Menu
Live Κίνηση | Mazda CX-30 Renault Clio | Τιμές αυτοκινήτων

ΔΟΚΙΜΕΣ

Peugeot 205 GTI vs Peugeot 106 Rallye vs Renault Clio iii RS vs Ford Fiesta ST

  • Γιάννης Χαρπίδης, Φωτογραφίες: Χρήστος Καραγεωργάκης

Τέσσερις δεκαετίες, τέσσερις πύραυλοι τσέπης με την ίδια παθιασμένη ψυχοσύνθεση που σε κλειδώνει στη θέση του οδηγού και σε πλημμυρίζει συναισθήματα. Αλήθεια, ποιος είπε ότι η απόλαυση χρειάζεται πολλά;

*(Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη)

Τον τελευταίο καιρό, όμως, η ροή των αυτοκινητικών πραγμάτων μοιάζει να απειλεί την ίδια τους την ύπαρξη. Η φυσιογνωμία της αυτοκίνησης αλλάζει ριζικά. Το ίδιο και η σχέση του οδηγού με το αυτοκίνητο. Ο χειριστής γίνεται χρήστης και όσο η οδήγηση θα δένεται όλο και περισσότερο με την αυτονομία τόσο έννοιες συνδεδεμένες με την απόλαυση και τη διασκέδαση θα απομακρύνονται από το φόντο.

Ένα δυσοίωνο μέλλον για τους petrolheads; Οι άνθρωποι που δημιουργούν την τεχνολογία του αύριο είναι καθησυχαστικοί, σημειώνοντας ότι ένα κομμάτι της καινοτομίας θα αφιερωθεί για να κρατήσει ζωντανή τη σπίθα της συναισθηματικής αυτοκίνησης. Η δυνατότητα να οδηγείς και όχι απλώς να μεταφέρεσαι θα συνεχίσει να υφίσταται ως επιλογή. Μόνο που τις περισσότερες φορές η αναφορά σε τέτοια ζητήματα έχει ως έναυσμα κάποια συζήτηση σχετικά με το μέλλον των supercars.

Σαν να μας προειδοποιούν ότι στην καλύτερη περίπτωση η χαρά της οδήγησης θα αποκτήσει τον χαρακτήρα προνομίου για τους λίγους, αυτούς που θα μπορούν να αντεπεξέλθουν στις οικονομικές απαιτήσεις μιας εξωτικής κατασκευής. Και εκεί που βρίσκεσαι ένα βήμα πριν την παραδοχή της ήττας μπροστά στο ισοπεδωτικό ρεύμα της εποχής, κάθεσαι πίσω από το τιμόνι ενός αυτοκίνητου όπως το Fiesta ST και αντιλαμβάνεσαι ότι τίποτα δεν έχει χαθεί ακόμα. Σαν τον κατάσκοπο που έχει μεταμφιεστεί για να περνά απαρατήρητος ανάμεσα στα στρατεύματα του εχθρού.

Δεν καίει, δεν ρυπαίνει και είναι φορτωμένο με όλη την τεχνολογία που σου επιτρέπει να μη χάνεις ούτε στιγμή από την ψηφιακή πραγματικότητα. Κι όμως, βγάζει από μέσα σου το σκανταλιάρικο παιδί που θα περιμένει στο φανάρι με κουμπωμένη την πρώτη, που θα γκαζώσει μέσα στην κίνηση σκανάροντας για το παραμικρό κενό ανάμεσα στη ροή, που θα ανταλλάξει τον χρόνο της χαλάρωσης μετά τη δουλειά με λίγες στιγμές αδρεναλίνης σε κάποια κοντινή διαδρομή γεμάτη στροφές. Κάνει το μυαλό να ανατρέχει σε όλους αυτούς τους μικρούς διαβόλους που κατά καιρούς είχαν την ίδια καταλυτική επίδραση και άνδρωσαν χιλιάδες οδηγούς.

Κάθε εποχή είχε τους δικούς της ήρωες και κάποιοι από αυτούς έχουν αφήσει μέχρι σήμερα ανεξίτηλο το αποτύπωμά τους. Ποιος δεν θα γυρίσει το κεφάλι αν είναι τόσο τυχερός ώστε να συναντήσει στον δρόμο ένα καλοσυντηρημένο Peugeot 205 GTI; Ποιος δεν θα γελάσει πονηρά στη θέα ενός 106 Rallye που γκαζώνει, ανακαλώντας πιθανόν τα δικά του νεανικά καμώματα ή ποιος δεν θα φανταστεί τον εαυτό του πίσω από το τιμόνι ενός φουσκωμένου Clio III RS; Η ευκαιρία να τα έχεις όλα μαζί δίπλα στο Fiesta ST μοιάζει με απόσταγμα εκλεκτής αυτοκινητικής εσοδείας τεσσάρων δεκαετιών. Ευλογία!

