Δοκιμή: Porsche 718 Cayman GTS 4.0
ΔΟΚΙΜΕΣ
Δοκιμή: Porsche 718 Cayman GTS 4.0
ΔΟΚΙΜΕΣΕίναι σχετικά οικονομική στην αγορά της, με τον ατμοσφαιρικό 6κύλινδρο boxer κινητήρα και το χειροκίνητο 6άρι κιβώτιο ταχυτήτων, και μάλλον δεν χρειάζεται κάτι περισσότερο. Aλλωστε αυτά δεν είναι τα -απλά- συστατικά μιας κεντρομήχανης Porsche που μας κάνουν ευτυχισμένους;
Παίρνοντας τα κλειδιά της νέας 718 GTS παθαίνω ένα flashback καθώς μου έρχονται στο μυαλό εικόνες από την πρώτη μου επαφή με την Cayman, πριν από 15 χρόνια. Oπως φαίνεται, όλα τα δεδομένα έχουν καταγραφεί στο υποσυνείδητό μου από εκείνη την εμπειρία και το μικρό κλειδί με τη μορφή κουπέ αυτοκινήτου που ζυγίζει 42 γραμμάρια, πυροδοτεί τις ίδιες ακριβώς αντιδράσεις στο θυμικό μου, όπως τότε που πήγα στο λανσάρισμα της πρώτης Cayman.
WHAT CAR
Βολεύομαι πίσω από το τιμόνι και η αίσθηση είναι ακριβώς η ίδια με τότε: εδώ είναι το σπίτι μου! Τώρα όμως έχω να διαχειριστώ λίγο διαφορετικά μηχανολογικά δεδομένα. Ο κινητήρας είναι 4λιτρος ατμοσφαιρικός και έρχεται πακέτο με την Cayman GTS, παρέα με το 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Ξαφνικά αισθάνομαι σαν ο δίλιτρος turbo να μην υπήρξε ποτέ… Πρέπει να σας πω, όμως, ότι δεν ήταν ανέκαθεν τα πάντα τέλεια στην Cayman. Ενα παράδειγμα που μου έρχεται στο μυαλό είναι ο 2.7 κινητήρας της βασικής έκδοσης που ήταν αδύναμος και έμοιαζε άψυχος. Ενα ακόμα ήταν η θέση οδήγησης που σε μεγάλο ποσοστό περιοριζόταν από το κάθετο χώρισμα πίσω από την πλάτη, ανάμεσα στα καθίσματα και τον κινητήρα. Ακόμα και στη νέα έκδοση του μοντέλου κανείς δεν μπορεί να αρνηθεί ότι η θέση οδήγησης παραπέμπει σε παλιό αυτοκίνητο – ό,τι κι αν σημαίνει αυτό. Κάτι ανάλογο συμβαίνει και με τη σχεδίαση του αυτοκινήτου κοιτώντας το από το πλάι, αλλά και με την αίσθηση του χειροκίνητου κιβωτίου με τον βαρύ συμπλέκτη.
