Συγκριτικό: Audi R8 V10 VS McLaren 720S VS Porsche 911 Carrera S
ΔΟΚΙΜΕΣ
Συγκριτικό: Audi R8 V10 VS McLaren 720S VS Porsche 911 Carrera S
ΔΟΚΙΜΕΣO ηγεμονικός ρόλος της Porsche 911 είναι κάτι σχεδόν αυτονόητο. Μήπως όμως η τελευταία γενιά της αφήνει κάποιο παράθυρο αμφισβήτησης στη McLaren 570 S και το ανανεωμένο Audi R8;
WHAT CAR
(Απαγορεύεται από το δίκαιο της Πνευμ. Ιδιοκτησίας η καθ΄οιονδήποτε τρόπο παράνομη χρήση/ιδιοποίηση του παρόντος, με βαρύτατες αστικές και ποινικές κυρώσεις για τον παραβάτη)
Μετά από αρκετές ώρες και πολλές εναλλαγές πίσω από το τιμόνι του εξαιρετικά χαμηλού Audi και της αγωνιστικών καταβολών McLaren φτάνει η σειρά της 911. Σε κάθε άλλη περίπτωση, δεν θα υπήρχε η παραμικρή αμφιβολία πως ένα αυτοκίνητο με τον κινητήρα στο πίσω μέρος και χώρο για τέσσερις είναι αδύνατον να ανταγωνιστεί δύο καθαρόαιμα, κεντρομήχανα sports cars, σε μια έρημη επαρχιακή διαδρομή με χασίματα, με πονηρές καμπές και κάθε είδους στροφή που μπορείς να σκεφθείς.
Σύμφωνα με τους νόμους της Φυσικής, κάτι τέτοιο είναι αδύνατο να συμβεί, όμως εκεί που η 911 θα έπρεπε κανονικά να ψάχνει για δικαιολογίες, διαπιστώνεις ότι τελικά σε κάνει να αισθάνεσαι λύπη για τους ανταγωνιστές της. Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή. Σκεφτείτε την απόλυτη θέση οδήγησης: με τη λεκάνη σχεδόν στο πάτωμα, με τέλεια καθίσματα που είναι άνετα επειδή έχουν τη σωστή σχεδίαση και όχι γιατί είναι παραγεμισμένα με κάποιο αφρώδες υλικό και με ένα τιμόνι που σου μεταφέρει μια αίσθηση απόλυτης στιβαρότητας.
Μπροστά σου η μεγάλη οθόνη αφής του συστήματος πολυμέσων και οι ψηφιακές οθόνες του πίνακα οργάνων με τα προσεγμένα γραφικά και τις εναλλασσόμενες ενδείξεις που περιλαμβάνουν από τον χάρτη του συστήματος πλοήγησης ως την εικόνα από τη λειτουργία νυχτερινής όρασης. Ωστόσο το βλέμμα μαγνητίζεται από το μεγάλο, χορταστικό στροφόμετρο στο κέντρο του πίνακα. Η πρώτη σκέψη είναι να γυρίσεις τον περιστροφικό διακόπτη του τιμονιού στη θέση Sport (εργονομικά η McLaren κερδίζει σε αυτό το κομμάτι, καθώς είναι η μόνη που δεν απαιτεί να ελέγξεις οπτικά το επιλεγμένο πρόγραμμα), να απαλλαγείς από το ESC πατώντας τον κατάλληλο διακόπτη στην κεντρική κονσόλα και να βάλεις τον μικροσκοπικό επιλογέα του κιβωτίου στη θέση Μ της χειροκίνητης λειτουργίας.
Τα καλά γρήγορα αυτοκίνητα σου μεταφέρουν εμπιστοσύνη σε λίγα μόλις λεπτά. Η Carrera S σε πείθει να της εμπιστευτείς ακόμα και τη ζωή σου. Η συνοχή της παραμένει ανεπηρέαστη από την ταχύτητα και την προσπάθεια που καταβάλλεις. Ο έλεγχος του αμαξώματος είναι απόλυτος, η επαφή των τροχών με το οδόστρωμα αδιάλειπτη και οι κλίσεις ελάχιστες, κάτι που σε μεγάλο βαθμό οφείλεται στη νέα γενιά των αναβαθμισμένων ενεργητικών αμορτισέρ. Την ίδια στιγμή, η τοποθέτηση της χαμηλής, φαρδιάς μούρης μοιάζει να γίνεται σχεδόν τηλεπαθητικά. Η ακρίβεια του εμπρός άξονα υπό πίεση είναι εκπληκτική κι αυτό αποτελεί το σημαντικότερο βήμα σε σχέση με την προηγούμενη 991.