(Μπορεί να μην έχει την ποιότητα που συναντάμε σήμερα, όμως το σαλόνι του 205 GTI έχει φινέτσα και στυλ)

Όταν τη δεκαετία του ’80 οι περισσότεροι προσπαθούσαν ακόμα να βρουν το μαγικό φίλτρο ώστε η μούρη να μην κυνηγά τα πεζοδρόμια στο παραμικρό πάτημα του γκαζιού, το 205 GTI έμοιαζε να έχει πέσει στο καζάνι με τη μαρμίτα της ισορροπίας.Δεν ήταν φορτωμένο με τεχνολογία αιχμής της εποχής, αφού δεν είχε ούτε υπερτροφοδότηση ούτε κάποια 16βάλβιδη κεφαλή, όπως πολλοί από τους άμεσους ανταγωνιστές. Ωστόσο η Peugeot φρόντισε και την παραμικρή λεπτομέρεια που συν-δέεται με το πάτημα.

Το 205 GTI, όπως και το επίσης θρυλικό 205 Rallye, εκτός από πιο σφιχτές ρυθμίσεις και παχύτερες ράβδους στρέψης πίσω, είχε τριγωνικά ψαλίδια αντί των μονών εγκάρσιων συνδέσμων στα εμπρός ΜacPherson προκειμένου να μειωθούν οι δυναμικές μεταβολές της αναβαθμισμένης γεωμετρίας, η οποία βελτίωνε σημαντικά και την ακρίβεια του τιμονιού. Και αυτά τα χαρακτηριστικά τού χάρισαν ένα υπέροχο ζύγισμα που ακόμα και με τα σημερινά δεδομένα σε κερδίζει.

Η πρώτη επαφή με το 205 GTI είναι μια βουτιά στον χρόνο. Τα πάντα είναι πιο μινιμαλιστικά, πιο μαζεμένα σε όγκο και διαστάσεις. Το ταμπλό εκτείνεται μόλις λίγα εκατοστά από το παρμπρίζ και τα καθίσματα μοιάζουν σχεδόν παιδικά. Συνειδητοποιείς ότι έχεις μεταφερθεί στην περίοδο όπου δεν ερχόταν το αυτοκίνητο στα μέτρα του οδηγού αλλά το αντίθετο. Εν τέλει όμως αυτό δεν αποτελεί πρόβλημα, αφού κάθεσαι αρκετά άνετα, με το τιμόνι και τα χειριστήρια σε σωστή θέση. Ο πίνακας οργάνων είναι χάρμα οφθαλμών, χορταστικός, γεμάτος με ενδείξεις και δείκτες, θυμίζοντας ότι τότε ήταν ακόμα ευθύνη του οδηγού η παρατήρηση και ο έλεγχος των λειτουργιών του κινητήρα.

(Σίγουρα οι δύο παγκόσμιοι τίτλοι του 205 Τ16 Gr.B στο WRC το ’85 και ’86 συνέβαλαν στη δημιουργία μιας αξεπέραστης αίγλης γύρω από την εικόνα του, όμως τελικά δεν ήταν το όνομα αλλά η ουσία που καθιέρωσαν το 205 ως ένα από τα, διαχρονικά, πιο εύστοχα μικρά GTI)

Μιλάμε για την εποχή της απόλυτης αναλογικότητας σε κάθε ερέθισμα.Οι ήχοι από τα πετραδάκια που χτυπούν στους θόλους, από τα λάστιχα και τον κινητήρα φτάνουν στα αυτιά σχεδόν αφιλτράριστοι. Το ίδιο και η πληροφορία από το χωρίς υποβοήθηση τιμόνι. Οι 15άρηδες τροχοί του αψεγάδιαστου GTI 1.9 που οδηγούμε κάνουν πιο δύσκολες τις επιτόπιες μανούβρες κατά τη διάρκεια της φωτογράφησης, όμως από τη στιγμή που ξε-κινούν να κυλούν ξεχνάς κάθε στάλα ιδρώτα που έχεις ρίξει.

Σε ενθουσιάζει η ξεκάθαρη εικόνα για το πού κοιτούν και πόσο φορτισμένοι είναι οι εμπρός τροχοί, αλλά και η καθαρότητα των δεδομένων που σου επιτρέπει να καταλάβεις ακόμα και την αλλαγή στην τραχύτητα της ασφάλτου. Πολλοί επιμένουν ότι το «σωστό» GTI ήταν το 1.6, ότι είχε πιο προσεγμένη ισορροπία. Εντούτοις, ποιος οδηγός της εποχής δεν θα ήθελε τον XU9 των 1.9 lt κάτω από το καπό όταν θα βρισκόταν δίπλα στο Renault 5 GT ή το Uno Turbo; Ποιος θα έλεγε όχι στην επιπλέον ροπή που σε ξεκολλά στην έξοδο της ανηφορικής φουρκέτας χωρίς να χρειαστεί να κουμπώσεις 1η;

