Menu
Live Κίνηση | Τιμές αυτοκινήτων newsautoCHOICE | Τιμές Καυσίμων

ΔΟΚΙΜΕΣ

Δοκιμή: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio στο Targa Florio

  • CAR GREECE

Η διάσχιση του Targa Florio με μια Alfa Romeo Giuliα Quadrifoglio εκτός από απίθανα εύηχη ακόμα και στην εκφώνησή της, είναι επίσης και κάτι σαν αυτοεκπληρούμενη προφητεία: Ένα αυτοκίνητο που αναγεννά το αδάμαστο πνεύμα της εταιρείας σε μια διαδρομή που σφυρηλάτησε τον μύθο της.

(*Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη)

Του Ντίνου Παπαγιαννόπουλου
Φωτογραφίες: Χρήστος Καραγιωργάκης

“Με το Caltavuturo στο βάθος αυτή είναι η τελευταία φουρκέτα της ανάβασης. Από εκεί και πέρα ο δρόμος αρχίζει να κατηφορίζει”.

Να είσαι, λέει, θεατής σκαρφαλωμένος σε κάποιον από τους λόφους πάνω από την Cerda, εκεί στο 1972, και να ακούς από μακριά την Alfa Romeo 33/3 να ουρλιάζει, αγκομαχώντας να περάσει στρωτά τους 440 ίππους της πάνω στη γλιστερή, σαν σαπούνι, άσφαλτο σε μια μανιασμένη προσπάθεια να πιάσει τη Ferrari 312 PB που πριν από λίγο έχει περάσει από μπροστά σου. Να τη μπροστά σου, με τον Helmut Marko να οδηγεί χωρίς αύριο! Χάνεται πίσω από την επόμενη αριστερή παρατεταμένη αλλά την ακούς για πολλές ακόμα στροφές.

Eνα βραχνό ουρλιαχτό υψώνεται, ένα ουρλιαχτό που αναμειγνύεται με τις ουρανομήκεις κραυγές των τρελαμένων Σισιλιάνων που βλέπουν τις δύο αγαπημένες τους μάρκες σε ένα φρενιασμένο κυνηγητό στον «δικό τους» αγώνα, που ξέρουν ότι είναι από τους πιο δύσκολους και οριακά σχιζοφρενικούς αγώνες του κόσμου. Και να μαθαίνεις αργότερα ότι εκείνος ο γύρος των 72 χιλιομέτρων με τις περισσότερες από τις 800 στροφές οριοθετήθηκε ως το απόλυτο ρεκόρ όλων των εποχών, με την Alfa να καλύπτει τελικά ένα handicap δύο λεπτών από τη Ferrari και να τον ολοκληρώνει σε 33 λεπτά και 41 δευτερόλεπτα!

“Στα pits δίπλα στην αφετηρία, σας ορκίζομαι πως, αν καθίσεις ήσυχος, μπορείς ακόμα ν’ ακούσεις τους μηχανικούς να αλλάζουν σπασμένες αναρτήσεις ή να ρυθμίζουν τα καρμπυρατέρ των «θηρίων» βρίζοντας”.

Κάπως έτσι, μια επαρχιακή διαδρομή στους λόφους της βόρειας Σικελίας γίνεται υλικό ενός αυτοκινητικού μύθου τόσο ανθεκτικό ώστε σήμερα, 39 ολόκληρα χρόνια μετά την κατάργησή του, να ελκύει με μια δύναμη σχεδόν ανυπέρβλητη δύο τύπους από την Ελλάδα.

Εναν δημοσιογράφο και έναν φωτογράφο που εκείνη την εποχή ήταν πιτσιρικάδες με ποδιές και δεν είχαν ιδέα για το Targa Florio. Ούτε φυσικά τους περνούσε από το μυαλό ότι σχεδόν 40 χρόνια μετά θα στέκονταν στην ερειπωμένη αφετηρία του, δίπλα σε μια Alfa Romeo Gulia Q στο χρώμα του αίματος, όπως είναι η σχέση που στο μεταξύ είχαν εκείνοι οι πιτσιρικάδες αναπτύξει με το αυτοκίνητο. Αλλά το αυτοκίνητο είναι άρρηκτα συσχετισμένο με τους αγώνες, σχεδόν από την αυγή της εμφάνισής του στον μπλε πλανήτη. Το πρώτο μη έμβιο ον. Και το Targa Florio υπήρξε ο αρχαιότερος αγώνας αυτοκινήτου που καθιερώθηκε, αφού ο πρώτος έλαβε χώρα το 1906.

