκε για να κερδίσει το Le Mans και εκτέλεσε τον στόχο του. Σήμερα, ωστόσο, ανάμεσα στα υπόλοιπα αυτοκίνητα της παρέας μάς μοιάζει εξαιρετικά ειδικό κλέβοντας το ενδιαφέρον και τα βλέμματα ακόμα και από τη Ferrari. Η σοβαρότητα της αποστολής του GT αποτυπώνεται σε κάθε λεπτομέρεια. Η καμπίνα είναι στενή και η θέση οδήγησης ρυθμίζεται μετακινώντας τα πεντάλ και όχι το κάθισμα ενώ παντού υπάρχουν γυμνά ανθρακονήματα και αναρίθμητοι διακόπτες. Ο κινητήρας έχει λιγότερους κυλίνδρους και δύναμη σε σχέση με τον άμεσο ανταγωνισμό. Ο υπερτροφοδοτούμενος V6 ακούγεται κάπως κοινότοπα στις χαμηλές στροφές και αποδίδει 655 PS, όταν πολλά supercars με σχεδόν το μισό κόστος προσφέρουν πολύ υψηλότερη απόδοση. Ωστόσο, η απόκριση στο γκάζι είναι ακαριαία, κάτι που εν μέρει οφείλεται στο αγωνιστικής φιλοσοφίας σύστημα anti-lag, ενώ ο έλεγχος του αμαξώματος αγγίζει το απόλυτο και το τιμόνι δίνει περισσότερο την αίσθηση χειρουργικού εργαλείου και λιγότερο ενός μηχανισμού με πολλά εξαρτήματα. Από τη στιγμή μάλιστα που θα βυθίσεις το γκάζι στο πάτωμα, ο V6 σε κολλά στο κάθισμα με τη συνοδεία ακουσμάτων που φέρνουν στο μυαλό κάτι από V12.

Σε αυτή τη φάση το μόνο αυτοκίνητο που μπορεί να χαρίσει αντίστοιχη έξαψη είναι η F40. Η Ιταλίδα ντίβα είναι τόσο εκρηκτική που σε κάνει να νιώθεις σαν να απασφαλίζεις χειροβομβίδα σε πυριτιδαποθήκη. Κάνει το 0-100 km/h σε περίπου 4’’, όμως το πετυχαίνει με μια ωμότητα που θα μπορούσε να σε πείσει πως είναι πολύ πιο γρήγορη από μια σύγχρονη 992 με αντίστοιχες επιδόσεις. Ακόμα και σταματημένη η F40 σε εξιτάρει, σχεδόν σε τρομοκρατεί.

Η πανάλαφρη πόρτα κλείνει με ένν  τόσο φθηνό θόρυβο που σε κάνει να αισθάνεσαι πως μπήκες σε πλαστικό μοντέλο 1:1. Μόλις στριμωχτείς στο μπάκετ με την παχιά επένδυση διαπιστώνεις ότι το τιμόνι είναι αρκετά οριζόντιο, όπως στην M3, ενώ τα πεντάλ, εκτός από έκκεντρα τοποθετημένα, είναι και εξαιρετικά σκληρά, ειδικά αυτό του συμπλέκτη. Μπροστά στην F40 μια σύγχρονη Ferrari μοιάζει εύκολη όσο ένα Kia. Ωστόσο, μια σύγχρονη Ferrari δεν μπορεί να σου μιλήσει όπως αυτή. Το τιμόνι είναι σχεδόν αποκάλυψη. Αρκετά βαρύτερο από αυτό της Lotus, αλλά ακόμα πιο ευκρινές και πλούσιο σε πληροφορία, είναι σχεδόν αντίστοιχα εθιστικό όσο και ο κινητήρας κάνοντας την καρδιά να χτυπά δυνατά.