(Σε κάθε στροφή η αλληλουχία κινήσεων είναι σχεδόν η ίδια, σαν κάποιο τελετουργικό, σαν μια χορογραφία που δεν χορταίνεις να εκτελείς)

Οι 130 PS μπορεί σήμερα να μην ακούγονται πολλοί -όπως και τα ατμοσφαιρικά 16,8 kgm ροπής- όμως στα τέλη της δεκαετίας του ’80 αυτά ήταν νούμερα που δεν συναντούσες εύκολα. Μην ξεχνάτε πως είχαν να αντιμετωπίσουν κάτι λιγότερο από 900 kg, οπότε η αναλογία των 6,9 kg/PS είναι αρκετά κοντά σε αυτή σύγχρονων προτάσεων που πλησιάζουν τους 180 PS. Το βάρος είναι μία από τις ανεξίτηλες αποχρώσεις της μαγείας του χθες. Η ταχύτητα του 205 GTI δεν βασίζεται στην πρόσφυση, που στο 1.9 είναι ακόμα πιο εύκολο να σπάσει αν είσαι υπερβολικός στο γκάζι με την πρωτόγνωρη -για τα σημερινά δεδομένα- αμεσότητα στην απόκριση.

Tο ζύγισμα κάνει εξαιρετικά διασκεδαστικό το παιχνίδι κοντά στο όριο της πρόσφυσης και η ανάλαφρη αίσθηση προσθέτει ακόμα περισσότερο σε αυτό κάθε φορά που χρειάζεται να φρενάρεις και να σημαδέψεις σε μια διαφορετική κατεύθυνση. Το γλίστρημα έρχεται νωρίτερα και με λιγότερα χιλιόμετρα απ’ ότι με κάτι σύγχρονο, όμως είναι εύκολο, γλυκό. Ένα μικρό άφημα του γκαζιού αρκεί για να «πατήσει» η μούρη και την ίδια στιγμή να ελαφρώσει το πίσω μέρος ώστε με τη σειρά του να διορθώσει τη γωνία που κοιτάς την έξοδο.

Σε κάθε στροφή η αλληλουχία κινήσεων είναι σχεδόν η ίδια, σαν κάποιο τελετουργικό, σαν μια χορογραφία που δεν χορταίνεις να εκτελείς. Είσαι εσύ και όχι κάποιος επεξεργαστής που καθορίζει την ένταση κάθε αντίδρασης, που επεξεργάζεται τα δεδομένα και παίρνει τις αποφάσεις. Και όλο αυτό δημιουργεί μια αξεπέραστη αίσθηση συμμετοχικότητας. Μια αίσθηση που οι Γάλλοι κατάφεραν να διατηρήσουν ατόφια και στην επόμενη γενιά. Το 106 Rallye είναι αναμφίβολα το πρώτο που σου περνά από το μυαλό, μιλώντας για οδήγηση τη δεκαετία του ’90. Σαφώς και η Renault με το Clio -ειδικά με το Williams- είχε στα χέρια της ένα πολύ δυνατό όπλο,όμως ο «Ράλλος» ήταν κάτι σαν θείο δώρο.

Πιο φθηνό και λίγο πιο σκληροπυρηνικό από το GTI. Ενα σχεδόν αγωνιστικό που μπορούσε να αγοράσει και, κυρίως, να συντηρήσει ο καθένας – περισσότερο οι νέοι. Η συνταγή μεταφέρθηκε σχεδόν αυτούσια από το 205, ακόμα και η αρχιτεκτονική της ανάρτησης. Το Rallye είχε μόνο τις απολύτως απαραίτητες ανέσεις, για χαμηλότερο κόστος και βάρος, αλλά και ένα προσεγμένο στη λεπτομέρεια στήσιμο που θα μπορούσε να σταθεί και σε αγώνα. Η δύναμη και πάλι αποτέλεσε δευτερεύοντα παράγοντα, ειδικά στα πρώτα 1.300άρια μέχρι τα μέσα της δεκαετίας. Πρακτικά μόνο τα 16βάλβιδα μοτέρ των 1.6 lt με τους 120 PS, λίγο πριν από το 2000 έδωσαν επιδόσεις αντίστοιχες του πλαισίου, μαζί με κάποιες βασικές ανέσεις, όπως ο κλιματισμός.

Ίσως στην Ελλάδα το φαινόμενο 106 Rallye να αποτελεί αντικείμενο μελέτης, καθώς πρόκειται για το πιο καλοπουλημένο σπορ αυτοκίνητο που έχει γνωρίσει η αγορά. Βέβαια, μη φανταστείτε ότι είναι πολύ εύκολο να βρεις σήμερα ένα καλό Rallye παρά τα χιλιάδες που κυκλοφόρησαν. Πολλά από αυτά, εν είδει βελτίωσης, έχουν κανιβαλιστεί σε σημείο που δεν υπάρχει επιστροφή και άλλα τόσα έχουν συναντήσει τον δημιουργό τους. Βλέπετε, αρκετοί θεωρούσαν ότι η ταχύτητα στο Rallye ήταν κάτι δεδομένο. Μέγα λάθος.