Εμπνευστής του ο Vincenzo Florio, ο οποίος υπήρξε η καρδιά του αγώνα για δεκαετίες και από τον οποίο φυσικά πήρε το δεύτερο συνθετικό του.Το Targa Florio υπήρξε ο κυρίαρχος αγώνας αντοχής και ταχύτητας σχεδόν με το καλημέρα,πριν καν συσταθούν οι άλλοι δύο θρύλοι του Le Mans και του Mille Miglia. Αλλαξε μορφές κάμποσες φορές, από τη μεγάλη διαδρομή των 148 km στη μεσαία των 108 km, με κατάληξη στο Circuitto Piccolo delle Madonie των 72 km. Σε αυτή την τελευταία μορφή του μετεξελίχθηκε στον θρύλο που ξέρουμε σήμερα.

“Η ενδοτικότητα της ανάρτησης είναι απαράμιλλη και μπορεί να συγκριθεί μόνο με το πόσο εκπληκτικά ελέγχει το αμάξωμα”

Ως μέρος του World Car Championship από το 1955 έως το 1973, το Targa Florio υπήρξε το απόλυτο «μαρμαρένιο αλώνι» μέσα στο οποίο κονταροχτυπήθηκαν οι ομάδες της Porsche, της Ferrari, της Mercedes, της Lancia, της Fiat και βέβαια της Alfa Romeo.Η σκέψη, λοιπόν, να οδηγήσω την απόλυτη Alfa σε ένα από τα (δεκάδες ομολογουμένως) αγωνιστικά πεδία στα οποία η μιλανέζικη μάρκα μεγαλούργησε ή κατακρημνίστηκε, αλλά πάντως έδινε με επιμονή το «παρών», ήρθε φυσιολογικά σαν αναπνοή. Με Giulia Quadrifoglio στο Targa Florio.

Πόσο όμορφα κυλούν οι λέξεις από μόνες τους! Πόσο εύηχη και πολλά υποσχόμενη η πρόταση! Με μία μπερλίνα που οι Ιταλοί είχαν να παρουσιάσουν ανάλογό της, σε εμφάνιση και ικανότητες, περίπου από την εποχή που το Targa Florio περνούσε στην Ιστορία.

«Inspired by Ferrari» λένε στην Alfa Romeo, σε μια απέλπιδα προσπάθεια να κρύψουν το προφανές: Ο 2.9 V6 με τις δύο τουρμπίνες και τους 510 PS είναι ο V8 της 488 GTB «κομμένος»

Η Giulia Quadrifoglio είναι, κατά τη γνώμη μου, το πιο όμορφο sports saloon στην από δω μεριά του Γαλαξία, κυρίως επειδή ήταν αυτή η πρώτη που βγήκε από το καλούπι της γκάμας.

Στο μικρό μουσείο του Targa Florio που βρίσκεται στο χωριό Collesano θα ανατριχιάσεις από τα εκθέματα (φωτογραφίες, στολές, εργαλεία, κράνη, κύπελλα) που συσσωρεύτηκαν έπειτα από 71 ολόκληρα χρόνια παρουσίας του στο αγωνιστικό καλεντάρι.

Η Alfa πέρασε κι αυτή για κάποια χρόνια στο περιθώριο της αυτοκινητικής ιστορίας αλλά, όπως και ο ιστορικός αγώνας, ουδέποτε ξεχάστηκε. Αντιθέτως, οι πιστοί συνέχισαν να τη λατρεύουν με μια επιμονή που δημιούργησε παράδοξο: όσο χειρότερα προϊόντα έβγαζε, τόσο περισσότερο εντεινόταν ο μεσσιανισμός των alfisti. Σε αντιστοιχία και το Targa: όσο περισσότερα χρόνια περνούσαν από το fade away του αγώνα τόσο η ένταση των αναμνήσεων που άφησε πίσω του αυξανόταν.

Να ’μαστε λοιπόν στη Ρώμη ένα ηλιόλουστο πρωινό για να παραλάβουμε την Giulia Quadrifoglio. Θα ήταν χειροκίνητη, μας είπαν δυο μέρες πριν. Πλέον η χειροκίνητη έκδοση δεν παράγεται πια, άρα θα πηγαίναμε να οδηγήσουμε στη διαδρομή ενός νεκρού αγώνα με ένα αυτοκίνητο που δεν υπάρχει. Σχεδόν ποιητική η αναλογία.