Η F40 είναι ένα δύσκολο αυτοκίνητο, τουλάχιστον όταν προσπαθήσεις να κινηθείς γρήγορα. Τα πετάλια είναι βαριά, το ίδιο και ο επιλογέας. Είναι από τα αυτοκίνητα που ανταμείβουν την υπομονή. Δεν παύεις ποτέ να τη μαθαίνεις και αυτό είναι κάτι άκρως σημαντικό και φυσικά εξαιρετικά σπάνιο σήμερα που τα περισσότερα αυτοκίνητα φανερώνουν όλα τα μυστικά τους από την πρώτη στιγμή. Σε κάθε περίπτωση, η οδήγηση της F40 είναι τόσο συναρπαστική όσο ελπίζεις ότι θα είναι την πρώτη στιγμή που την αντικρίζεις. Η δύναμη, ο θόρυβος, η ταχύτητα είναι όλα μέρος μιας παράστασης που αγγίζει όλες σου τις αισθήσεις. Είναι όμως αυτή που θα επέλεγες χωρίς δεύτερη σκέψη έχοντας μπροστά σου όλες αυτές τις εκλεκτές παρουσίες που βρίσκονται συγκεντρωμένες στα πιτς του Goodwood;

Ο ΝΙΚΗΤΗΣ
Η απόλαυση της οδήγησης δεν έχει στεγανά
. Κάπως έτσι μπορείς να χωρέσεις στην ίδια παρέα από ένα καταιγιστικό supercar του 21ου αιώνα όπως το Ford GT έως ένα super saloοn όπως η M3 και ένα hot-hatch όπως το 205 GTI. Καθένα από τα επτά αυτοκίνητα έχει τον τρόπο να μιλά στην καρδιά και να δημιουργεί αξέχαστες αναμνήσεις. Η E-Type στη σύγχρονη εκδοχή της ως Eagle Low Drag GT είναι σίγουρα μια έκπληξη. Πρόκειται για ένα εξαιρετικά ικανό αυτοκίνητο με όλη τη γοητεία ενός κλασικού μοντέλου από τη δεκαετία του ΄60 και αδιαμφισβήτητα είναι το πιο όμορφο και το πιο γοητευτικό αυτοκίνητο της παρέας.

Με τα λάστιχα μεγάλου προφίλ και τα στενά μετατρόχια ντριφτάρει και χορεύει στην πίστα του Goodwood με απίστευτη χάρη μαρτυρώντας την ηλικία της μόνο με την ελάχιστα πιο τονισμένη νευρικότητα σε σχέση με τους νεότερους αντιπάλους. Και φυσικά αυτή η θέα του γεμάτου καμπύλες καπό που εκτείνεται μπροστά σου είναι από τις πιο ξεχωριστές και διαχρονικά ιδιαίτερες στον χώρο του αυτοκινήτου.

Από την άλλη πλευρά έχουμε το 205 GTI, που ακόμα και σήμερα κάνει πολλά hot-hatch να ζηλεύουν την αψάδα και τη ρύθμιση του πατήματος αλλά και την αίσθηση του τιμονιού. Είναι μικρό, ελαφρύ, αιχμηρό και τόσο περίτεχνα οδηγοκεντρικό, που για πάντα θα υπενθυμίζει την πραγματική ταυτότητα που οφείλει να κρύβεται πίσω από το λογότυπο GTI.

Το Ford GT από τη δική του πλευρά αντιπροσωπεύει την εικόνα του σύγχρονου supercar. Ογκώδες, φαρδύ και σμιλεμένο, με γνώμονα να κατευθύνει σωστά τον αέρα παρά να ικανοποιεί το μάτι, είναι ένα αυτοκίνητο βγαλμένο από την τεχνολογία και όχι από την τέχνη, ένα αυτοκίνητο των αριθμών και όχι της αίσθησης. Κάτι που σίγουρα έχει να κάνει με το γεγονός ότι έχει εξελιχθεί ως αγωνιστικό αυτοκίνητο με πολιτική περιβολή. Είναι καταιγιστικά γρήγορο, απίστευτα ακριβές και εκρηκτικά δυνατό. Η καμπίνα του είναι γεμάτη οθόνες και διακόπτες ενώ η περιφερειακή ορατότητα είναι σχεδόν ανύπαρκτη. Πρόκειται για… συμπτώματα που συναντάμε όλο και πιο συχνά στα σύγχρονα supercars, τα οποία βάζουν την απόλυτη ταχύτητα πάνω από την πρακτικότητα.