(Το σίγουρο είναι πως αν το σεβαστείς, αν μπεις στο νόημα της φιλοσοφίας του, θα σε κάνει καλύτερο οδηγό και θα σε μάθει να αντιλαμβάνεσαι και την παραμικρή αλλαγή στη φόρτιση)

Το Rallye έχει ζηλευτή ισορροπία και στο κατάλληλο περιβάλλον μπορεί να ντροπιάσει αυτοκίνητα με διπλάσια ισχύ, όμως για να γίνει αυτό χρειάζεται και η αντίστοιχη ικανότητα από τον οδηγό. Σαν μια συμφωνική ορχήστρα με ταλαντούχους καλλιτέχνες, που όμως χρειάζονται τον κατάλληλο μαέστρο για να αποδώσουν τέλεια ένα έργο. Το μπροστινό πατάει καλύτερα από το 205 και αυτό συνεπάγεται μεγαλύτερη ταχύτητα στην είσοδο, οι ρυθμίσεις είναι πιο αυστηρές και αυτό σημαίνει τονισμένη αμεσότητα και ακρίβεια, όμως η πανάλαφρη ουρά είναι το ίδιο ευαίσθητη στη μεταφορά βάρους.

Με σωστό χειρισμό γίνεται δεύτερο τιμόνι, αν κάνεις λάθος ή αν διστάσεις μπορεί να σε δαγκώσει και, στην καλύτερη περίπτωση, να καταλήξεις κοιτώντας τα πίσω-μπρος. Το σίγουρο είναι πως αν το σεβαστείς, αν μπεις στο νόημα της φιλοσοφίας του, θα σε κάνει καλύτερο οδηγό και θα σε μάθει να αντιλαμβάνεσαι και την παραμικρή αλλαγή στη φόρτιση. Είναι απίθανο παιχνίδι στη διαδρομή που γνωρίζεις τα πατήματα, τα σημεία που θα φρενάρεις, τις πονηρές κλίσεις. Παρά την υποβοήθηση, που προστέθηκε στα 1.600άρια, το τιμόνι δεν κρύβει πληροφορίες, τα φρένα δεν θα σε απογοητεύσουν ποτέ και, φυσικά, το τριψήφιο βάρος κάνει τα πάντα να δείχνουν διαφορετικά.

Είναι ελαφρύ, οπότε δεν ταλαιπωρεί τα λάστιχα με περιττό φορτίο, δεν χαζεύει προσπαθώντας να ισορροπήσει τον όγκο του σε κάθε αλλαγή κατεύθυνσης και αυτό του δίνει μια ασύγκριτη ευελιξία που στα κλειστά κομμάτια το κάνει άπαιχτο. Το βάρος είναι, μάλιστα, ο λόγος που ο αλεξίσφαιρος 16βάλβιδος 1.600άρης δείχνει να έχει καμιά 20αριά παραπάνω καθαρόαιμα από τους εργοστασιακούς 120 PS κρύβοντας και την κάπως χλιαρή ροπή χαμηλά. Η κλιμάκωση είναι ιδανική και μόλις περάσεις τις 4.000 rpm στροφάρει σαν ιαπωνικός VTEC, εκτοξεύοντας τη βελόνα του στροφόμετρου πάνω από τις 7.000 rpm και την ταχύτητα σε τριψήφιες ενδείξεις.

(Βγαίνεις από τη φουρκέτα ακόμα και με 3η και λίγες στιγμές αργότερα το κοντέρ δείχνει τριψήφια νούμερα. Παίρνεις φόρα μέσα σε ελάχιστα μέτρα και αυτή τη φόρα την κουβαλάς στη στροφή που ακολουθεί)

Σε παρασύρει στον ρυθμό του και δεν είναι λίγες οι φορές που συνειδητοποιείς ότι η οδήγησή σου έχει γίνει επιθετική χωρίς να το θέλεις. Σαν να αφήνεις τον καθωσπρέπει εαυτό σου έξω από το αυτοκίνητο κάθε φορά που κλείνεις την πόρτα και προσπαθείς να βολευτείς πίσω από το μεγάλο, χαμηλά τοποθετημένο τιμόνι. Κάτι ανάλογο, δηλαδή, με αυτό που συμβαίνει όταν το σώμα σου αγκαλιαστεί από το παχύ μπάκετ του Clio III RS. Ωστόσο εδώ, αν υποθέσουμε ότι η πρώτη εντύπωση είναι σαν το σωστό ορεκτικό, τότε το Clio σού ανοίγει την όρεξη και μόνο με την εικόνα του.