Το σημείο εκκίνησης της βόλτας μας με τη νέα Cayman είναι η πίστα του Estoril στην Πορτογαλία και μια που είμαστε εδώ θα κάνουμε και μερικούς γρήγορους γύρους για να δούμε και μέσα στην πίστα τι ψάρια πιάνει το αυτοκίνητο. Το μεγαλύτερο μέρος της δοκιμής των -σχεδόν- 500 km θα γίνει ωστόσο σε δημόσιους δρόμους προς τη Λισαβόνα, με κάμποσο αυτοκινητόδρομο δίπλα από τον Ατλαντικό, αλλά και ένα μεγάλο κομμάτι της διαδρομής στο επαρχιακό δίκτυο. Μιλάμε για ένα πολύ ενδιαφέρον μείγμα δρόμων, οπότε, για να είμαι ειλικρινής, δεν έβλεπα την ώρα να ξεκινήσουμε. Οι διαφορές πρόσφυσης στην επιφάνεια από σημείο σε σημείο έκαναν εξίσου ενδιαφέρουσα και την ανίχνευση της διαφορετικής συμπεριφοράς της νέας Cayman, η οποία είχε να αντιμετωπίσει την «τριμαρισμένη» από τους ανέμους του Ατλαντικού άσφαλτο, τα ταλαιπωρημένα από τα φορτηγά των μεταφορών κομμάτια, τον καλοστρωμένο αυτοκινητόδρομο, αλλά και το παρατημένο στην τύχη του επαρχιακό οδικό δίκτυο με την ελάχιστη συντήρηση εδώ και κάποιες δεκαετίες. Στο επαρχιακό δίκτυο, που πάντα είναι και το πιο ενδιαφέρον όταν θέλεις να οδηγήσεις ένα αυτοκίνητο, υπήρχαν ωστόσο και κάποια πραγματικά ωραία κομμάτια, με πατημένες στροφές και μικρές ευθείες ανάμεσά τους, για να νιώθεις τις επιταχύνσεις, τα φρεναρίσματα και το τιμόνι. Πάμε όμως πρώτα με τους γύρους στην πίστα του Estoril.
Είναι μια πίστα μάλλον «ανοιχτή», με μεγάλα διαστήματα κίνησης με 4η και 5η ταχύτητα στο κιβώτιο. Τα 250 km/h, που είναι το όριο ταχύτητας σε κάποιο σημείο της πίστας, έρχονται σε μεγάλη αντίθεση με τα 120 km/h του δημόσιου δρόμου, αλλά και στις δύο περιπτώσεις η Cayman παραμένει ψύχραιμη. Μέσα στο Estoril η Cayman μού δείχνει τα περίφημα γονίδια της Porsche: με τη ζωηρή συμπεριφορά του πλαισίου, την πλούσια πρόσφυση σε κάθε περίπτωση και την απόλυτη αυτοπεποίθηση με την οποία ποτίζει τον οδηγό της, η Cayman δείχνει πως είναι φτιαγμένη για μεγάλα πράγματα. Ακόμα και όταν βγάλεις τα ηλεκτρονικά βοηθήματα, που συνήθως σημαίνει πως ο οδηγός μπαίνει σε «κανίβαλος mode» και ψάχνεις την ολοκλήρωση στα 10/10 των δυνατοτήτων σου, η απόσταση από τη χαρά στην καταστροφή παραμένει μεγάλη – και αυτό μετράει σίγουρα στα υπέρ της νέας Cayman. Περνώντας από τη γρήγορη δεξιά στροφή, όπου έρχεσαι με τρίτη και ανεβάζεις σε τέταρτη ταχύτητα για να μπεις στην ευθεία του τερματισμού, αισθάνεσαι την άνεση να τοποθετήσεις το αυτοκίνητο όπως επιθυμείς: είτε στο όριο της υποστροφής «γλείφοντας» το κερμπ είτε κρατώντας ξεκολλημένο λίγο το πίσω μέρος για περίπου 100 μέτρα. Η εξαιρετική απόδοση των φρένων σε κάνει να αργείς να τα πατήσεις πριν τις στροφές όλο και περισσότερο σε κάθε γύρο.
Τίποτα όμως δεν κρατάει για πάντα και πρέπει να ξεκινήσουμε για τη μεγάλη μας βόλτα, που αρχίζει με ένα πέρασμα μέσα από τη Λισαβόνα. Το μόνο που μας έλειπε ήταν η βροχή, την οποία και υποδεχτήκαμε με λίγη απογοήτευση, μια και σε συνδυασμό με την περιορισμένη πρόσφυση του οδοστρώματος έκανε τα πράγματα όλο και πιο δύσκολα για την Cayman. Οταν ανάβει το πράσινο φως στο φανάρι, ο 4λιτρος της GTS θέλει να δείξει τι αξίζει, αλλά η σχεδόν μηδενική πρόσφυση κρατάει την Cayman σχεδόν ακίνητη. Το ίδιο συμβαίνει και με την αδιαμφισβήτητη αξία του πλαισίου, το οποίο ωστόσο είναι όσο άκαμπτο χρειάζεται για να έχει κάποιες σταθερές ακόμα και σε αυτές τις αντίξοες σε ό,τι έχει να κάνει με την πρόσφυση συνθήκες. Το μπροστινό τείνει να γλιστράει ανοίγοντας την τροχιά του, αλλά εκεί είναι που πρέπει να επιμείνεις με το γκάζι για να γυρίσει το πίσω μέρος και να αποδράσεις από τη στροφή με την επιθυμητή γωνία.