Εάν όμως το ζητούμενο είναι η ταχύτητα, τότε το Ford είναι ξεκάθαρα αυτό με την εκπληκτικά υψηλή πρόσφυση και τις σχεδόν ανεξάντλητες ικανότητες. Το άκρως αντίθετο δηλαδή της CarreraRS 2.7. Δείχνει και είναι πολύ μικρότερη και ελαφρύτερη από τις σύγχρονες 911. Η ορατότητα είναι εξαιρετική και ο κινητήρας υπέροχα ζωηρός. Το χωρίς υποβοήθηση τιμόνι έχει την ακρίβεια ξυραφιού και το ζύγισμά της είναι αντίστοιχα διασκεδαστικό τόσο στις χαμηλές όσο και στις υψηλές ταχύτητες. Δεν πιστεύουμε πως υπάρχει κάποιος που θα μπορούσε να αρνηθεί ένα σύγχρονο supercar με αυτό το ταλέντο.

Τελικά όμως η καρδιά μας χτύπησε πιο δυνατά μέσα στη Lotus και τη Ferrari. Η απόφαση ήταν σχεδόν ομόφωνη για το τελικό δίδυμο, ωστόσο χρειάστηκαν αρκετές διαβουλεύσεις για να καταλήξουμε στον νικητή. Αναμφίβολα η Elise είναι το πιο ελκυστικό οδηγικά αυτοκίνητο της επτάδας. Το τιμόνι είναι τέλεια ζυγισμένο και απίθανα αιχμηρό. Το πάτημα είναι αέρινο και ακριβές, οι κλίσεις του αμαξώματος ελάχιστες, τα φρένα υπέροχα και ο επιλογέας έχει την ταχύτητα αγωνιστικού κιβωτίου. Κάθεσαι χαμηλά μέσα στο αλουμινένιο μονοκόκ και νιώθεις ένα με το αυτοκίνητο, σαν να βρίσκεσαι σε παλιό αγωνιστικό μονοθέσιο. Ακόμα και τα λεπτά καθίσματα με τη σχεδόν ανύπαρκτη επένδυση δρουν ως καταλύτες στη διαδραστική σχέση ανθρώπου και μηχανής. Κατά κάποιον τρόπο, η Elise προτεραιοποιεί την οδηγική ικανοποίηση σε σχέση με τον ενθουσιασμό και γι’ αυτό πρόκειται για την ιδανική διαφήμιση για τη χαρά της οδήγησης. Οταν όμως απέναντι υπάρχει η F40, . Η F40 έχει την ίδια οδηγική αγνότητα με την Elise προσφέροντας όμως επιπλέον μια γερή δόση ταχύτητας και γοητείας.

Πρόκειται για το πιο εντυπωσιακό αυτοκίνητο που έχει κατασκευάσει ποτέ η Ferrari σε επίπεδο δυναμισμού και αισθητικής. Το παλιάς σχολής κόκπιτ είναι εστιασμένο στα απαραίτητα για μια απολαυστική εμπειρία οδήγησης. Είναι σφικτή, με βαριά χειριστήρια που απαιτούν φυσική προσπάθεια, δίνοντας έτσι στην οδήγηση μια διάσταση που είναι αδύνατο να βρεις στα προικισμένα με όλες τις ανέσεις και τα ψηφιακά γκάτζετ σύγχρονα supercars. Ο κινητήρας συναρπάζει και τρομοκρατεί ενώ η απουσία κάθε ίχνους ηχομόνωσης πολλαπλασιάζει το δράμα. Η επικοινωνία έχει μια απίθανη αφιλτράριστη αμεσότητα και η απόλαυση είναι απαλλαγμένη από κάθε παρέμβαση ηλεκτρονικών συστημάτων. Η F40 ήταν το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που ξεπέρασε τα 320 km/h και ακόμα και σήμερα η ταχύτητά της κόβει την ανάσα. Αντιπροσωπεύει την ανόθευτη φιλοσοφία της Ferrari. Αρκετές μεταγενέστερες Ferrari είναι ταχύτερες, όμως καμία άλλη δεν προκαλεί τέτοια ανατριχίλα. Είναι το πιο λαμπρό βεγγαλικό στη γιορτή του αποχαιρετισμού της αυτοκίνησης που γνωρίζαμε έως σήμερα και σίγουρα θέτει την απόλυτη πρόκληση για το ηλεκτρικό μέλλον και για τα αυτοκίνητα που θα προσπαθήσουν να προκαλέσουν τις αισθήσεις και το μυαλό των ανήσυχων οδηγών.