Η Renault είναι αυτή που μέσα στο ξεκίνημα της νέας χιλιετίας κράτησε ψηλά τη γαλλική σημαία στα μικρά GTI και δεν έχασε τον δρόμο προσπαθώντας να συμβιβάσει το σπορ ύφος με ένα πιο χρηστικό χαρακτήρα. Αντιθέτως, έκανε το βήμα που όλοι περιμέναμε από την εποχή του Clio Williams, δίνοντας σε ένα ειδικό μοντέλο τις ανάλογα ειδικές προ-διαγραφές. Τα φουσκωμένα φτερά δεν προέκυψαν για λόγους αισθητικού εντυπωσιασμού, αλλά ήταν απαραίτητα ώστε να φιλοξενήσουν τα φαρδιά μετατρόχια.

Η εμπρός ανάρτηση δεν έχει καμία σχέση με αυτή των απλών εκδόσεων, καθώς είναι δανεισμένη από το Megane RS, με αρχιτεκτονική που ανεξαρτητοποιεί τη λειτουργία της κρεμαγιέρας από αυτή των αμορτισέρ ώστε το τιμόνι και η στόχευση να μην επηρεάζεται από τις δυναμικές φορτίσεις. Ο πίσω άξονας ενισχύθηκε, ενώ ακόμα και η αεροδυναμική διαμορφώθηκε έτσι ώστε να παράγεται κάθετη δύναμη 40 kg στις υψηλές ταχύτητες. Πρόκειται για λεπτομέρειες που έχουμε συνηθίσει να βλέπουμε σε αγωνιστικές δημιουργίες, ίσως επειδή στόχος της Renault ήταν να δημιουργήσει ένα αγωνιστικό δρόμου.

(Πολλές φορές θα σκεφτείς ότι το μόνο που λείπει από το Clio RS είναι ένα ρολκέιτζ. Το φοράς, γίνεσαι ένα με όλα του τα χειριστήρια και μετά από ελάχιστες στροφές καταλαβαίνεις ότι μπορείς να το εμπιστευθείς απόλυτα)

(Το Clio III RS δείχνει και πατάει σαν αγωνιστικό που προσαρμόστηκε στις απαιτήσεις μιας έκδοσης δρόμου, παραμένοντας μέχρι σήμερα μία από τις πιο καθαρόαιμες εκφράσεις στα «GTI τσέπης»)

Είναι σίγουρο ότι πίσω από την εξέλιξη του Clio RS υπήρχε πάντα και η σκέψη της αγωνιστικής εμπλοκής κι αυτό οδήγησε στην επιλογή ενός πολύστροφου ατμοσφαιρικού μοτέρ.Η αλήθεια είναι ότι πολλές φορές θα σκεφτείς ότι το μόνο που λείπει από το Clio RS είναι ένα ρολκέιτζ. Το φοράς, γίνεσαι ένα με όλα του τα χειριστήρια και μετά από ελάχιστες στροφές καταλαβαίνεις ότι μπορείς να το εμπιστευθείς απόλυτα. Δεν θα τρελαθείς με το τιμόνι, αφού λείπει το νεύρο γύρω από την ευθεία και η ηλεκτρική υποβοήθηση φιλτράρει αρκετά την πληροφορία. Όμως από τη στιγμή που θα στοχεύσεις οι εμπρός τροχοί θα ακολουθήσουν με απόλυτη ακρίβεια και στην καλή άσφαλτο είναι σαν να έχει μπλοκέ.

Ακόμα και αν οι συνθήκες ξαφνικά αλλάξουν, αρκεί λίγο ζύγισμα στο γκάζι ώστε η ψαγμένη γεωμετρία να φέρει και πάλι την πρόσφυση που χρειάζεται. Η ίδια σιγουριά παραμένει στις πατημένες καμπές και τα κατηφορικά εσάκια, αφού δεν υπάρχει η απειλητική διάθεση της ουράς που πάντα έχεις στο πίσω μέρος του μυαλού σου οδηγώντας το 106 Rallye. Στο Clio RS η ουρά παραμένει ενεργό μέλος της διαδικασίας, αλλά με έναν πιο ώριμο τρόπο.

Δεν θα σε τρομάξει στο άφημα του γκαζιού ή στο τσίμπημα του φρένου αλλά και δεν θα αρνηθεί να μπει προοδευτικά στο παιχνίδι αν αυτοί οι χειρισμοί είναι ο τρόπος για να της πεις ότι πραγματικά επιθυμείς τη συμβολή της. Βέβαια, πολλές φορές θα αναρωτηθείς αν οι 200 PS του δίλιτρου κινητήρα είναι παρόντες. Δεν είναι, βλέπετε, ελαφρύ το Clio -ξεπερνά τα 1.200 kg-, οπότε θα χρειαστεί να περιμένεις με βυθισμένο το γκάζι μέχρι το στροφόμετρο να περάσει τις 3.500 rpm για να αρχίσει το τράβηγμα να γίνεται πιο σαφές, ενώ ακόμα και πάνω από τις 5.000 rpm, όπου πλέον πυροβολεί, δεν θα νιώσεις να κολλάς στο κάθισμα.