Αλλά, αλήθεια, ποιος νοιάζεται; ίσα ίσα, θα οδηγούσα τη «σωστή» έκδοση, με το 6άρι μηχανικό που σε μια τέτοια απαιτητική διαδρομή σού επιτρέπει να κάνεις όλα όσα ένα αυτόματο (και το πιο εξελιγμένο) ή διπλο-σύμπλεκτο κιβώτιο δεν μπορεί. Την παρατηρώ για πρώτη φορά από κοντά. Η πρώτη σκέψη μου είναι ότι υπάρχουν φορές που αν ξεστομίσεις τη φράση «υποκειμενική ομορφιά» είσαι απλώς ένα κομμάτι ζελέ που τρέμει να πει ότι όποιος δεν αναφωνήσει «bella machina!» είναι τουλάχιστον κατατονικός. Οι αναλογίες της σε ζαλίζουν.

Η επιθετικότητα που αναδίδει το τεντωμένο κορμί της κονταροχτυπιέται με την καθαρή και απλή σχεδιαστική της γραμμή και τη φινέτσα της. Το αγριεμένο εμπρός κυρτό ρύγχος με το ανθρακονημάτινο καπό καταλήγει σε μια τεράστια μάσκα που κρέμεται λίγα εκατοστά πάνω από το έδαφος και -όπως θα διαπίστωνα και στη συνέχεια- δημιουργεί αυτό το «φαινόμενο του Μωυσή»: τα προπορευόμενα οχήματα σπεύδουν να κάνουν στην άκρη σαν τα νερά της Ερυθράς Θάλασσας.

Κι όμως δεν είναι καν το πιο εντυπωσιακό στοιχείο της Giulia. Αυτό το βραβείο το κερδίζει επάξια το πίσω μέρος με εκφράσεις που μπορούν να χαρακτηριστούν χυδαίες και σεξιστικές, αλλά πάντως ενδεικτικές της δυναμικής που εκπέμπει. Η ανθρακονημάτινη αεροτομή, o επιβλητικός προφυλακτήρας και το τεράστιο diffuser που φιλοξενεί τις τετραπλές απολήξεις της εξάτμισης, σαν αντιαεροπορική συστοιχία, δημιουργούν ένα οπτικό αποτέλεσμα με απίθανη ένταση.

Η Giulia Quadrifoglio είναι, κατά τη γνώμη μου, το πιο όμορφο sports saloon στην από δω μεριά του Γαλαξία, κυρίως επειδή ήταν αυτή η πρώτη που βγήκε από το καλούπι της γκάμας. Οι Ιταλοί ξεκίνησαν δηλαδή πρώτα την εξέλιξη της κορυφαίας έκδοσης και κατόπιν άρχισαν να κατεβαίνουν τη σκάλα. Τίποτε δεν τοποθετήθηκε εκ των υστέρων και όλη η σχεδίαση έγινε με μπούσουλα τη δημιουργία ενός πενταθέσιου και τετράπορτου supercar (εντάξει, με μια δόση υπερβολής στον χαρακτηρισμό). Μπαίνω και πατάω το κόκκινο κουμπί που είναι τοποθετημένο στο κάτω αριστερό τμήμα του τιμονιού.

O αλουμινένιος biturbo V6 των 2,9 lt που αποδίδει 510 PS και 61,2 kgm έρχεται στη ζωή σαν ηφαίστειο που καθαρίζει τον λαιμό του. Το ηχόχρωμα θυμίζει πολύ Ferrari. Μια στιγμή, α ναι, αυτό συμβαίνει επειδή επί της ουσίας είναι Ferrari. Κι ας λέγεται κομψά «inspired by Ferrari». Άλλωστε ο υπεύθυνος εξέλιξης της Giulia δεν ήταν άλλος από τον υπεύθυνο εξέλιξης της 458, Philippe Krief. Και ο V6 δεν είναι άλλος από την κομμένη εκδοχή του V8 της Ferrari 488 GTB.

Έχει ακριβώς την ίδια -ελαφρώς υπερτετράγωνη- διάμετρο και διαδρομή κυλίνδρων, την ίδια περιεχόμενη γωνία (90°) και τις ίδιες τουρμπίνες της IHI, τοποθετημένες ανάμεσα στις όχθες του V. Βγαίνουμε στη Via Manzoni και με τρόμο διαπιστώνουμε ότι η απόσταση μέχρι το Campofelice di Rocella είναι 867 km.