Τελειώνουμε όμως και με την περιήγηση μέσα στη Λισαβόνα. Η έξοδός μας από την πόλη γίνεται ταυτόχρονα με την παύση της βροχόπτωσης και εμείς μπαίνουμε στον Α2 για να ακολουθήσουμε τη διαδρομή, που στον χάρτη φαίνεται πολλά υποσχόμενη, με επαρχιακό δίκτυο και πολλές στροφές. Η αλήθεια είναι πως η βρεγμένη άσφαλτος, με την τόσο κακή ποιότητα και τα «σπασίματα», θέλει πολύ γερά νεύρα και υπομονή. Εχουμε όμως την Cayman που είναι βράχος και «ακουμπάμε» πάνω της. Η αμεσότητα των αντιδράσεων του πλαισίου και την ανάρτησης κάνουν ακόμα και τις παραμικρές κινήσεις του οδηγού στο τιμόνι να επιδρούν άμεσα στην κινητική κατάσταση του αυτοκινήτου. Σημειώνουμε πως ακόμα και στο πρόγραμμα Sport + η ανάρτηση δεν είναι απαράδεκτα σκληρή και παραμένει υποφερτή, όσο κακό και αν είναι το οδόστρωμα πάνω στο οποίο κυλούν οι τροχοί της Cayman και αυτός είναι ένας καλός λόγος για να βγάλει κανείς το καπέλο στους τεχνικούς της Porsche. Για τις περισσότερες περιστάσεις στο επαρχιακό οδικό δίκτυο, ειδικά στο κομμάτι που κινούμαστε, η δεύτερη σχέση του κιβωτίου είναι ιδανική. Το κατέβασμα σε πρώτη στις φουρκέτες αυξάνει πολύ τα επίπεδα του θορύβου στην καμπίνα, ενώ η 3η μας πάει πολύ πιο «χαλαρά» από όσο θέλουμε για να εκτιμήσουμε το σύνολο κινητήρα- κιβωτίου. Μένουμε με τη 2η λοιπόν, κρατώντας και το μοτέρ κοντά στην ωφέλιμη περιοχή λειτουργίας. Είπαμε, είναι ατμοσφαιρικό και θέλει αρκετές rpm στο στροφόμετρο για να δείξει τι μπορεί να κάνει και να προσπεράσεις γρήγορα εκείνο το FIAT που έχεις μπροστά σου. Σε αυτόν εδώ τον 4λιτρο boxer, ο κόφτης βρίσκεται στις 7.800 rpm και η κορυφαία τιμή της ροπής (42,9 kgm) εμφανίζεται στις 6.500 rpm. Νιώθεις τη ροπή από τις 6.500 έως τις 7.800 rpm σταδιακά να «σβήνει», αλλά δεν έχεις την παραμικρή αμφιβολία πως στο ενδιάμεσο θα κάνεις αυτό που θέλεις. Η λειτουργία του είναι ομαλή -περισσότερο από ό,τι έχουμε συνηθίσει στους 6κύλινδρους boxer– και η κατανάλωση δείχνει ακριβώς ό,τι ανακοινώνει η Porsche για τον αστικό κύκλο (13,8 lt/100 km).
