Δοκιμή: BMW M3 Competition vs Porsche 911 Carrera S
ΔΟΚΙΜΕΣ
Δοκιμή: BMW M3 Competition vs Porsche 911 Carrera S
ΔΟΚΙΜΕΣΗ BMW M3 ανέκαθεν υπερέβαινε τα στενά όρια των σούπερ σαλούν εισβάλλοντας αυθάδικα στα χωράφια των γαλαζοαίματων sportscars. Ηταν αναπόφευκτο, λοιπόν, η νέα M3 να βρεθεί σε τροχιά μετωπικής σύγκρουσης με την Porsche 911.
Τα χέρια μου πασχίζουν να μείνουν χαλαρά, να μη γαντζώνονται πάνω στο τιμόνι της BMW. Είμαι τόσο έντονα προσηλωμένος σε αυτή την γκρίζα λωρίδα ασφάλτου του αυτοκινητόδρομου που απλώνεται μπροστά μου, που νομίζω για μερικές στιγμές ότι έχω ξεπεράσει τα ατσάλινα και αλουμινένια δεσμά της M3 και κοιτάζω τον κόσμο και αυτή την απαστράπτουσα σμαραγδί βολίδα από ψηλά, σαν μεταφυσικό drone.
WHAT CAR
Το Μόναχο πίσω μας ολοένα και μακραίνει, την ίδια στιγμή που μπροστά μου τα βουνά του αυστριακού Τιρόλο ορθώνουν το επιβλητικό τους ανάστημα με έναν ρυθμό που κόβει την ανάσα. Το δεξί μου πόδι έχει πιέσει το γκάζι της M3 Competition στο πάτωμα και το αυτοκίνητο ταξιδεύει με τόση ταχύτητα αλλά και τόση προσήλωση που με καταλαμβάνει εξ απήνης.
288 km/h… 290 km/h. Κάτι πάει λάθος. 291 km/h, 292. Συγγνώμη, τι γίνεται; Ο 6κύλινδρος σε σειρά κινητήρας της M3 Competition με τους 510 PS εξακολουθεί να τραβάει αγόγγυστα, η αεροδυναμική σχεδίαση και το set-up της ανάρτησης εξακολουθούν να είναι ατάραχα και η κίτρινη Porsche πίσω μου εξακολουθεί να με στοιχειώνει. Αν βάλω κάτω τα νούμερα δεν πολυβγαίνουν.
Η M division ανακοινώνει τελική ταχύτητα 290 km/h χωρίς τον κόφτη, αλλά προφανώς το να κοιτάς τα νούμερα είναι ανώφελο. Οι αισθήσεις μου επιβεβαιώνουν ότι αυτή η νέα M3 -ένα αυτοκίνητο για το οποίο είχαμε ακούσει τόσα πολλά και περιμέναμε για τόσο καιρό- είναι συνάμα απίθανα εξελιγμένη και αφοπλιστικά οικεία. Είναι ξεκάθαρα νέα και το κυριότερο πρόκειται για ένα πολύ, μα πολύ σοβαρό αυτοκίνητο.
Η αναμονή ήταν τόσο μακρά που είχαμε αρχίσει ν’ ανησυχούμε. Με τον ίδιο τρόπο που νομίζεις ότι γνωρίζεις κάποιον διάσημο απλώς και μόνο επειδή διάβασες μια συνέντευξή του σε κάποιο κυριακάτικο ένθετο, ή νιώθεις σχεδόν υποχρεωμένος να πεις «γεια» σε κάποιον άγνωστο απλώς και μόνο επειδή περιμένετε στην ίδια ουρά, κάπως έτσι νομίζεις ότι γνωρίζεις τη νέα M3, παρά το γεγονός ότι πρόκειται για ένα μοντέλο που ουσιαστικά ξεκίνησε από λευκή κόλλα, όπως άλλωστε και η νέα γενιά της 911, η 992.