Από την άλλη, όμως, δεν χρειάζεται να οδηγείς σαν να βρίσκεσαι σε σκηνή καταδίωξης για να την απολαύσεις. Η 911 σε αποζημιώνει σε κάθε ταχύτητα. Το γεγονός πως η πρόσφυση και η σταθερότητα ξεπερνούν κάθε προσδοκία (πολλές επιλογές, όπως οι πίσω τροχοί 21’’ και το φαρδύ εμπρός μετατρόχιο, έχουν εμπνευστεί από την GT3 RS) δεν σημαίνει πως έχουμε να κάνουμε με ένα σκληροπυρηνικό όπλο. Η χειρουργική ακρίβεια του τιμονιού είναι ευχάριστη ακόμα και σε ρυθμό βόλτας και ακριβώς την ίδια φιλοσοφία έχει η ευαισθησία στη μεταφορά βάρους, που είναι τόσο καλά ρυθμισμένη ώστε να γίνεται διασκεδαστική για τον καθένα. Ακόμα και έχοντας μαζέψει τόση ταχύτητα ώστε το είδωλο στον μεσαίο καθρέπτη να γεμίζει από τη σκόνη που η Porsche σηκώνει στο πέρασμά της δεν θα νιώσεις δισταγμό να πατήσεις το πεντάλ του φρένου.
Πρόκειται για ένα βασικό χειριστήριο αλληλεπίδρασης με την τόσο διαδραστική 911, το οποίο μάλιστα συνδυάζει ιδανικά τη σιγουριά και την ακρίβεια του μεσαίου πεντάλ της McLaren με την εξευγενισμένη αίσθηση του Audi. Μπορείς να φρενάρεις και την ίδια στιγμή να ρυθμίζεις την κατεύθυνση με τόση εμπιστοσύνη που σε κάνει να αναρωτιέσαι αν έχουν απομείνει περιθώρια ώστε οι πιο εστιασμένες GTS και GT3 να γίνουν ακόμα καλύτερες. Φτάνοντας,όμως, μέσα στη στροφή διαπιστώνεις πως αυτή η κατασκευή με τους τεράστιους τροχούς είναι το ίδιο ευέλικτη και ευαίσθητη όσο ένα Caterham, προσφέροντας μια απολαυστική χορογραφία στον ρυθμό της ενορχήστρωσης που διευθύνεις με τα χέρια και τα πόδια. Απίστευτα ικανή αλλά φιλική, σίγουρη αλλά παιχνιδιάρα, η Carrera S είναι σε κάθε της λεπτομέρεια το ίδιο οξύμωρη όσο και η μηχανολογική της σύλληψη.
Ο κινητήρας αποτελεί μια ακόμα πειστική δήλωση των ικανοτήτων της. Ο 3λιτρος flat-six είναι μια εξέλιξη αυτού που υπήρχε στην προηγούμενη γενιά, με βασικές αλλαγές την προσθήκη φίλτρων μικρο σωματιδίων και τις νέες πιο κοντές πολλαπλές εξαγωγής που βελτιώνουν την απόκριση και επιτρέπουν την τοποθέτηση των υπερτροφοδοτών στις δύο πλευρές του κινητήρα σε ίδια και όχι σε ανάποδη διάταξη, όπως γινόταν έως τώρα. Η ροπή μοιάζει ανεξάντλητη και στις μεσαίες στροφές η ώθηση είναι πιο γεμάτη από αυτή ενός Civic Type R σε πλήρη εφόρμηση, ενώ ψηλά η αίσθηση είναι αντίστοιχη με αυτή της McLaren, παρά τη διαφορά που μαρτυρούν οι προδιαγραφές.