Η νέα GTS στον δρόμο εμφανίζει χαρακτηριστικά που θυμίζουν λίγο την 911 Carrera – με μια βαριά βαλίτσα στα πίσω καθίσματα. Αντιδρά ακόμα και στην παραμικρή μεταβολή της πίεσης στο γκάζι, ενώ έχει λιγότερο θορυβώδη κινητήρα, κάτι που μάλλον θα κάνει τους γείτονες πιο χαρούμενους. Αισθάνεται πολύ όμορφα στον αυτοκινητόδρομο και στην πίστα, αλλά δείχνει τον καλύτερο εαυτό της στο ανοιχτό κομμάτι του επαρχιακού δικτύου, εκεί που οι ελλείψεις της σε ό,τι έχει να κάνει με τα σύγχρονα στοιχεία της 911 (τετρακίνηση, τετραδιεύθυνση κ.λπ.) την καθιστούν λίγο πιο παραδοσιακή στην οδήγηση. Αυτή η Porsche καταφέρνει και εντυπωσιάζει με τον πατροπαράδοτο τρόπο, με την κλασική συνταγή, χωρίς «τεχνητούς χρωματισμούς» και λοιπά «συντηρητικά». Υπάρχουν μόνο δύο βασικά χειριστήρια με τα οποία πρέπει και αξίζει να ασχολείσαι: το ένα είναι ο διακόπτης για τα προγράμματα οδήγησης, που ξεκινάει αυτόματα με το Normal, κάνει ξερογκαζιές όταν αλλάζεις ταχύτητες στο Sport και σκληραίνει την ανάρτηση λίγο περισσότερο, ενώ χαλαρώνει λίγο τη λειτουργία του PSM στο Sport+ και σε αφήνει να φτιάξεις τον δικό σου συνδυασμό στο Individual.
Ολα τα αυτοκίνητα που είχαμε στη διάθεσή μας ήταν εφοδιασμένα με το -χωρίς επιπλέον κόστος- PASM, τη χαμηλωμένη κατά 10 mm ανάρτηση και τα ακριβά PCCB (κεραμικά) φρένα, τα οποία μάλλον ταιριάζουν καλύτερα σε περιβάλλον πίστας παρά στον δημόσιο δρόμο. Οταν έχουν ανεβάσει θερμοκρασία τα PCCB, 6πίστονα εμπρός-4πίστονα πίσω, δεν έχουν αντίπαλο σε ό,τι έχει να κάνει με την αντοχή και την απόδοση και αυτό είναι που σου επιτρέπει να καθυστερείς όλο και περισσότερο το φρενάρισμα φτάνοντας στη στροφή, σημαδεύοντας όλο και πιο αποτελεσματικά το apex. Η ανταπόκρισή της σε ένα στιγμιαίο τίναγμα του τιμονιού με αντίστοιχο σήκωμα του δεξιού ποδιού είναι απόλυτα γοητευτική, με το γλίστρημα να έρχεται τόσο προοδευτικά και φυσικά που σε κάνει να αισθάνεσαι υπέροχα.
Η 4λιτρη GTS είναι ένα γρήγορο αυτοκίνητο, αλλά όχι τόσο ώστε να σου κόβει την ανάσα. Εχει καταπληκτική συμπεριφορά στον δρόμο, είναι άμεση, αλλά ταυτόχρονα περιορίζει σημαντικά το ρίσκο να κάνεις το μεγάλο λάθος που θα κοστίσει. Πιο πολύ σε προκαλεί να συμμετέχεις στη διαδικασία του να πας πιο γρήγορα παρά σε τρομάζει, καθώς είναι πολύ ισορροπημένη, με πολύ ευχάριστη σπορ διάθεση – πάντα φιλικά διακείμενη απέναντί σου, ποτέ επικριτική στην τυχόν υπερβολή. Είναι η αποθέωση του ξεκάθαρου feedback, που μοιάζει με ακριβέστατο διάβασμα της διαδρομής κάποιου επαγγελματία συνοδηγού αγώνων. Την υποστροφή τη νιώθεις εν τη γενέσει της, πρώτα χαμηλά στις πατούσες σου και μετά στην έδρα του καθίσματος, έχοντας και πάλι αρκετό χρόνο για να αντιδράσεις. Κάπως έτσι μπορεί να περιγραφεί και η διαφορά ανάμεσα στη συμπεριφορά της 911 με τον κινητήρα πίσω και της κεντρομήχανης Cayman, με τη δεύτερη να είναι πιο φιλική σε όλη τη διάρκεια της διαδικασίας.