FERRARI F40
Η πιο εθιστική Ferrari δρόμου, το πρώτο αυτοκίνητο παραγωγής που έσπασε το φράγμα των 320 km/h, το τελευταίο αυτοκίνητο που δημιουργήθηκε κάτω από την επίβλεψη του Enzo Ferrari, η πιο λαμπρή ειδική Ferrari και παράλληλα η πιο δημοφιλής με 1.315 αντίτυπα να κατασκευάζονται σε διάρκεια πέντε ετών – το μεγαλύτερο διάστημα που ένα τέτοιο μοντέλο μένει στην παραγωγή. Αυτοί είναι μόνο μερικοί από τους αμέτρητους λόγους που η F40 θεωρείται ένα από τα πιο εμβληματικά μοντέλα στην ιστορία της αυτοκίνησης. Οσο για τον οδηγό, ακόμα και σήμερα οι ατίθασοι 478 PS από τον V8 των 2.936 cc με τους διπλούς υπερτροφοδότες απέναντι στα μόλις 1.235 kg βάρους δημιουργούν ένα εκρηκτικό κοκτέιλ έντασης και απόλαυσης.

JAGUAR E-TYPE/ EAGLE LOW DRAG GT
Τη δεκαετία του ’60 η E-Type ήταν το ταχύτερο αυτοκίνητο παραγωγής και, σύμφωνα με τον Enzo Ferrari, και το πιο όμορφο. Η πρωτότυπη και μοναδική Low Drag Coupe, καθώς και οι λίγες εκδόσεις Lightweight που βασίστηκαν σε αυτή, πρωταγωνίστησαν αρκετές φορές στο Goodwood και σήμερα η αξία τους ξεπερνά τα 6 εκατ. λίρες, οπότε η πρόταση της Eagle -αν και αντικειμενικά παραμένει κάτι εξαιρετικά ακριβό πλησιάζοντας τις 800.000 λίρες- θα μπορούσε να θεωρηθεί ευκαιρία για όσους θέλουν να ζήσουν την αυθεντική εμπειρία με τους καλύτερους όρους. Η Eagle Low Drag GT μεταφέρει με απόλυτη ακρίβεια τον χαρακτήρα και τις συγκινήσεις της κλασικής E-Type έχοντας όμως το φινίρισμα, την αξιοπιστία και την ποιότητα που η Jaguar δεν θα μπορούσε ποτέ να πετύχει εκείνη την εποχή.

BMW M3 (E30)
Ο θρύλος πίσω από την E30 M3 έχει δύο βασικούς πυλώνες. Ο πρώτος συνδέεται με το γεγονός ότι μιλάμε για ένα homologation special, μια έκδοση δηλαδή που δημιουργήθηκε για να αποτελέσει τη βάση ενός αγωνιστικού Group Α, με εκτεταμένες αλλαγές και αναβαθμίσεις σε σχέση με μια απλή 3άρα. Ο δεύτερος έχει να κάνει με την ιστορία που έγραψε η M3 στον αγωνιστικό στίβο, με πιο σημαντικές διακρίσεις αυτές στους αγώνες ταχύτητας. Κέρδισε τον τίτλο σε όλα τα Εθνικά Πρωταθλήματα Τουρισμού που συμμετείχε, ενώ νίκησε στους απαιτητικούς 24ωρους αγώνες στο Nürburgring και το Spa, πέντε και τέσσερις φορές αντίστοιχα. Πρόκειται αναμφίβολα για ένα από τα πιο συλλεκτικά μοντέλα της BMW, οπότε μη σας παραξενεύει το γεγονός ότι μια γνήσια Ε30 Μ3 μπορεί να ξεπεράσει σε κόστος μια ολοκαίνουρια Μ5.