Ευτυχώς, όπως ένας ναυαγός σε ερημονήσι μαζεύει φρέσκο νερό της βροχής και φρούτα έτσι και η M division ξόδευε εβδομάδες και μήνες προσπαθώντας να τελειοποιήσει τη νέα Μ3. Η τρέχουσα γενιά της Σειράς 3 (G20) κατάφερε να εντυπωσιάσει με το καλημέρα. Αλλωστε η BMW φρόντισε ώστε και οι «απλές» 3άρες να είναι τόσο γρήγορες και ολοκληρωμένες ως σπορ σαλούν ώστε η πρώτη παρουσίασή τους να γίνει στο Nürburgring. Εχοντας λοιπόν μια τόσο στέρεη βάση, το μόνο που έπρεπε να κάνουν οι οπαδοί της M3 ήταν να περιμένουν.
Θα υπέκυπταν στις υβριδικές σειρήνες; Οι φήμες διαδόθηκαν, προκάλεσαν μερικές άγρυπνες νύχτες και μετά διαλύθηκαν. «Είναι πολύ νωρίς για κάτι τέτοιο», μας καθησύχασε η BMW, σημειώνοντας ότι οι μπαταρίες είναι ακόμα υπερβολικά βαριές. Θα ήταν τετρακίνητη; Αντε πάλι νέοι εφιάλτες με φαντάσματα υποστροφής και ατσούμπαλων αντιδράσεων στο σύστημα διεύθυνσης να μας καταδιώκουν. Αλλά μισό λεπτό, μήπως η M5 Competition δεν χρησιμοποιεί όντως το σύστημα τετρακίνησης της Μ, xDrive, για το οποίο έχουν γραφτεί ύμνοι και ψαλμωδίες;
Θα καταργηθεί και το χειροκίνητο κιβώτιο; Οχι, αν και δεν θα είναι διαθέσιμο σε όλες τις αγορές, αφού κάποιες θα εισάγουν μόνο την έκδοση Competition, η οποία έχει υπερβολικά πολλή ροπή για να την αντέξει το 6άρι χειροκίνητο. Θα υπάρξει και έκδοση Touring; Για πρώτη φορά στην ιστορία της M3 η απάντηση είναι θετική. Αλλά αυτή θα έρθει μελλοντικά. Η ουσία είναι στο σήμερα. Και σήμερα, μια μεγαλειώδη μέρα με λαμπρό ήλιο, επικεντρωνόμαστε σε αυτή την πισωκίνητη M3 Competition σε ένα χρώμα με τον κωδικό Isle of Man Green.
Μειώνω τον ρυθμό για να περισώσω όσο καύσιμο γίνεται και αυτή η χαλάρωση μού δίνει τη δυνατότητα να σκεφτώ και κάποια από τα αρνητικά που αναφύονται ανάμεσα στις πολύ θετικές πρώτες εντυπώσεις. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο έχει carbon κεραμικά φρένα, τα οποία, μολονότι πολύ πιο ακριβά, προφανώς δεν αποτελούν καθόλου κακή επιλογή για ένα αυτοκίνητο τόσο γρήγορο και τόσο βαρύ. Δεν μου το βγάζεις όμως από το μυαλό ότι μέχρι να ζεσταθούν είναι κάπως επιφανειακά σε αίσθηση και τεμπέλικα σε απόδοση.
Προφανώς αν φρενάρεις δυνατά αποδίδουν θαυμάσια αλλά, σαν αυτόν που έχει πονοκέφαλο από τη χθεσινοβραδινή ασυδωσία και αναζητά απεγνωσμένα καφέ, δεν είναι και στα καλύτερά τους όταν ξυπνούν. Επίσης δεν μου αρέσει η επιμονή της BMW στην ηλεκτρονική παραμετροποίησή τους. Δεν βρίσκω τον λόγο να διαλέγεις για τη λειτουργία των φρένων ανάμεσα στα προγράμματα Comfort και Sport. Δεν θα μπορούσε να υπάρχει απλώς ένα «Perfect»;
Με προβλημάτισε επίσης το γεγονός ότι το σύστημα διεύθυνσης με…προβλημάτισε, κάτι που συνήθως δεν βγαίνει σε καλό. Είναι λίγο νευρικό γύρω από την ευθεία, οπωσδήποτε νευρικό σε μεγάλες ταχύτητες και δεν πολυσυμπαθεί τα ανώμαλα οδοστρώματα. Σε αυτή την περίπτωση η παραμετροποίηση βοηθά και η αίσθηση βελτιώνεται όταν διαλέξεις το πρόγραμμα Comfort, αλλά και πάλι δεν είναι αρκετό. Μολονότι οι γερμανικοί αυτοκινητόδρομοι όπως αυτός είναι συνήθως επίπεδοι και ομαλοί, στα χέρια μου περνάει υπερβολικά πολύς «θόρυβος».