Όσο για το κιβώτιο;Οι οκτώ σχέσεις εναλλάσσονται με τέτοια ταχύτητα αλλά τόσο ομαλά που δεν μπορείς να σκεφτείς κάτι καλύτερο. Ίσως κάποιοι ισχυριστούν ότι το εσωτερικό παραμένει για δεκαετίες στο ίδιο μοτίβο, όμως η αλήθεια είναι πως στην 992 η υλοποίησή του αγγίζει το απόλυτο. Κομψό, πολυτελές αλλά όμως τόσο σωστά εστιασμένο στον οδηγό που σε κάνει να χαμογελάς κάθε φορά που βρίσκεσαι πίσω από το τιμόνι. Αυτή λοιπόν είναι η 992. Μια τέλεια επανεφεύρεση του διαχρονικού sports car της Porsche, η οποία καταφέρνει να διευρύνει τη χρηστικότητα χωρίς την παραμικρή υποχώρηση στην καθαρότητα του χαρακτήρα της. Τι έχουν να αντιτείνουν σε αυτό οι Audi και McLaren;
Αν πούμε πως η McLaren είναι ένα αυτοκίνητο με αγωνιστικό πλαίσιο και έναν φιλικό -αλλά εξαιρετικά δυνατό- κινητήρα, τότε το Audi R8 είναι ακριβώς το αντίθετο: ένας εκπληκτικός κινητήρας, γεμάτος οργή, που έχει τοποθετηθεί σε ένα αυτοκίνητο τόσο ραφιναρισμένο και άνετο που θα μπορούσε να είναι ένα φαρδύτερο ΤΤ με μια θεότρελη μετατροπή κινητήρα. Κι αυτός είναι ο λόγος που ανάλογα με την διάθεσή σου το R8 μπορεί να σου φανεί ιδιοφυές ή βαρετό. Ο συνάδελφος Curtis Moldrich,που οδηγούσε για κάποιες ημέρες το R8, βγήκε πριν από λίγο με τα μάτια γουρλωμένα, μετά από μια σύντομη βόλτα με την 570S. «Η McLaren είναι σαν αγωνιστικό αυτοκίνητο», παραδέχεται. «Από την άλλη πλευρά», συνεχίζει δείχνοντας το R8, «αυτό είναι ένα αυτοκίνητο δρόμου». Παρά το γεγονός πως η Audi έχει γράψει Ιστορία τις δύο τελευταίες δεκαετίες στο Λε Μαν, δεν υπάρχει το παραμικρό περιθώριο αμφισβήτησης στα λόγια του Curtis.
Εάν κάποιος σου ζητούσε να επιλέξεις κάποιο από τα δύο αυτοκίνητα για ένα 30λεπτο με το γκάζι στο πάτωμα στο Spa, είναι σίγουρο ότι χωρίς δεύτερη σκέψη θα άνοιγες την πανάλαφρη πόρτα της 570S και λίγο αργότερα ο ανθρακονημάτινος κομήτης της McLaren θα ορμούσε στην Eau Rouge. Αν όμως η αποστολή σου ήταν να οδηγήσεις έως το Spa χωρίς ενδιάμεσες στάσεις, τότε η επιλογή σου θα έγερνε στο R8. Οι πρώτες εντυπώσεις από την ψηλή θέση οδήγησης, τις παχιές μοκέτες στο πάτωμα και το φροντισμένο στη λεπτομέρεια ταμπλό σού αφήνουν μια θετική αλλά και κάπως απογοητευτική επίγευση. Θετική διότι νιώθεις αμέσως εξαιρετικά οικεία και απογοητευτική επειδή ακριβώς δεν υπάρχει η εξωτική, εκφοβιστική απόχρωση που περιμένεις από ένα πανάκριβο κεντρομήχανο supercar.