PEUGEOT 205 GTI
Μπορεί το Golf GTI να αναφέρεται ως ο ιδρυτής των hot-hatchs, όμως δύσκολα θα βρείτε κάποιον που δεν θα συμφωνήσει ότι το 205 GTI ήταν αυτό που κατέστησε την κατηγορία ως ένα σημαντικό κομμάτι της σπορ αυτοκινητικής κουλτούρας. Δεν πρόκειται ποτέ να αποκτήσει τη χρηματική αξία ενός συλλεκτικού θησαυρού, και ίσως αυτό να κάνει ακόμα πιο έντονη την αντίθεση με τον αντίκτυπο που αντιλαμβάνεσαι πως έχει επάνω σου από τη στιγμή που θα το οδηγήσεις. Εχει μια μοναδική ικανότητα να επαναπρογραμματίζει το μυαλό θυμίζοντας τις πραγματικές αξίες της ενθουσιώδους οδήγησης, οι οποίες απειλούνται από τα σύγχρονα πολύ δυνατά και πολύ βαριά αυτοκίνητα.

PORSCHE 911 2.7 RS
Η 911 φτιάχτηκε για να οδηγείται και αυτό ισχύει ακόμα και για την 2.7 RS, την πρώτη των οδηγοκεντρικών εκδόσεων του καλύτερου sports car όλων των εποχών. Το αυτοκίνητο που βρίσκεται μαζί μας έχει στο οδόμετρο 220.000 km, έχει αλλάξει την αρχική του απόχρωση για να βαφτεί στο πιο ατίθασο και καθαρόαιμο πορτοκαλί, όμως δεν έχει χάσει το παραμικρό ψήγμα από την αυθεντικότητα του δυναμισμού με τον οποίο είχαν μπολιαστεί οι περισσότερες από 1.500 2.7 RS που κατασκευάστηκαν. Πρόκειται για ένα μοντέλο που γεννήθηκε ως homologation special και έμελε να σημάνει την αρχή για τη μακρόχρονη και δοξασμένη σειρά των φασαριόζικων, ελαφρωμένων και με αγωνιστικό DNA Porsche για τις οποίες οι petrolheads θα είναι αιώνια ευγνώμονες.

LOTUS ELISE (SERIES 1)
Από μια τόσο ιδιαίτερη παρέα αυτοκινήτων που υμνούν την απολαυστική οδήγηση δεν θα μπορούσε να λείπει ένας εκπρόσωπος της απλότητας, της απαλλαγής από τους συμβιβασμούς του βάρους, αλλά και από τις ανέσεις κάθε είδους. Η Lotus διαχρονικά είναι από τους πιο ένθερμους εκφραστές αυτής της φιλοσοφίας και η Elise είναι η ιδανική εξέλιξη της ιδέας που ξεκίνησε με τη Seven και απογειώθηκε στα μέσα της δεκαετίας του ’90 αποκτώντας ένα πιο στιβαρό αλουμινένιο πλαίσιο αλλά και μια συνολικά πιο ψαγμένη προσέγγιση. Πρόκειται για μία από τις πιο ξεκάθαρα οδηγοκεντρικές επιλογές που μπορεί να κάνει κάποιος ακόμα και σήμερα, ενώ το γεγονός ότι τελικά οι πωλήσεις της έφτασαν σε τόσο μεγάλο αριθμό ώστε να εξασφαλίσουν την επιβίωση της Lotus σημαίνει ότι κάποιος μπορεί να την αποκτήσει -όπως και το 205 GTI- με ένα αντίτιμο που θα μπορούσε να αντιστοιχεί σε ένα απλό σέρβις της F40, της Eagle Low Drag GT ή του Ford GT.

FORD GT
Μπορεί σε τεχνικό επίπεδο το σύγχρονο Ford GT να έχει ελάχιστα κοινά στοιχεία με το αυθεντικό μοντέλο που γεννήθηκε για να κερδίσει τις Ferrari στο Le Mans, όμως παραμένει μια τρανταχτή δήλωση του οδηγικού μεγαλείου που προκύπτει όταν η τεχνολογία των αγώνων περνά στον δρόμο. Το αυτοκίνητο του σήμερα αποτυπώνει ξεκάθαρα τη ραγδαία αναπτυσσόμενη τάση της αυτοκίνησης να κόψει τους δεσμούς με τους μεγάλους πολυκύλινδρους κινητήρες και να προωθήσει ένα πιο εκλεπτυσμένο και περιβαλλοντικά ευαισθητοποιημένο προφίλ ακόμα και στις κορυφαίες κατηγορίες υψηλών επιδόσεων.