Πιθανολογώ, ωστόσο, ότι αυτό το υπερβολικό feedback, που τώρα μου φαίνεται αποπροσανατολιστικό και ολίγον εκνευριστικό, θα αποδειχτεί ό,τι πρέπει στις ορεινές διαδρομές που έπονται. Με την περιοχή του Τιρόλο εκτός πρόσβασης λόγω των περιορισμών της πανδημίας, κατευθυνόμαστε προς την εκπληκτικής ομορφιάς τεχνητή λίμνη Sylvenstein και κατόπιν επιστρέφουμε στο Bad Tölz πριν αρχίσουμε να ανηφορίζουμε προς τα βουνά του Garmisch-Partenkirchen με την επιβλητική κορυφή του Zugspitze να δεσπόζει.
Οι δρόμοι είναι σχεδόν άδειοι με υπέροχη χάραξη που περιλαμβάνει όποια μορφή στροφής και συνδυασμού στροφών μπορείς να σκεφτείς. Επίσης -κάτι πολύ σημαντικό- διαθέτουν και τα επίπεδα πρόσφυσης που χρειάζεσαι όταν οδηγείς δύο πισωκίνητα θηρία των 500 ίππων.
Το πρώτο που διαπιστώνουμε είναι ότι το εμπρός μέρος της M3 δουλεύει σωστά. Πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που επιταχύνει αδυσώπητα από στροφή σε στροφή και φρενάρει το ίδιο καλά. Ο ήχος που εκπέμπει είναι επίσης συναρπαστικός. Αλλά αυτό που κάνει πραγματικά την M3 να ξεχωρίζει είναι η αυτοπεποίθηση με την οποία κουβαλάς εξωφρενικά υψηλή ταχύτητα μέσα στις στροφές. Ακόμα και σε στροφές που σου είναι παντελώς άγνωστες.Μολονότι ο κινητήρας είναι τοποθετημένος μπροστά το turn-in του αυτοκινήτου είναι όσο άμεσο και σπαρταριστό θα ευχόσουν.
Η πληροφόρηση που λαμβάνεις από το εμπρός μέρος είναι σαφώς πιο λεπτομερής, μακράν πιο αναλυτική και ακριβής από της προηγούμενης M3. Μου θυμίζει την M3 CS της προηγούμενης γενιάς – και αυτό προφανώς το λέω για καλό. Η πρόσφυση του εμπρός μέρους είναι εκπληκτική, με τα ελαστικά (275/35 ZR 19 μπροστά, 285/30 ZR 20 πίσω Michelin Pilot Sport 4S) να συμβάλλουν τόσο αποφασιστικά σε αυτό που σε ενθαρρύνουν να φρενάρεις μόνο για βάλεις λίγο πιο μέσα τη μούρη και όχι για να επιβραδύνεις ουσιαστικά την ταχύτητά σου.
Το σύστημα διεύθυνσης, ωστόσο, κατά τη γνώμη μου δεν βελτιώνεται όπως ήλπιζα. Ακόμα και στη λειτουργία Comfort είναι υπερβολικά νευρικό και επιρρεπές σε σκορτσαρίσματα που προέρχονται από τυχόν ανώμαλο οδόστρωμα. Μοιάζει να έχει καλιμπραριστεί για οδήγηση σε πίστα.
Αυτή η άμεση σαν ξυράφι απόκριση, η οποία εντείνεται στη λειτουργία Sport, είναι αποφασιστικής σημασίας για γρήγορους γύρους στο Nordschleife αλλά σε πραγματικές συνθήκες φέρει τον ενθουσιώδη οδηγό ενώπιον ενός διλήμματος: να συμβιβαστεί με λίγο μικρότερα επίπεδα πληροφόρησης στη λειτουργία Comfort ή να επιμείνει στη λειτουργία Sport και να δουλέψει ώστε να προσαρμοστεί το σύστημα διεύθυνσης στα μέτρα του. Η δεύτερη περίπτωση φαίνεται ότι αρχίζει να αποδίδει όσο συνηθίζεις το αυτοκίνητο συνολικά.