Όπως και στη McLaren, έτσι και στο Audi, ο κινητήρας δεν τα πάει καλά με την τεμπελιά. Αν λοιπόν θέλεις να νιώσεις τα G της επιτάχυνσης στο σώμα και να αφήσεις πίσω οτιδήποτε κινείται γύρω σου, θα πρέπει να δουλέψεις, ξεκινώντας με την επιλογή της σωστής σχέσης στο κιβώτιο. Μετά τον σκανδαλωδώς ροπάτο και ελαστικό flat-six της Porsche (γεμίζει από τις 2.000 rpm) η αδράνεια του V10 της Audi χαμηλά, σου χτυπά καμπανάκι. Ο κινητήρας της McLaren ξυπνά μετά τις 3.500 rpm και αυτός της Audi πρέπει να φτάσει τις 5.000-5.500 rpm για να μπει στο παιχνίδι. Μάλλον απολύτως συνειδητά ακριβώς το ίδιο συμβαίνει και με το πλαίσιο, οπότε κάθε άλλο παρά υπερβολικό θα ήταν να πούμε πως στο R8 παίρνεις πίσω ακριβώς όσο δίνεις. Η θέα της κόκκινης Porsche στους καθρέφτες δίνει το έναυσμα για κυνηγητό και το παιχνίδι ξεκινά με απανωτά κατεβάσματα.
Ο V10 ουρλιάζει πίσω από την πλάτη, καθώς μπροστά η γρήγορη αριστερή ανηφορίζει και κλείνει σε μια δεξιά με ανάποδη κλίση. Αν διστάσεις, θα πρέπει να διαχειριστείς την υποστροφή, αφού το R8 αντιπαθεί να στρίβει χωρίς φορτισμένη μούρη και χωρίς στροφές στον κινητήρα. Αν όμως ζυγίσεις σωστά το γκάζι στην αριστερή, το R8 αποδεικνύεται γρήγορο, σίγουρο και εξαιρετικά προοδευτικό, ακόμα και στο πρόγραμμα Dynamic. Η αργή δεξιά που ακολουθεί είναι σκέτη απόλαυση: φρένο,κατέβασμα σε 3η ώστε να έχεις στο δεξί πόδι όλη τη δυναμική του V10 και στη συνέχεια ένα στιγμιαίο «άσε», ελάχιστο ανάποδο και πάλι γκάζι.
Η ξαφνική μεταφορά βάρους βάζει το πίσω μέρος στο παιχνίδι της τοποθέτησης μέσα στη στροφή, ενώ τη στιγμή που απελευθερώνεις και πάλι την ισχύ νιώθεις το πλαίσιο να βιδώνει με σιγουριά στον δρόμο. Αν, μάλιστα, «στύψεις» τον V10 ο πίσω άξονας θα είναι πρόθυμος να βοηθήσει ώστε, παρά την τετρακίνηση,το εμπρός μέρος να παραμείνει σε κλειστή τροχιά. Αυτό, λοιπόν, είναι άκρως διασκεδαστικό και μπορεί να σε κάνει να χαμογελάσεις. Ωστόσο, οτιδήποτε και αν επιλέξεις να κάνεις θα είναι μάταιο να περιμένεις κάποια αλλαγή στο αδιάφορο και αναλογικά ασαφές τιμόνι. Θα ήταν παράλογο να σκεφτούμε πως η Audi ήθελε να έχει την ξυραφένια ακρίβεια της 570S και απλώς δεν το κατάφερε.
Θα μπορούσε εύκολα να έχει τονίσει ακόμα περισσότερο την αυξημένη εστίαση που έχει το ανανεωμένο R8, απλά και μόνο αφαιρώντας την ισχύ από τον εμπρός άξονα (εξοικονομώντας και βάρος), όπως πολύ πετυχημένα έκανε με το πισωκίνητο R8 RWS. Όμως προφανώς αυτό δεν ήταν κάτι επιθυμητό από το κοινό της Audi, ακόμα και από τους αγοραστές του R8. Το θέμα λοιπόν είναι αν τα θέλω σου ταυτίζονται με αυτή τη μερίδα ανθρώπων ή ακολουθούν τη λογική όλων των υπολοίπων Κάποιες φορές σκέφτεσαι πως το Σύμπαν συνωμοτεί υπέρ σου. Κάπως έτσι νιώθεις γλιστρώντας κάτω από την ανοιγμένη πόρτα της 570S για να βρεθείς στο σχεδόν τέλειο κόκπιτ ενός αυτοκινήτου που μοιάζει σαν έκδοση δρόμου αγωνιστικού Group C. Με την 911 και το R8 απασχολημένα από τον φωτογράφο, η ευκαιρία για μια μοναχική βόλτα δεν μπορεί να μείνει ανεκμετάλλευτη.