Τελικά μεγάλη χώρα αυτή η Ιταλία..

(Η θέση οδήγησης αγγίζει το τέλειο. Ο σπορ διάκοσμος είναι τόσο όσο και το τιμόνι, με τις 2,25 στροφές απ’ άκρη σ’ άκρη σου φαίνεται ότι μπορεί να προβλέψει το μέλλον)

Στον αυτοκινητόδρομο η Giulia καταπίνει χιλιόμετρα με χαρακτηριστική άνεση. Τα καθίσματα τυλίγονται μεν γύρω σου, αλλά δεν είναι κουραστικά, το κυριότερο, όμως, στοιχείο είναι η ανάρτηση που μοιάζει μαγικό χαλί, ειδικά αν αναλογιστεί κανείς τον προορισμό της. Τα ενεργά αμορτισέρ στη normal λειτουργία προσαρμόζονται εξαιρετικά σε όλες τις συνθήκες που συναντούν στο οδόστρωμα, η ποιότητα κύλισης είναι πολύ καλή παρά το γεγονός ότι τα Pirelli P Zero Corsa είναι σχεδόν ημισλίκ και ο αεροδυναμικός θόρυβος φτάνει σε αμελητέες ποσότητες στην καμπίνα, τουλάχιστον μέχρι τα 140 km/h.

Ο θόρυβος από τον κινητήρα και τη μετάδοση, ωστόσο, είναι αρκετός. Και μάλιστα όχι αρκούντως εύηχος. Πιο πολύ ακούς ένα βουητό σαν να συντονίζουν τα μέταλλα. Αγωνίζεσαι να διατηρήσεις μια ευπρεπή ταχύτητα. Προς τα κάτω, εννοώ. Διότι τη 200άρα μπορείς να τη φτάσεις με ένα βλεφάρισμα. Αλλά αυτό δεν με εκπλήσσει. Εκείνο που δυσκολευόμουν να πιστέψω ήταν η τελική που δίνει η Alfa Romeo, στα 307 km/h. Ας πούμε ότι σήμερα είμαι λιγότερο δύσπιστος…Η αναλογία kg/ίππο -για τη χειροκίνητη έκδοση- είναι 3,1 kg. Το συνολικό βάρος φτάνει στα 1.580 kg. Αν σας φαίνονται πολλά να σας πληροφορήσω ότι η Quadrifoglio είναι σαφώς ελαφρύτερη από τις BMW M3 και Mercedes-AMG C63.

Για το πλαίσιο έχει χρησιμοποιηθεί κατά κύριο λόγο ατσάλι υπερυψηλής αντοχής, μέρος της ανάρτησης είναι αλουμινένιο, ο άξονας μετάδοσης, το καπό, η οροφή και η πίσω αεροτομή είναι ανθρακονημάτινα, ενώ μπορείς να επιλέξεις κεραμικά φρένα και καθίσματα με carbon κέλυφος στις πλάτες.

Εμείς δεν μπορούσαμε να επιλέξουμε, οπότε αυτά τα τελευταία δεν τα είχαμε. Το βασικότερο όλων είναι, ωστόσο, η κατανομή αυτού του βάρους που η Alfa ισχυρίζεται ότι φτάνει στο ιδανικό 50/50 εμπρός-πίσω.Με αυτό το όπλο στρίψαμε, το επόμενο ηλιόλουστο πρωινό, από τη μεγάλη ευθεία, μετά το Buonfornello, αριστερά προς Cerda.

Δύο στροφές μετά φτάσαμε στην ερειπωμένη αφετηρία που στέκεται στη δεξιά πλευρά του δρόμου, με τα πιο καλοδιατηρημένα pits να στέκονται απέναντί της. Από εδώ ξεκινούσαν όλα, επί 71 ολόκληρα χρόνια για 61 θρυλικούς αγώνες. Γενικά βρίσκω τις εκφράσεις περί ενέργειας που μπορεί να έχει ένα μέρος μάλλον φαιδρές, αλλά εκείνα τα συγκεκριμένα τετραγωνικά μέτρα μού φάνηκε ότι είχαν έναν διαφορετικό παλμό.