Τι γίνεται όμως με τα carbon κεραμικά φρένα; Με τη σκληρή χρήση ζεσταίνονται και δουλεύουν σωστά, είτε φορτίζοντας το εμπρός μέρος προκειμένου να πετύχει το ιδανικό turn-in είτε επιβραδύνοντας δυνατά όταν διαπιστώσεις ότι η επερχόμενη κλειστή δεξιά είναι στην πραγματικότητα φουρκέτα. Στο αναγκαίο διάλειμμα για να ανασυγκροτήσω τη σκέψη μου και να κρυώσουν λίγο και τα αυτοκίνητα, η προσοχή μου στρέφεται στην καμπίνα.
Η τιμολόγηση της νέας M3 είναι αλήθεια ότι συμβαδίζει με τις διογκωμένες φιλοδοξίες της, αλλά πρέπει να ομολογήσω ότι και το εσωτερικό είναι αντάξιο ενός αυτοκινήτου του οποίου η τιμή στην Ελλάδα ξεκινά από τα €126.673. Αποτελεί την επιτομή της σπορ, μοντέρνας πολυτέλειας και δείχνει τόσο premium που πρέπει να υπενθυμίζεις στον εαυτό σου ότι απλή 318i ξεκινά από τα €32.309, με υφασμάτινες επενδύσεις στα καθίσματα.
Το μαλακό δέρμα με τη διχρωμία (στην περίπτωσή μας μαύρο και πορτοκαλί) ουσιαστικά καλύπτει ολόκληρη την καμπίνα, με την εξαίρεση της οροφής, του πατώματος και των τόξων των παραθύρων. Το γυαλισμένο αλουμίνιο προσθέτει μία ακόμα πινελιά πολυτέλειας. Εξίσου σημαντικό είναι ότι όλα τα όργανα ελέγχου (το προαιρετικό head-updisplay, ο ψηφιακός πίνακας οργάνων και η κεντρική οθόνη ελέγχου των πολυμέσων), το πιεζοπεριστροφικό όργανο ελέγχου του iDrive, τα πλήκτρα που δίνουν απευθείας πρόσβαση που είναι στοιχισμένα γύρω από τον μοχλό του κιβωτίου ταχυτήτων, όλα σου παρέχουν έναν διαισθητικό έλεγχο, ενώ και ο φωνητικός έλεγχος μπορεί να γίνει με απλές καθημερινές φράσεις.
Ο βασικός εξοπλισμός αφήνει πολύ λίγα πράγματα εκτός και προσωπικά προτιμώ τα κατακόκκινα κουμπιά Μ1 και M2 που είναι τοποθετημένα στο τιμόνι της M3 από το ξέμπαρκο χειριστήριο ελέγχου των οδηγικών συστημάτων της Porsche, επειδή τα πρώτα σού δίνουν τη δυνατότητα περισσότερων επιλογών. Στην 911 το πρόγραμμα Individual σου δίνει πρόσβαση σε έναν μόνο συνδυασμό επιλογών εκ μέρους του οδηγού. Στην M3 μπορείς να κάνεις δύο τέτοιους. Στο πρόγραμμα που αντιστοιχεί το κουμπί M1, για παράδειγμα, μπορείς να επιλέξεις τις πιο «μαλακές» ρυθμίσεις προκειμένου να κάνεις μερικά τηλεφωνήματα ή να ταξιδέψεις χαλαρά με τη συνοδεία του κρυστάλλινου ήχου του Harman & Kardon ηχοσυστήματος.
Στο διπλανό κουμπί M2, ωστόσο, μπορείς να αποθηκεύσεις τις ακριβώς αντίθετες ρυθμίσεις. Το πιο γρήγορο πρόγραμμα αλλαγής ταχυτήτων, την πιο ελαστική επιτήρηση του προγράμματος ευστάθειας, την πιο σκληρή ρύθμιση των αμορτισέρ και τον κινητήρα και τη μετάδοση στην τσιτωμένη τους εκδοχή. Κοντολογίς είναι πολύ δύσκολο να ξεκολλήσεις από τη νέα Μ3. Εκτός κι αν πρέπει να το κάνεις για να επιβιβαστείς στην 911 Carrera S. Σε αυτή την περίπτωση απαλύνεται ο πόνος του αποχωρισμού… Η μετάβαση από την M3 στην 911 η οποία συγκριτικά σέρνεται στο έδαφος σε κάνει να αναρωτιέσαι που την προτιμούν (την 911) τόσοι σχετικά μεγαλύτεροι σε ηλικία άνθρωποι. Πώς στο καλό καταφέρνουν να μπαίνουν μέσα; Η πρόσβαση σε αναγκάζει να σκύψεις σαν να περνάς κάτω από τον επιτάφιο και τα καθίσματα δεν είναι ούτε πολύ άνετα ούτε και ιδιαίτερα υποστηρικτικά.