Όχι πάντως απόλυτα μοναχική, αφού βγαίνοντας από το παρκινγκ ένα λαμπερό πορτοκαλί Lexus RC F προσπερνά με ταχύτητα. Πρόκειται για μια από τις ταχύτερες δημιουργίες της Lexus και είναι σαφές ότι κινούμαστε προς το ίδιο κομμάτι του άδειου επαρχιακού δρόμου. Ο οδηγός του δεν χάνει την ευκαιρία να μαστιγώσει τον 5λιτρο V8 δυσκολεύοντας τους πίσω τροχούς, που πασχίζουν να περάσουν στον δρόμο τους 477 PS. Η McLaren έχει 5η στο κιβώτιο και η δυσφορία της σε κάθε αμήχανο πάτημα του γκαζιού φανερώνει τη σαφώς λανθασμένη εκτίμηση στην επιλεγμένη σχέση. Αυτό με τη σειρά του δείχνει την έλλειψη προσαρμογής ή ακόμα και την ανεπάρκεια του οδηγού μπροστά στην ακρίβεια και την ευφυΐα που κρύβεται στην 570S.
Όταν, όμως, μετά από λίγο οι χειρισμοί συγχρονιστούν με την ουσία αυτής της κατασκευής βλέπεις μπροστά σου να αποκαλύπτεται με τον πιο περιγραφικό τρόπο η διαφορά ανάμεσα σε κάτι που φτιάχτηκε ώστε πρωταρχικά να είναι αυτοκίνητο και στη συνέχεια να είναι γρήγορο και σε κάτι που εξελίχθηκε εξαρχής για να είναι ένα γρήγορο αυτοκίνητο. Το Lexus είναι τόσο γρήγορο όσο μαρτυρούν οι σχεδόν 500 PS. Εντούτοις μπροστά του η McLaren (αν οδηγηθεί σωστά) μοιάζει με μονοθέσιο της Mercedes-AMG ή της Ferrari απέναντι σε αυτό της ξεπεσμένης Williams.
Οι 570 PS έχουν να αντιμετωπίσουν 1.472 kg όταν το πιο αδύναμο RC F φθάνει 1.765 kg, οπότε αντιλαμβάνεστε πως η απόσταση και ο χρόνος που χωρίζει τα δύο αυτοκίνητα μεταβάλλεται εν ριπή οφθαλμού. Ο οδηγός του Lexus έχει αντίστοιχα καλή γνώση της διαδρομής, αποφεύγοντας με μαεστρία τους άσκοπους, επιφυλακτικούς χειρισμούς. Ωστόσο, τον συγκρατούν η μεγάλη μάζα, η έλλειψη πληροφόρησης και βέβαια το γεγονός ότι κάθεται στο λάθος σημείο του αυτοκινήτου -αρκετά ψηλά και πίσω από τον κινητήρα αντί να βρίσκεται μπροστά από αυτόν-, οπότε αναγκάζεται να φρενάρει σε κάθε στροφή για να ζυγίσει την αδράνεια και να διαχειρίζεται τις αλλαγές πορείας σαν χειρούργος που φορά γάντια του μποξ.
KEY TECH
AUDI R8
Γιατί είναι εδώ; Eχει μόνο δύο θέσεις, αλλά αν ψάχνετε για κάτι -αναλογικά- πρακτικό και φιλικό τότε το ανανεωμένο R8 πρέπει να βρίσκεται στη λίστα σας. Το φρεσκαρισμένο R8 έχει πιο αιχμηρή όψη, μεγαλύτερες εξατμίσεις, επαναπρογραμματισμένη υποβοήθηση στο τιμόνι και ελαφρά πιο σφιχτές ρυθμίσεις στην ανάρτηση ως απάντηση στα επικριτικά σχόλια της προηγούμενης έκδοσης ως υπερβολικά πολιτισμένης.
Τι έξυπνο έχει; Ένας ατμοσφαιρικός V10 κινητήρας 5.2 lt που μπορεί να περνά κάτω από το ραντάρ των σύγχρονων κανονισμών για ρύπους και θόρυβο δεν μπορεί παρά να είναι ευφυέστατος. Το ανανεωμένο R8 έχει επιπλέον νέα ανθρακονημάτινη εμπρός αντιστρεπτική και βελτιωμένο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Η τετρακίνηση έχει ηλεκτρονικά ελεγχόμενο κεντρικό διαφορικό. Για ποια έκδοση μιλάμε; Οδηγούμε το απλό R8 με τους 570 PS (από 540 PS του προηγούμενου), ενώ η κορυφαία έκδοση που έχει μετονομαστεί σε R8 Perfor-mance (μέχρι τώρα γνωστή ως R8 Plus) φτάνει τους 620PS. Προς το παρόν δεν υπάρχει πισωκίνητο R8 RWD.