(Με Giulia Quadrifoglio στο Targa Florio. Πόσο όμορφα κυλούν οι λέξεις από μόνες τους! Πόσο εύηχη και πολλά υποσχόμενη η πρόταση)

Νομίζεις πως, αν σταθείς λίγο ακίνητος στην ησυχία, μπορείς να αφουγκραστείς την ηχώ από το πανδαιμόνιο των pits, τις γερμανικές βρισιές των μηχανικών της Porsche, το ασταμάτητο κελαριστό «μπλα-μπλα» των Ιταλών ολόγυρα, το ανυπόμονο μουρμουρητό του πλήθους, τις διαδοχικές εκρήξεις από τις εκκινήσεις των κινητήρων. Πάνω ακριβώς στην παρατεταμένη αριστερή αχνοφαίνεται ακόμα η γραμμή της εκκίνησης. Στέκομαι στις μύτες των ποδιών μου από την ανυπομονησία, ενώ περιμένω τον Χρήστο να τραβήξει τα πρώτα κλικ.

Έχουμε συμφωνήσει να κάνουμε πρώτα έναν γύρο για να βρω εγώ κάποια στοιχειώδη πατήματα και εκείνος μερικά χαρακτηριστικά πλάνα. Αποφασίζω να μη βάλω από την αρχή το πρόγραμμα Race του DNA Pro. Το να είσαι οδηγικά προπέτης είναι χειρότερο από το να είσαι απλώς άσχετος. Το Dynamic για αρχή αρκεί. Ακόμα κι έτσι όμως, ο ήχος αλλάζει σημαντικά. Η εξάτμιση εκπέμπει περισσότερα μπάσα και μπροστά από τον «καθρέφτη» ο κινητήρας αποκτά μια πιο βραχνή ανάσα, σαν λιοντάρι που μόλις ξεκινά να τρέχει προς τη λεία του. Η ανάρτηση έρχεται αυτόματα στην πιο σφιχτή ρύθμιση.

Θα δω πιο κάτω αν πρέπει να πιέσω το κουμπί για να την επαναφέρω στην πιο ενδοτική της θέση. Μερικές φορές σε τέτοιου είδους δρόμους είναι η καταλληλότερη επιλογή.

(Το Collesano από ψηλά. Ολα τα χωριά στην ενδοχώρα της Σικελίας έχουν χτιστεί στην κορυφή ενός υψώματος, με σπίτια στριμωγμένα το ένα δίπλα στο άλλο και σοκάκια που μόλις χωρούσε η φαρδιά Quadrifoglio να περάσει)

Ο δρόμος μέχρι τη Cerda έχει κίνηση, «ελληνική» γυαλιστερή άσφαλτο και πολλές συνεχόμενες παρατεταμένες που διαδέχονται εσάκια. Ανηφορίζει προσεκτικά, χωρίς εξάρ-σεις και μοιάζει να είναι ένα είδος προθέρμανσης για ό,τι επακολουθεί. Σε κάποιες υποψίες ευθειών η Quadrifoglio καταπίνει προπορευόμενα οχήματα χωρίς καν να χρειαστεί κατέβασμα από 3η σε 2η. Η θέση οδήγησης πλησιάζει το τέλειο.

Το κάθισμα είναι χωστό, σχεδόν ύπτιο και το τιμόνι σε μια ιδανική, κάθετη τοποθέτηση μπροστά σου. Θα ήθελα τον λεβιέ ένα τσικ πιο μπροστά τοποθετημένο, αλλά στις πρώτες γρήγορες αλλαγές βρήκα θετικό το γεγονός ότι χρειάζεται σεβαστή μυϊκή δύναμη για να κουμπώσει, δίνοντάς σου μια μηχανική αναλογία που τη χρειάζεσαι σε τέτοιου είδους αυτοκίνητα. Το ίδιο ακριβώς ισχύει για τον θεόβαρο αλλά προοδευτικό συμπλέκτη. Ο ρυθμός εξακολουθεί να είναι συγκρατημένος.