Ξεκινάμε και πάλι. Η Μ3 μπροστά μοιάζει να σχίζει τον ορίζοντα αφήνοντας πίσω σκόνη και μόρια σιλικόνης από τα Michelin. Οι δρόμοι είναι άδεια και ομαλοί. Κι όμως κανένα από τα δύο αυτοκίνητα δεν τους δαμάζει με ιδιαίτερα πειστική απόσβεση. Το κίτρινο αγωνιστικό «πουλί» που οδηγώ είναι σκληρό από γεννησιμιού του, το πράσινο γιγάντιο έντομο εξαιτίας της ειδικής εξέλιξης της ανάρτησης. Η σκληρότητα της Porsche εντείνεται περαιτέρω από τους φαρδύτερους τροχούς και από την ενεργητική ανάρτηση, η οποία στο πρόγραμμα SportPlus είναι σχεδόν άσπλαχνη.
Το ίδιο όμως ισχύει και στην BMW, η οποία ανακαλύπτει και τις μικρότερες εξοχές της ασφάλτου, αρχίζει τον καβγά με την παραμικρή λακκούβα και εξανίσταται όταν ένα κυματιστό κομμάτι του δρόμου της διαταράσσει την ελαστοκινηματική ισορροπία. Είναι λοιπόν και οι δύο σκληρές. Αλλά, ειδικά αν αποφασίσεις να οδηγήσεις στο όριο, αυτή ακριβώς η ιδιότητά τους είναι που θα κάνει τη διαφορά, ειδικά όταν η γραμμή ανάμεσα στο θεαματικό πέρασμα και την επική μαλακία είναι υπερβολικά λεπτή. Θα ήταν λάθος αν υποτιμούσες την ταχύτητα των δύο αυτών μοντέλων απλώς και μόνο επειδή και οι δύο μάρκες έχουν πιο δυνατά αυτοκίνητα.
Ο επίπεδος 6κύλινδρος της Porsche είναι ένας καταπληκτικός κινητήρας που εκπέμπει έναν θαυμάσιο και πολύ χαρακτηριστικό ήχο, έχει απόκριση που θυμίζει ντόμπερμαν που βλέπει γάτα και αποδίδει σε ένα εξαιρετικά ευρύ φάσμα στροφών, κάτι που επικουρεί και η πολύ σωστή διάταξη των σχέσεων του κιβωτίου ταχυτήτων. Με το πακέτο εξοπλισμού Sport Chrono και το σχεδόν άψογο σε λειτουργία PDK, η Carrera S είναι στην πραγματικότητα απίθανα γρήγορη, βγαίνει «αέρα» από τις στροφές και ανεβάζει ρυθμό με τέτοια εγρήγορση που κάνει τα επίσημα νούμερα των μετρήσεων να δείχνουν απαισιόδοξα.
Το γεγονός βέβαια ότι το 0-100 km/h της Carrera S είναι μόλις μισό δευτερόλεπτο πάνω από αυτοκίνητα όπως η M5 CS ή η McLaren Artura, απλώς υπογραμμίζει τη δύναμη του κινητήρα αλλά και την προσεκτική διαχείριση του βάρους. Εύφημος μνεία αξίζει και στον καλύτερο 6κύλινδρο σε σειρά που έχει βγει ποτέ από την εταιρεία του Μονάχου. Ο κινητήρας της M3 διαθέτει σαφώς περισσότερη δύναμη από αυτόν της 911, έχει παραπλήσιο όριο περιστροφής (στις 7.200 rpm με τον flat-six να φτάνει μέχρι τις 7.500 rpm) και σαφώς περισσότερο απόθεμα ροπής, το οποίο ως έναν βαθμό ισοσκελίζει το μεγαλύτερο βάρος της BMW.