(Η συνταγή του πραγματικού GTI έχει γραφτεί και όσο εξελίσσεται με δημιουργική ανησυχία μπορούμε να είμαστε αισιόδοξοι ότι η απόλαυση της οδήγησης θα σερβίρεται και στους κοινούς θνητούς)

Από την άλλη, ο ήχος από την εισαγωγή είναι υπέροχος, σαν να έχεις βάλει φίλτρο ελεύθερης ροής, ενώ μάλλον αναγνωρίζοντας αυτή την αδυναμία οι Γάλλοι έχουν προικίσει το RS με ένα απίστευτα κοντό κιβώτιο. Τόσο κοντό ώστε να έχεις πάνω από 4.000 rpm στα 120 km/h και τόσο πυκνά κλιμακωμένο ώστε να μη χάνεις πάνω από 500 rpm σε κάθε αλλαγή, μέσω του σαφέστατου και γρήγορου επιλογέα. Σαν να σου λένε με πλάγιο τρόπο πως ακόμα και αν χρειαστεί να ταξιδέψεις θα πρέπει να διαλέξεις τον πιο φιδίσιο επαρχιακό δρόμο και όχι τον αυτοκινητόδρομο.

Διότι το Clio RS είναι φτιαγμένο για ένα τέτοιο περιβάλλον, για να το οδηγείς σαν να βρίσκεσαι σε μια μόνιμη κόντρα με το χρονόμετρο. Εύκολα, μάλιστα, θα ποντάραμε σε ένα στοίχημα ότι σε μια σφιχτή διαδρομή το Clio RS είναι αντίστοιχα γρήγορο με τη βασική έκδοση του σύγχρονου Fiesta ST χωρίς το μπλοκέ. Και αυτό από μόνο του λέει πάρα πολλά για ένα αυτοκίνητο που έχει κλείσει την πρώτη δεκαετία ζωής, όταν μάλιστα η σύγκριση γίνεται απέναντι σε μία από τις πλέον καθαρόαιμες και ικανές προτάσεις του σήμερα.

Αγαπήσαμε το Fiesta ST από την πρώτη επαφή μας στη νότια Γαλλία και το λατρέψαμε στην ελληνική άσφαλτο, που πολλές φορές φέρνει τα πάνω κάτω. Πέρα από τις ικανότητες, είναι ο χαρακτήρας που σπάνια βρίσκεις σε σύγχρονες προτάσεις και ο οποίος σε κερδίζει αγγίζοντας ευαίσθητες χορδές. Οι άνθρωποι της Ford καταθέτουν μια κουλτούρα που μιλά τη γλώσσα των petroheads, βάζοντας στις δημιουργίες τους τη σωστή αναλογία τεχνολογίας και παράδοσης μαζί με μια χορταστική δόση λειτουργικής μηχανολογίας. Σήμερα είναι αρκετά εύκολο να εκμαιεύσεις πρόσφυση έχοντας ως βάση ένα στιβαρό πλαίσιο, μεγάλους τροχούς και έξυπνα ηλεκτρονικά.

Ωστόσο, ακόμα και αν περιορίσεις τις κλίσεις και το χάζεμα με σφικτές ρυθμίσεις, δεν είναι δεδομένο ότι θα πετύχεις την ένταση και θα εξασφαλίσεις την επικοινωνία ανθρώπου – μηχανής που θα δώσει στον οδηγό την αίσθηση της συμμετοχής και όχι απλώς της παρατήρησης όσων συμβαίνουν. Το Fiesta ST είναι ψαγμένο σε αυτές τις λεπτομέρειες που κάνουν τη διαφορά. Τα ελατήρια του πίσω άξονα έχουν ειδικό σχεδιασμό ώστε να περιορίζουν τις αλλαγές της γεωμετρίας υπό φορτίο, τα αμορτισέρ ρυθμίζουν μηχανικά τον βαθμό απόσβεσης ανάλογα με τη συχνότητα διέγερσης, το εμπρός μέρος είναι πιο φαρδύ και πιο άκαμπτο με αναβαθμισμένη γεωμετρία, η κρεμαγιέρα είναι πιο κοντή και η υποβοήθηση ειδικά παραμετροποιημένη για το ST.