Τα Panda πηγαινο-έρχονται πάνω κάτω σαν στραπατσαρισμένες μέλισσες, οπότε ας κρατηθώ λίγο ακόμα. Ωστόσο, ακόμα και αυτός ο ρυθμός αρκεί για να αντιληφθώ το σχεδόν απόκοσμο ζύγισμα. Το εμπρός μέρος μοιάζει να είναι η προέκταση της παρεγκεφαλίδας, του μέρους του εγκεφάλου που συντονίζει τις κινήσεις των άκρων. Ούτε καν η προέκταση των χεριών δηλαδή. Μοιάζει να προβλέπει το μέλλον, τόσο άμεσο είναι το turn-in. Φτάνουμε στη Cerda και περνάμε από τον κεντρικό δρόμο, ακριβώς τον ίδιο που διέσχιζαν σαν τρελές οι 8C, οι Tipo-B P3, σαρώνοντας τα πάντα τη δεκαετία του 30 με οδηγούς-θρύλους εκείνης της εποχής, όπως οι Tazio Nuvolari και Achille Varzi.

Οι Σικελοί είναι γενικά χαλαροί τύποι. Ο κόσμος βολτάρει, οι ηλικιωμένοι κάθονται στις πλατείες σαν τους γέρους στην Κορσική του Αστερίξ και ξαφνικά όλοι μοιάζουν να αναπηδούν με έκπληξη που μετατρέπεται σε ενθουσιασμό μόλις βλέπουν την κόκκινη Alfa να περνά νωχελικά.

Επιφωνήματα, σκουντήματα στον διπλανό, εκείνη τη χαρακτηριστική χειρονομία που ενώνουν δείκτη, μέσο και αντίχειρα και αρχίζουν να κουνούν τα χέρια σαν να θέλουν να τα ξεκολλήσουν. Μόνο με Ferrari έχω δει παρόμοιες αντιδράσεις.Πάνω από τη Cerda ο δρόμος αρχίζει ν’ ανηφορίζει και να στριφογυρίζει, σαν να θέλει να στραγγαλίσει τους οργωμένους λόφους.

Ωστόσο, δεν έχει φουρκέτες, αλλά μια πιο ήπια ανάβαση γεμάτη με αλλεπάλληλες μέτριες αριστεροδεξιές, λιγότερες παρατεταμένες και κάμποσα εσάκια. Οσο οδηγώ τόσο συνειδητοποιώ πόσο διαστημική είναι η μέση ωριαία των 128 (και κάτι ψιλά) km/h. Εντάξει, προφανώς χωρίς κίνηση, αλλά και πάλι οι στροφές παραείναι πολλές. Και ο δρόμος καθόλου, μα καθόλου πρόσφορος για να πιέσεις στα σοβαρά. Παντού λακκούβες και -το χειρότερο- συνεχείς κατολισθήσεις που κάνουν την άσφαλτο να μοιάζει με φουρτουνιασμένη θάλασσα.

Να διορθώσω: δεν είναι πρόσφορος για να πιέσεις σο-βαρά με κάποιο άλλο αυτοκίνητο. Με την Giulia είναι. Το ζύγισμά της είναι συγκλονιστικό, τόσο καλό που σε κάνει να συγχωρείς τη μικρή ασάφεια του τιμονιού γύρω από την ευθεία. Συμπεριφέρεται περισσότερο σαν mid-front, με τον τραβηγμένο πίσω από τον εμπρός άξονα κινητήρα να σου δίνει την εντύπωση ότι χαμηλώνει δραματικά το κέντρο βάρους. Η απόκριση στο γκάζι είναι πολύ καλή. Θα μπορούσε να είναι καλύτερη. Αλλά τι λέω, έχω ξεχάσει να περάσω στη λειτουργία Race.Η κεντρική οθόνη κοκκινίζει δείχνοντας ότι όλα τα υποσυστήματα είναι τεντωμένα, έτοιμα για δράση.
Τώρα, μεγάλε, είσαι μόνος σου.

(Το εμπρός μέρος μοιάζει με τη βελόνα ενός διαβήτη. Μπορείς να ορίσεις πού θα το «καρφώσεις» και μετά να πειραματιστείς με την τροχιά που θα δώσεις στην ουρά)

Το ESC έχει απεμπλακεί. Έτσι, για να πάρεις μια -έστω αμυδρή- ιδέα του πόσο απαιτητικός ήταν αυτός ο αγώνας. Ο κινητήρας αλλάζει για δεύτερη φορά ηχόχρωμα, θυμίζοντας πλέον αρκετά τη V8 καταγωγή του. Η απόκριση στο γκάζι γίνεται συγκλονιστική. Ειδικά στο «άσε, πάτα» και προφανώς μετά τις 3.000 rpm.