Πρoφανώς η Porsche είναι ελαφρύτερη. Εχει μικρότερο αμάξωμα, δύο πόρτες λιγότερες και τα πίσω καθίσματα είναι υποτυπώδη, αλλά παραδόξως η κατά 250 kg βαρύτερη BMW δεν δείχνει να επηρεάζεται από αυτό στον δρόμο, κάτι που έχει να κάνει με τη δύναμη του κινητήρα και την εξαίσια ισορροπία του πλαισίου. Οσο για την κατανάλωση, σε κανονικές συνθήκες η 911 χρειάζεται γύρω στα 11 lt/100 km και η Μ3 λιγότερα (λίγο πάνω από τα 10 lt/100 km). Οταν όμως ο χούλιγκαν που έχεις μέσα σου αναλαμβάνει να καθορίσει τον ρυθμό, η κατανάλωση της Porsche ανεβαίνει στα 14,5 lt/100 km και της Μ3 εκτινάσσεται σε πάνω από 17 lt/100 km.
Τα δυναμικά χαρακτηριστικά της Porsche σε κερδίζουν. Το αυτοκίνητο σου μιλάει μέσω του ακριβέστατου συστήματος διεύθυνσης αλλά και της χαμηλής θέσης οδήγησης που σου επιτρέπει να νιώθεις στο κορμί τις κινήσεις του αμαξώματος. Τα φρένα είναι εκπληκτικά και ο εμβληματικός boxer κινητήρας καλύτερος από ποτέ. Δεν υστερεί έναντι της M3 σε ταχύτητα, υπερτερεί σε κύρος, αλλά το κυριότερο νιώθεις ότι βρίσκεσαι σε ένα μεθοδικά εξελιγμένο μηχανικό σύνολο που σου προσφέρει μια ολοκληρωμένη εμπειρία οδήγησης χωρίς κάποιο από τα βασικά συστατικά του να κυριαρχεί ή να σου αποσπά την προσοχή. Τα δύο αυτοκίνητα βρίσκονται πολύ κοντά σε ταχύτητα από σημείο σε σημείο.
Η 911 στρίβει καταιγιστικά, ειδικά όταν οδηγείς με ροή, κάνοντας απαλές κινήσεις με το τιμόνι, μια μορφή πίεσης που αρέσει πολύ στην υπέροχα στημένη πισωμήχανη διάταξη. Την ίδια στιγμή όμως η M3 με την καταιγιστική της επιτάχυνση και το απίστευτα βελτιωμένο μπροστινό που σου δίνει τόνους πρόσφυσης και αυτοπεποίθησης απλά αρνείται να ξεκολλήσει από τον καθρέφτη της Porsche. To turn-in της Μ3 είναι πιο άμεσο από ποτέ.
Κολλάει σαν να έχει μελάσα στα λάστιχα, ακόμα και σε επιφάνειες γεμάτες με αλάτι και ψιλό γαρμπίλι, ακόμα και σε στροφές με ακτίνα που κλείνει απότομα και κυματιστό οδόστρωμα. Κολλάει. Και κολλάει λίγο ακόμα, σε βαθμό που πρόσκαιρα ξεχνάς ότι αν ξεκολλήσει το πιθανότερο είναι να το κάνει με το πίσω μέρος.
Η 911 έχει ακόμα περισσότερη πρόσφυση, αλλά είναι λιγότερο επιρρεπής σε κάθε είδους υπερβολή. Η υπερστροφή για παράδειγμα θα έρθει μόνο υπό ειδικές συνθήκες και με εξαναγκασμό. Η νέα M3 διαπρέπει στην παλιά τέχνη της ρύθμισης της κατευθυντικότητας με το γκάζι. Ειδικά στο πρόγραμμα DTM μπορείς να διαγράψεις τροχιές με αξιοθαύμαστη ακρίβεια και να παίξεις με τη λεπτή γραμμή του σπασίματος της πρόσφυσης, με τη βοήθεια πάντα και του ηλεκτρονικού μπλοκέ διαφορικού με τη σχεδόν διαισθητική λειτουργία.