MCLAREN 570S
Γιατί είναι εδώ; Η McLaren μας έχει χαρίσει μερικά εξαιρετικά supercars και η 570S είναι ένα από αυτά. Η τιμή της είναι πολύ υψηλότερη από αυτή της 911, όμως σκεφτείτε πως η McLaren δεν φτιάχνει SUV για να πληρώνει τους λογαριασμούς.
Τι έξυπνο έχει; Μην περιμένετε τίποτα από τα έξυπνα συστήματα υποβοήθησης του οδηγού,κάμερες παρκαρίσματος ή ενεργό cruisecontrol. Από την άλλη πλευρά, παίρνετε ένα απίστευτα άκαμπτο ανθρακονημάτινο πλαίσιο, ενώ η ανάρτηση με διπλά ψαλίδια γύρω-γύρω συνοδεύεται από ενεργητικά αμορτισέρ.
Για ποια έκδοση μιλάμε; Πρόκειται για το πιο καθαρόαιμο κουπέ της σειράς Sport Series μετά την προετοιμασμένη για πίστα 600LT. Η 570 GT είναι πιο ήπια και πλησιάζει στο τέλος της καριέρας της, η Spider δεν έχει την αγνότητα ενός κουπέ, ενώ η 540 C είναι λιγότερο γρήγορη αλλά πιο κοντά σε όσους αναζητούν κάτι πιο φθηνό.
PORSCHE 911
Γιατί είναι εδώ; Επειδή είναι η νέα 911. Τουλάχιστον έτσι λέει η Porsche γιατί πολλοί ισχυρίζονται πως πρόκειται για μια πολύ καλή αναβάθμιση της 991.
Τι έξυπνο έχει; Το αμάξωμα χρησιμοποιεί περισσότερο αλουμίνιο για μείωση του βάρους. Οι επιρροές από την GT2 RS φαίνονται στους πίσω τροχούς 21’’ και στο φαρδύ εμπρός μετατρόχιο. Ο 9Α2 EVO κινητήρας έχει 450 PS, ταχύτερη απόκριση και χαμηλότερους ρύπους. Το κιβώτιο διπλού συμπλέκτη διαθέτει μια επιπλέον σχέση και ακόμα πιο γρήγορες αλλαγές. Το εσωτερικό έχει εμπλουτιστεί με μπόλικη ψηφιακή τεχνολογία από την Panamera, ενώ το ηλεκτρικό κύκλωμα είναι εξελιγμένο με την πρόβλεψη για υβριδική έκδοση.
Για ποια έκδοση μιλάμε; Πρόκειται για την πισωκίνητη Carrera S με κιβώτιο PDK και τη χαμηλότερη κατά 10 mm ανάρτηση, αλλά χωρίς τετραδιεύθυση. Προς το παρόν είναι διαθέσιμη τόσο η τετρακίνητη Carrera 4S όσο και η ανοιχτή 911 Convertible, ενώ οι εκδόσεις με χειροκίνητο κιβώτιο θα ακολουθήσουν αργότερα.
Η Porsche είναι σχεδόν ένα αντίστοιχα καλό supercar με τηMcLaren, που όμως σε κακομαθαίνει με την άνεση, την πολυτέλεια και την προηγμένη τεχνολογία που σου προσφέρει. Αντίθετα, μέσα στη McLaren έχεις την αίσθηση υπεράνθρωπου. Μπορείς να αλλάξεις κατεύθυνση ή να μεταβάλλεις την ταχύτητά σου σε ένα παίξιμο των βλεφάρων και το κάνεις με τόση ακρίβεια και σιγουριά που γίνεται σχεδόν εθιστικό. Μέσα στην 570S νιώθεις καλωδιωμένος με το αυτοκίνητο και είναι ο συνδυασμός της ασύλληπτης απόδοσης με την καθολική απουσία υστέρησης, δισταγμού και σύγχυσης ανάμεσα στις εντολές σου και στη μετάφρασή τους σε ταχύτητα, που τελικά οι κανόνες του παιχνιδιού ξαναγράφονται υπέρ σου. Στη McLaren δεν προσπαθείς και δεν πιέζεις για να πας γρήγορα. Αυτό το αυτοκίνητο γεννήθηκε για να πηγαίνει γρήγορα. Από την αρχή του παιχνιδιού ο οδηγός του Lexus δεν είχε την παραμικρή πιθανότητα να μείνει μπροστά. Αυτή η McLaren έχει ακονισμένο στο έπακρο κάθε χαρακτηριστικό που τυπικά συνοδεύει ένα supercar.