Από εκείνο το σημείο και μέχρι τον κόφτη των 7.300 rpm ο κινητήρας κυριολεκτικά καλπάζει. Η δύναμη είναι αδιάλειπτη, αλλά συνάμα και γραμμική. Δεν έχει ξαφνικά ξεσπάσματα, όμως η ώθηση είναι εξωφρενική. Το παιχνίδι του «άσε, πάτα» γίνεται έτσι σχεδόν εθιστικό, αφού η απόκριση είναι ακαριαία. Το χειροκίνητο κιβώτιο στα κατεβάσματα κάνει το απαραίτητο rev matching, για να σου θυμίζει πώς έκαναν εκείνοι οι θεοί το «μύτη-τακούνι» λίγο πριν τη στροφή. Πηγαίνω φυλαγμένος διότι δεν γνωρίζω τον δρόμο, αλλά με την πάροδο των χιλιομέτρων ξεθαρρεύω όλο και περισσότερο, διαπιστώνοντας ότι αυτή η ανάρτηση είναι ένας κανονικός οδοστρωτήρας. Δεν ξέρω πώς αλλιώς να την περιγράψω.

Προσέξτε, μιλάμε για ένα οδόστρωμα που ορισμένες φορές γίνεται εφιαλτικό για τέτοιου είδους αυτοκίνητα. Αλλά η Giulia περνάει πάνω από νεροφαγώματα, από λακκούβες με μικρή ή μεγάλη συχνότητα απόσβεσης, από συνεχόμενα εγκάρσια κατσαρά ή από διαμήκη που τραβάνε σε μάκρος, με μια συγκλονιστική ευχέρεια.

Ο τρόπος που ελέγχει τις κινήσεις του αμαξώματος και ταυτόχρονα συντονίζει την ενδοτικότητά της είναι σεμιναριακού επιπέδου. Σε αυτό αρωγός είναι και το άκαμπτο πλαίσιο πάνω στο οποίο νιώθεις σιγουριά να ακουμπήσεις και να πιέσεις. Λίγα χιλιόμετρα πριν φτάσω στο βορειότερο σημείο της διαδρομής, κάτω από το Caltavuturo, ο δρόμος κατηφορίζει με δύο συνεχόμενες φουρκέτες, περνάει πάνω από μια πέτρινη γέφυρα και στη συνέχεια ανεβαίνει σε σερπαντίνα.

Είναι καθαρός από δέντρα, με καλή ορατότητα και έτσι μου δίνει την ευχέρεια να οδηγήσω πιο επιθετικά. Το εμπρός μέρος μοιάζει με τη βελόνα ενός διαβήτη. Μπορείς να ορίσεις πού θα το «καρφώσεις» και μετά να πειραματιστείς με την τροχιά που θα δώσεις στην ουρά. Το ξεκόλλημα της οποίας γίνεται με τόσο γλυκό και προοδευτικό τρόπο, που κάθε φορά σχεδόν βάζω τα γέλια.

Η λειτουργία torque vectoring που ελέγχεται από δύο ηλεκτρονικά ελεγχόμενους συμπλέκτες, οι οποίοι μεταφέρουν τη ροπή από τον έναν τροχό στον απέναντι μέχρι και 100%, είναι απολύτως αποτελεσματική και τελικά το πόσο «με το πλάι» θα ταξιδέψεις εξαρτάται μόνο από εσένα. Κάτω από το Caltavuturo ο δρόμος στρίβει προς τα νοτιοανατολικά και κατευθύνεται προς το Collesano, το χωριό που μάλλον συνέδεσε το όνομά του με το Targa Florio περισσότερο από οποιοδήποτε άλλο.

Η φωτογραφία στην αριστερή κατηφορική στην είσοδο του χωριού με τη Ferrari του Nino Vacarrella είναι πλέον κλασική. Σε όλο το χωριό υπάρχουν ταμπλό με ψηφιδωτά που απεικονίζουν στιγμιότυπα από τον αγώνα μέσα στο χωριό και βέβαια υπάρχει και μουσείο του αγώνα, στο οποίο αν δεν πας είναι σαν να επισκέφτηκες για πρώτη φορά την Αθήνα και δεν πήγες στον Παρθενώνα. H Quadrifoglio δένει με το περιβάλλον σαν να ξεκόλλησε από ένα από τα ψηφιδωτά και πήρε ζωή.