Από μηχανολογικής και ηλεκτρονικής άποψης η νέα Μ3 είναι ένα κανονικό εργοστάσιο. Διαθέτει επτά ψυγεία και δύο χωριστά κυκλώματα ψύξης. Οι δύο τουρμπίνες έχουν τόση υδραυλική υποστήριξη που θα αρκούσε για μια μικρή πόλη και ο μηχανισμός του προσαρμοζόμενου M differential προκαλεί δέος. Το πλαίσιο έχει επίσης δεχτεί τις περιποιήσεις της M division, από το πάτωμα του αμαξώματος μέχρι τη συνδεσμολογία της ανάρτησης.
Μολονότι όμως η μηχανολογική πολυπλοκότητα είναι δεδομένη, όταν θελήσεις να χρησιμοποιήσεις κάποιες από τις διαθέσιμες επιλογές (ή να ενεργοποιήσεις το M Traction Control που επιβραβεύει τους μάστορες του ντριφταρίσματος με έως και πέντε αστέρια για τη διάρκεια, τη σταθερότητα και τη γωνία της πλαγιολίσθησης) θα διαπιστώσεις ότι έχεις στα χέρια σου ένα ειλικρινές, συμμετοχικό και εντυπωσιακά διαισθητικό αυτοκίνητο επιδόσεων, με το οποίο μπορείς να διασκεδάσεις περισσότερο απ’ όσο θα πίστευες ποτέ ότι θα έκανες με ένα saloon.
Το τελευταίο σκέλος αυτής της αξέχαστης διαδρομής είναι ένα κομμάτι του αυτοκινητόδρομου Α96 χωρίς όριο ταχύτητας, ιδανικό για να ξεφτίσεις τα λάστιχα και να αδειάσεις το ρεζερβουάρ, καθώς ο ήλιος δύει στον ορίζοντα και αυτή η υπέροχη μέρα σβήνει μέσα στο πορτοκαλί σούρουπο. Κοιτάζω την Carrera S μέσα από το κόκπιτ της Μ3. Σε αυτό το κίτρινο χρώμα και με εξοπλισμό όπως οι σπορ εξάτμιση, η τετραδιεύθυνση, το Sport Chrono, οι RS τροχοί η δερμάτινη επένδυση, αποδεικνύεται εκνευριστικά πιο ακριβή από την BMW.
Ακόμα κι αν συνυπολογίσεις την υψηλότερη τιμή μεταπώλησης, το σαφώς μεγαλύτερο κύρος της, ακόμα και την μακράν μεγαλύτερη τελική της ταχύτητα, η διαφορά τιμής είναι επώδυνη και οφείλεις να τη λάβεις υπόψη. Η απλή Carrera είναι προφανώς πιο φθηνή αλλά παραμένει ακριβή σε σχέση με την Μ3 και υπολείπεται πολύ σε ιπποδύναμη, ενώ η 718 Cayman GTS 4.0, παρότι μας αρέσει πολύ, είναι ένα αυστηρά διθέσιο κουπέ και εδώ που τα λέμε δεν είναι 911. Οι συνήθεις αντίπαλοι της Μ3, από το Audi RS 4 έως την ανανεωμένη Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, θα έχουν την ευκαιρία να αποδείξουν την αξία τους απέναντι στη νέα Μ3. Αλλά το γεγονός ότι η τελευταία απέδειξε την αξία της απέναντι στην 911 είναι το πρώτο βήμα προς τo αυτοκινητικό μεγαλείο.
M3 COMPETITION
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.993 cc, i6, 2 TURBO, 510 PS/6.250 rpm, 66,3 kgm/2.750 – 5.500 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ, ΟΚΤΩ ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Ε) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 3,9”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 290 km/h (ΧΩΡΙΣ ΤΟΝ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟ ΚΟΦΤΗ)
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 10,0 lt/100 km
CO2: 229 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.794/1.903/1.433 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.857 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 480 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.805 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 127.450€
911 CARRERA S
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.981 cc, FLAT-6, TURBO, 450 PS/6.500 rpm, 54 kgm/2.300 – 5.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, ΕΠΤΑ ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 4,2”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 308 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 10,3 lt/100 km
CO2: 229 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.519/1.852/1.300 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.45 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 132 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.555 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 176.200€
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Συγκρίνουμε: Audi R8 V10 VS McLaren 720S VS Porsche 911 Carrera S
Δοκιμή: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio στο Targa Florio
Αυτή είναι η καινούργια BMW 4 Gran Coupe