Το κιβώτιο έχει κλιμάκωση που ταιριάζει με τα χαρακτηριστικά του κινητήρα και βέβαια το μπλοκέ διαφορικό είναι τόσο προσιτό οικονομικά που το θεωρούμε δεδομένο. Φυσικά ξεχνάς κάθε δυσπιστία πίσω από την επιλογή ενός 3κύλινδρου κινητήρα από τη στιγμή που θα πατήσεις το κουμπί της εκκίνησης. Ακόμα και ο ήχος είναι θυμωμένος, μπάσος, με τα μικρά σκασίματα σε κάθε αλλαγή να σου φτιάχνουν τη διάθεση. Για να μη μιλήσουμε για την απόδοση. Αν στο Clio οι 200 PS δεν φαίνονται, εδώ ο ισχυρισμός για αντίστοιχη ισχύ δείχνει τουλάχιστον απαισιόδοξος, χωρίς βέβαια να αφήνουμε απ’ έξω τη ροπή, που κάνει το ξετύλιγμα της δύναμης σχεδόν ηλεκτρικό.

Βγαίνεις από τη φουρκέτα ακόμα και με 3η και λίγες στιγμές αργότερα το κοντέρ δείχνει τριψήφια νούμερα. Παίρνεις φόρα μέσα σε ελάχιστα μέτρα και αυτή τη φόρα την κουβαλάς στη στροφή που ακολουθεί. Το τιμόνι έχει μικρομετρική ακρίβεια και είναι τόσο γρήγορο που μέχρι να συνηθίσεις είναι σίγουρο ότι θα δίνεις μεγαλύτερη γωνία από αυτή που πραγματικά χρειάζεται. Το ίδιο γρήγορο είναι και το turn-in, ενώ δύσκολα δεν θα χαμογελάσεις νιώθοντας τη μούρη να σε τραβά στο εσωτερικό και βλέποντας τη γραμμή σου ακλόνητη, ακόμα και αν υπερβάλλεις.

(Δεν θα μπορούσαμε να έχουμε συγκεντρώσει μια τόσο εκλεκτή παρέα χωρίς την βοήθεια φίλων που μοιράζονται την ίδια αγάπη με εμάς για το αυτοκίνητο. Ευχαριστούμε τον Γιόν Ρεϊμόνδο για το 205 GTI, την Ελένη Λυκίσσα για το 106 Rallye και τον Νικόλα Χαλιβελάκη και την Ron Rent a Car (www.ronrentacar.gr) για το Clio RS)

Η αντίδραση του μπλοκέ στο τιμόνι είναι ελάχιστη, τόση ώστε να σε κάνει να σφίξεις λίγο παραπάνω την παχιά στεφάνη και να σημαδέψεις την επόμενη κορυφή. Είναι σίγουρο ότι το μεγαλύτερο διάστημα θα στρίβεις με τρεις τροχούς, αφού ο πίσω εσωτερικός βρίσκεται σχεδόν μόνιμα λίγα εκατοστά πάνω από την άσφαλτο. Το πίσω μέρος έχει την ίδια ακρίβεια στις αντιδράσεις με το εμπρός και ο τρόπος που ακολουθεί σε κάθε αλλαγή πορείας δίνει μια απίστευτη ευελιξία.

Ο ταχύτατος επιλογέας θα κουμπώσει τη σχέση όσο βίαιος και αν είσαι, το μεσαίο πεντάλ θα σου δώσει ακριβώς αυτό που θες ακόμα και όταν η μυρωδιά καμένου σου χτυπήσει το καμπανάκι ότι τα φρένα του ST κουράζονται λίγο πιο γρήγορα από τα εξαιρετικά Brembo του Clio RS. Το Fiesta ST δεν είναι απλά GTI.Είναι η αποτύπωση του παραδοσιακού, του απόλυτα καθαρόαιμου GTI με τους όρους του σήμερα. Είναι το σύγχρονο Rallye που κάθε λεπτό μαζί του γυρνά τον διακόπτη του μυαλού στο Sport Mode.

Είναι το αυτοκίνητο που θα σε μυήσει στον κόσμο της ταχύτητας.Με τη μόνη διαφορά ότι πλέον η στέρηση ανέσεων και η τιμωρία δεν είναι μέσα στο πρωτόκολλο του εκπαιδευτικού προγράμματος. Δεν χρησιμοποιούμε τον όρο «όπλο» διότι είμαστε σίγουροι ότι το κεφάλαιο Fiesta δεν κλείνει εδώ, οπότε θα πρέπει να αφήσουμε και κάτι για τη στιγμή που θα δούμε τη πιο σκληροπυρηνική έκφρασή του. Μέχρι τότε, οι τελευταίες εικόνες στο τιμόνι του Fiesta ST είναι ο καλύτερος επίλογος γι’ αυτό το ταξίδι στον χρόνο μέσα από τόσο γήινες δημιουργίες που συμπυκνώνουν με τόση ευστοχία όλη τη φιλοσοφία της σπορ αυτοκίνησης.

Θέλεις να τα έχεις όλα στο γκαράζ των ονείρων σου, αλλά επειδή η σκληρή πραγματικότητα σε κρατά προσγειωμένο χαμογελάς στη σκέψη ότι το ST σού επιτρέπει να κοιτάς το παρελθόν με μια γλυκιά νοσταλγία και όχι με την πίκρα για κάτι που χάθηκε. Η συνταγή του πραγματικού GTI έχει γραφτεί και όσο εξελίσσεται με δημιουργική ανησυχία μπορούμε να είμαστε αισιόδοξοι ότι η απόλαυση της οδήγησης θα σερβίρεται και στους κοινούς θνητούς.