Πρέπει να καθίσουμε για έναν εσπρέσο στη λιακάδα και για να πάρουμε μια ανάσα, αλλά και για να ανασάνουμε λίγη από την άχλη του παρελθόντος που γλιστράει, λες, ανάμεσα στους πλακόστρωτους δρόμους. Ξαναπατάω το κόκκινο start στο τιμόνι και η Alfa φιδοσέρνεται κι αυτή προς την έξοδο του χωριού.

Παρακολουθώ την χάραξη του δρόμου από τα δεξιά μου, την βλέπω κιόλας στο χάρτη της κεντρικής κονσόλας, με τα γραφικά που θυμίζουν Atari. Εντάξει, δεν θα το κάνω και θέμα. Θα έπρεπε να είναι πιο σύγχρονο το σύστημα infotainment;

Θα έπρεπε. Είναι, όμως, τόσο μελετημένο και επίκαιρο μηχανολογικά όλο το υπόλοιπο σύνολο, που θα ήταν σχεδόν ύβρις να σταθώ εκεί. Και μάλιστα κουτρουβαλώντας τα τελευταία χιλιόμετρα ενός χαμένου για πάντα αγώνα που δεν χρειάζεται κανένα σύγχρονο infotainment, κανέναν σκληρό δίσκο, καμία υψηλή ευκρίνεια για να παραμένει χαραγμένο στη συλλογική μνήμη. Καθώς κατηφορίζω, με την Alfa να φρενάρει λες και σταμάτησε σε τοίχο πριν από κάθε φουρκέτα και τα (ατσάλινα) φρένα της να δείχνουν ακούραστα μέχρι σχεδόν να φτάσω στο ύψος της θάλασσας, αναστοχάζομαι αυτό που μόλις μου συνέβη.

Δεν είναι το Targa Florio η καλύτερη διαδρομή που έχω κάνει στη ζωή μου. Στην Ελλάδα υπάρχουν δρόμοι πιο απαιτητικοί, πιο γραφικοί, πιο έρημοι. Δεν υπάρχουν ωστόσο (αν εξαιρέσεις κάποιες ειδικές του Ακρόπολις) δρόμοι με τόση συναισθηματική φόρτιση για κάποιον που μεγάλωσε με τέτοια «παραμύθια». Η Giulia ήταν όντως η ιδανική «νεράιδα» που με μετέφερε σε αυτή τη Χώρα του Ποτέ.

Εκεί όπου τα παιδιά που οδηγούσαν δίχως αύριο δεν έχουν μεγαλώσει, το Targa Florio δεν έχει καταργηθεί, τα αυτοκίνητα δεν έχουν παχύνει και πλαδαρέψει, η Alfa Romeo κυνηγιέται με τη Ferrari και οι δύο μαζί παίζουν φάπες με την Porsche, ενώ ο αντίλαλος από τους κινητήρες χάνεται για λίγο στις γύρω χαράδρες αλλά επανέρχεται αενάως. Σταματάω με την Quadrifoglio στη διασταύρωση με τον παραλιακό δρόμο. Κοιταζόμαστε με τον Χρήστο. Εχουμε κάνει και οι δύο την ίδια σκέψη: έχουμε ακόμα όλη την ημέρα μπροστά μας και αύριο επίσης, μέχρι το απόγευμα. Σκάμε στα γέλια και καθώς αφήνω τον συμπλέκτη και η Giulia στρίβει με το πίσω μέρος προς τα αριστερά για το πρώτο repeat, έχω την εντύπωση ότι γελάει κι αυτή μαζί μας.

Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio Specs:
Κινητήρας:
2.891 cc , V6, 24v, Δύο TURBO, Αμεσος Ψεκασμός ,
510 PS @ 6.500 RPM, 61,2 kgm @ 2.500rpm
Κιβώτιο: Χειροκίνητο 6 σχέσεων
Μετάδοση: στους πίσω τροχούς
Ανάρτηση: Πολλαπλών Συνδέσμων (E), Πολλαπλών Συνδέσμων (Π)
0-100 km/h: 3,9 ”,
Τελική: 307 km/h
Μέση Κατανάλωση: 12,0 lt/100 km
CO2: 189 g/km
Διαστάσεις (Μ/Π/Y): 4.639/1.873/1.426 mm
Μεταξόνιο: 2,820 mm
Βάρος: 1,580 kg
Χώρος αποσκευών: 480 lt
Τιμή: 115,000 €

Δημοφιλή στο Protothema.gr