Ξεχωριστή μνεία αξίζει στο στήσιμο της ανάρτησης, το σετάρισμα της υποβοήθησης του τιμονιού και της απόδοσης από τα φρένα. Οσο ο οδηγός παραμένει λογικός στις απαιτήσεις του από την GTS εκείνη δεν θα τον προδώσει. Οταν η πρόσφυση αλλάζει, ακόμα και μέσα στο ίδιο σετ στροφών, όταν οι δύο λωρίδες κυκλοφορίας γίνονται με έναν τρόπο μαγικό μία, ή όταν οι ντόπιοι καταλαμβάνουν τα 2/3 του δρόμου -ως συνταγματικό τους δικαίωμα- και πρέπει να αντιδράσεις, η GTS πραγματικά λάμπει. Με τη βοήθεια από το σύστημα ελέγχου κατανομής της ροπής και το αντίστοιχο για την πρόσφυση, συνδυάζει την αποδοτικότητα με την ευελιξία. Σου δίνει χώρο να δοκιμάσεις αλλά και να κάνεις λάθος, να αντιδράσεις σε κλάσματα του δευτερολέπτου προκειμένου να διορθώσεις την πορεία. Στη διαδρομή που μας φέρνει και πάλι πίσω στο Estoril έχουμε την ευκαιρία να γευτούμε για τα καλά αυτή την ιδιαίτερη ικανότητα της GTS. Είπαμε, δεν έχει τετρακίνηση και τετραδιεύθυνση ή ένα αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, αλλά ξέρετε κάτι; Καλύτερα. Ναι, μπορεί να φαίνεται ξεπερασμένη σε ορισμένα σημεία, αλλά η Porsche δεν βιάζεται για τη μετάβαση στην ηλεκτροκίνηση, ούτε για την αντικατάσταση της Cayman με την ηλεκτρική αντίστοιχη της επόμενης ημέρας. Αν θέλετε, πιστέψτε το: είτε θα είναι η πρώτη σας φορά είτε όχι, αυτή εδώ τη νέα Cayman πρέπει με κάθε κόστος να τη βάλετε στο χέρι έστω και για μια βόλτα.
Εδώ έγινε οικονομία
Τα χρόνια της Cayman έχουν περάσει με όμορφο τρόπο, καθώς το αυτοκίνητο ήταν βασισμένο σε σωστά θεμέλια. Ηταν όπως έπρεπε από την αρχή. Εξαίρεση σε αυτή την εικόνα αποτελεί το σύστημα ψυχαγωγίας με την κεντρική οθόνη για τον έλεγχο διαφόρων λειτουργιών. Μπορεί να μην σε πειράξει το ότι δεν μπορεί να συνδεθεί το smartphone με κάποιο ιδιαίτερο λογισμικό, αλλά αν έχεις μπει σε οποιοδήποτε άλλο γερμανικό αυτοκίνητο τα κουμπιά και η μικρή οθόνη στην κεντρική κονσόλα θα σου φανούν παλιομοδίτικα.
Τα σημερινά παιδιά…
Κατά τη διάρκεια του λανσαρίσματος της GTS που κράτησε συνολικά τέσσερις εβδομάδες, τρία αυτοκίνητα έπαθαν ζημιά στο Estoril. Μην αναρωτιέστε γιατί. Οι νέοι οδηγοί δεν είναι καθόλου εξοικειωμένοι με το χειροκίνητο κιβώτιο και οι κινήσεις ήταν άγαρμπες. Το PDK γι’ αυτούς είναι καθ’ οδόν.