Racing Ego:
Τα τέσσερα μοντέλα στις αγωνιστικές εκφράσεις που θα θυμόμαστε για πάντα..

Peugeot 205 Τ16 GR.B

Καμία σχέση με το GTI, όμως το Τ16 GR.B είναι σίγουρα αυτό που απογείωσε την εικόνα του 205 και έγραψε το όνομα της Peugeot στις χρυσές σελίδες της αγωνιστικής ιστορίας σε μια εποχή όπου το WRC είχε ήρωες και όχι σταρ.

Peugeot 106 Rallye GR.N & GR.A

Ελαφρύ, ευέλικτο, με απίθανο ζύγισμα και έναν ικανότατο κινητήρα, το Rallye για σχεδόν δύο δεκαετίες έλαμψε σε κάθε μορφή αγώνων, ανέδειξε οδηγούς και υποστήριξε ιδανικά θεσμούς Ενιαίου, παραμένοντας μέχρι σήμερα μία άκρως αξιόμαχη επιλογή

Renault Clio iii RS R3:

Oπως και κάθε προηγούμενη σπορ έκδοση της Renault, το Clio III RS προδιαγραφών R3 πρωταγωνίστησε σε ειδικές διαδρομές σε άσφαλτο και χώμα, τόσο σε εθνικά πρωταθλήματα όσο και σε διεθνείς θεσμούς.

Ford Fiesta WRC:

To Fiesta είναι το άρμα της Ford στο WRC, που μάλιστα πέρσι της χάρισε ένα ακόμα πρωτάθλημα, και μπορεί το αυτοκίνητο που οδηγεί ο Sebastien Ogier να μην έχει καμία σχέση με το ST, αλλά αποτελεί ιδανικό πρεσβευτή της φιλοσοφίας των γρήγορων Ford.

TECK:

FORD FIESTA ST
Κινητήρας: 1.497 cc, i3 Turbo
200 Ps @ 6.000 rpm
29.6 kgm @ 1.600 – 4.000 rpm
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
Μετάδοση: στους εμπρός τροχούς
Ανάρτηση: γόνατα macpherson (E ) ημιάκαμπτος άξωνας (Π)
0-100 km/h: 6,5 ”,
Τελική: 232 km/h
Μέση Κατανάλωση: 6.0 lt/100 km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 4.068/1.735/1.469 mm
Μεταξόνιο: 2,493 mm
Βάρος: 1,262 kg
Χώρος αποσκευών: 311 lt

RENAULT CLIO III RS
Κινητήρας: 1.998 cc, i4
200 Ps @ 7.250 rpm
21.9 kgm @ 5.550 rpm
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
Μετάδοση: στους εμπρός τροχούς
Ανάρτηση: γόνατα με διαξονικό στέλεχος (E ) ημιάκαμπτος άξονας(Π)
0-100 km/h: 6.9 ”,
Τελική: 215 km/h
Μέση Κατανάλωση: 8,9 lt/100 km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 3.991/1.768/1.484 mm
Μεταξόνιο: 2,585 mm
Βάρος: 1,240 kg
Χώρος αποσκευών: 288 lt

PEUGEOT 106 RALLYE
Κινητήρας: 1,587 cc, i4
120 Ps @ 6,600 rpm
14,8 kgm @ 5,200 rpm
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 5 σχέσεων
Μετάδοση: στους εμπρός τροχούς
Ανάρτηση: γόνατα macpherson (E ) υστερούντες βραχίονες  με ράβδους στρέψης (Π)
0-100 km/h:
 8,7 ”,
Τελική: 205 km/h
Μέση Κατανάλωση: 8,5 lt/100 km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 3.678/1.594/1.357 mm
Μεταξόνιο: 2,385 mm
Βάρος: 925 kg
Χώρος αποσκευών: 215 lt

PEUGEOT 205 GTI
Κινητήρας: 1,905 cc, i4
130 Ps @ 6,000 rpm
16,8 kgm @ 4,750 rpm
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 5 σχέσεων
Μετάδοση: στους εμπρός τροχούς
Ανάρτηση: γόνατα macpherson (E ) υστερούντες βραχίονες με ράβδους στρέψης (Π)
0-100 km/h: 7,8 ”,
Τελική: 208 km/h
Μέση Κατανάλωση: 7,8 lt/100 km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 3.705/1.589/1.350 mm
Μεταξόνιο: 2,420 mm
Βάρος: 860 kg
Χώρος αποσκευών: 216 lt

Η δοκιμή έγινε με καυσιμα ελίν

Elin logo copy1

Δημοφιλή στο Protothema.gr