Το Ford GT είναι η απόλυτη έκφραση των αξιών που βρίσκουμε σήμερα σε όλα τα γρήγορα Ford και οι οποίες ευθύνονται για έναν χαρισματικό χαρακτήρα ακόμα και στο απόλυτα γήινο Fiesta ST. Και φυσικά, ακριβώς όπως ο πρόγονός του, πέτυχε με απόλυτη ακρίβεια τον στόχο για τον οποίο δημιουργήθηκε κερδίζοντας την κατηγορία του στο Le Mans.

FERRARI F40
Κινητήρας: 2.936 cc 32v twin-turbo V8, 478 PS @ 7.000 rpm, 58,8 kgm @ 4.000 rpm, Κιβώτιο: 5 σχέσεων, Μετάδοση: Στους πίσω τροχούς, 0-100 km/h: 4.1’’, Τελική ταχύτητα: 324 km/h, Βάρος: 1.235 kg, Πρεμιέρα: 1987

BMWM3 (E30)
Κινητήρας: 2.302 cc 16v i4, 215 PS @ 6.750 rpm, 23,4 kgm @ 4.600 rpm, Κιβώτιο: 5 σχέσεων, Μετάδοση: Στους πίσω τροχούς, 0-100 km/h: 6,7’’, Τελική ταχύτητα: 241 km/h, Βάρος: 1.200 kg, Πρεμιέρα: 1986

PORSCHE 911 2.7 RS
Κινητήρας: 2.687 cc 12v flat-6, 210 PS @ 6.300 rpm, 26,0 kgm @ 5.100 rpm, Κιβώτιο: 5 σχέσεων, Μετάδοση: Στους πίσω τροχούς, 0-100 km/h: 5,6’’, Τελική ταχύτητα: 240 km/h, Βάρος: 900 kg, Πρεμιέρα: 1972

JAGUAR E-TYPE/EAGLE LOW DRAG GT
Κινητήρας: 4.694 cc 12v i6, 350 PS @ 5.000 rpm, 49,9 kgm @ 3.600 rpm, Κιβώτιο: 5 σχέσεων, Μετάδοση: Στους πίσω τροχούς, 0-100 km/h: 4,9’’, Τελική ταχύτητα: 260 km/h, Βάρος: 1.108 kg, Πρεμιέρα: 1962 (Jaguar E-Type Low Drag)

FORD GT
Κινητήρας: 3.497 cc 24v twin-turbo V6, 655 PS @ 6.250 rpm, 76,5 kgm @ 5.900 rpm, Κιβώτιο: διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων, Μετάδοση: Στους πίσω τροχούς, 0-100 km/h: 2,8’’, Τελική ταχύτητα: 347 km/h, Βάρος: 1.385 kg, Πρεμιέρα: 2017

LOTUS ELISE S1
Κινητήρας: 1.796 cc 16v i4, 120 PS @ 5.500 rpm, 16,8 kgm @ 3.000 rpm, Κιβώτιο: 5 σχέσεων, Μετάδοση: Στους πίσω τροχούς, 0-100 km/h: 6,1’’, Τελική ταχύτητα: 202 km/h, Βάρος: 765 kg, Πρεμιέρα: 1996

PEUGEOT 205 GTI 1.9
Κινητήρας: 1.905 cc 8v i4, 130 PS @ 6.000 rpm, 16,4 kgm @ 4.750 rpm, Κιβώτιο: 5 σχέσεων, Μετάδοση: Στους εμπρός τροχούς, 0-100 km/h: 7,8’’, Τελική ταχύτητα: 206 km/h, Βάρος: 860 kg, Πρεμιέρα: 1986

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Αυτές είναι οι άγνωστες λεπτομέρειες της Ferrari F40 (video)
Peugeot 205 GTI vs Peugeot 106 Rallye vs Renault Clio iii RS vs Ford Fiesta ST
BMW M3 & M4 Competition: Τετρακίνητες και ταχύτερες!

Δείτε ΟΛΕΣ τις τελευταίες ειδήσεις τη στιγμή που συμβαίνουν στο newsauto