Αυτή τους ξέφυγε
Για κάποιον λόγο η Porsche δεν θέλει κάποια GTR έκδοση για τη νέα Cayman, η οποία θα είχε μικρότερο βάρος και ακόμα πιο αιχμηρή οδική συμπεριφορά, προορισμένη για competition χρήση. Η πρώτη GT4 πλησίασε σε αυτό το προφίλ, αλλά τώρα έχουμε στα χέρια μας κάτι πιο «γήινο».
ΠΑΡΑΛΑΒΗ: 0 ΚΜ
Η αισθητική της είναι μάλλον συγκρατημένη. Οι κίτρινες δαγκάνες των -έξτρα- κεραμικών φρένων τονίζουν περαιτέρω τη σπορ διάθεση.
18 KM
Η πρώτη από τις πολλές φορές σε αυτό το ταξίδι που ενεργοποίησα το θερμαινόμενο τιμόνι κατά λάθος, με το κουμπί που είναι ακριβώς από πίσω.
40 ΚΜ
Θέλει αετίσιο μάτι για να δεις τις ενδείξεις πάνω στα μικρά κουμπιά. Χώρια που η οθόνη μοιάζει σε μέγεθος με ένα iPhone
60 KM
Είναι κάπως σκοτεινά μέσα στη βροχερή Λισαβόνα. Η Porsche χρεώνει έξτρα την αναβάθμιση των φώτων – €1.600 για LEDs και €1.045 για bi-xenon.
140 ΚΜ
Στάση για να χαζέψουμε τη θέα. Θέλω να ρίξω κάτι επάνω μου. Στον χώρο για τις αποσκευές πίσω (120 lt) όλα είναι ζεστά λόγω του κινητήρα, ενώ μπροστά (150 lt) χωρούν δύο μικρές βαλίτσες με ροδάκια.
185 ΚΜ
Η μακριά 6η της GTS είναι πολύ χρήσιμη όπου δεν υπάρχει όριο ταχύτητας, ενώ δεν δυσανασχετεί αν χρησιμοποιηθεί οπουδήποτε, ακόμα και με λίγες στροφές.
330 KM
Τα νέα Pirelli PZero φαίνεται πως έχουν πιο μαλακά πλαϊνά από ό,τι παλιότερα, βοηθώντας την άνεση χωρίς να μειώνουν τη δυναμική της Cayman
450 ΚΜ
Στο τελευταίο ανοιχτό κομμάτι της διαδρομής η Cayman μου θυμίζει πόσο καλές είναι όλες οι Porsche στον χειρισμό του βάρους και στην κατανομή του.
510 ΚM
Επιστροφή στο Estoril και ανασκόπηση. Δίνεις €11.500 περισσότερα απ’ ό,τι για την 4κύλινδρη S ή άλλα τόσα λιγότερα από την GT4 και έχεις ένα εξαιρετικό σε όλα του supersport αυτοκίνητο για κάθε μέρα. Η 4.0 GTS είναι ό,τι πρέπει από κάθε άποψη.
TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.995 cc, ατμοσφαιρικός 6κύλινδρος boxer, 394 PS @ 7.000rpm, 42,9 kgm @ 5.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: Χειροκίνητο, 6 σχέσεων
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: Στους πίσω τροχούς
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: Γόνατα MacPherson (E) / Γόνατα MacPherson (Π)
0-100 KM/H: 4,5”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 293 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 13,8 lt/100 km
CO2: 246 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.405/1.801/1.276 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.475 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 270 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.405 kg
ΤΙΜΗ:
Διαβάστε επίσης:
Συγκρίνουμε: BMW Z4 M40i VS Porsche 718 Cayman
Πρεμιέρα για τη νέα Porsche 911 Turbo
Συγκρίνουμε: Audi R8 V10 VS McLaren 720S VS Porsche 911 Carrera S