Ναι, στην 911 κάθεσαι πολύ χαμηλά, αλλά εάν μετά τη McLaren μπεις στην Porsche έχεις την αίσθηση πως μπαίνεις σε ένα κανονικό αυτοκίνητο. Το τιμόνι της Porsche αν και εξαιρετικά ζυγισμένο, ακριβές και άκρως επικοινωνιακό δεν μπορεί να συγκριθεί με αυτό της McLaren, που σε κάνει να πιστεύεις πως με κάποιον τρόπο ο εγκέφαλός σου είναι απευθείας συνδεδεμένος με τους τροχούς. Στο στεγνό νιώθεις μια έκρηξη αισθήσεων. Στο βρεγμένο (ή σε μια στεγνή πίστα που μπορείς να εκμαιεύσεις το μέγιστο), φλερτάροντας με το όριο των εμπρός ελαστικών, μερικές φορές περνά από το μυαλό σου η σκέψη πως οι πράξεις σου ξεφεύγουν από το πλαίσιο της λογικής, όμως εν τέλει συνειδητοποιείς πως η ευκρίνεια της πληροφόρησης σχετικά με το τι μπορεί και τι δεν μπορεί να κάνει ο μπροστινός άξονας είναι τόσο κρυστάλλινη που τίποτα απ’ όσα κάνεις δεν βασίζεται σε κάποια υπόθεση, αλλά στην απόλυτη επίγνωση της πραγματικότητας.
Το μόνο που ίσως αφήνει κάποια χαραμάδα σκεπτικισμού είναι ο 3.8 V8 twin-turbo για τον οποίο δεν λείπουν οι αναφορές στην τεμπέλικη στάση που κράτα χαμηλά. Ωστόσο ακόμα και αυτός έχει έναν ξεχωριστό χαρακτήρα, μια αμείλικτη μηχανική αγριάδα που κορυφώνεται με ένα οργισμένο ξέσπασμα ψηλά. Δεν θα γοητεύσει τα αυτιά, όπως ο V10 της Audi, αλλά είναι καταιγιστικά γρήγορος. Και εν τέλει η ωμή, σχεδόν ακατέργαστη προσέγγιση της McLaren ίσως δεν καταφέρνει να προσεγγίσει την πολυτέλεια και την ευκολία της 911 ή το τακτ του r8, όμως σου δίνει τη σιγουριά πως τη στιγμή που θα το θελήσεις θα έχεις στα χέρια σου το πιο αιχμηρό, επικοινωνιακό και αποτελεσματικό αυτοκίνητο από τα τρία.
ΚΑΝΟΝΤΑΣ ΤΑΜΕΙΟ
Όλα είναι θέμα προτεραιοτήτων Χωρίς καμία διάθεση υπεκφυγής θα πρέπει να παραδεχτούμε πως το καλύτερο σπορ αυτοκίνητο της παρέας είναι η McLaren 570S, αλλά το καλύτερο αυτοκίνητο είναι η Porsche 911. H 992 είναι μια δημιουργία-φαινόμενο από μια ομάδα μηχανικών που είχαν στη διάθεσή τους το καλύτερο υλικό: αμέριστη τεχνική υποστήριξη μέσα από τον όμιλο, ιδέες και λύσεις απευθείας από τη σειρά GT και φυσικά τον χρόνο για αναρίθμητες δοκιμές με τα πρωτότυπα μέχρι να έρθει το απόλυτα επιθυμητό αποτέλεσμα. Η Porsche είναι σχεδόν ένα αντίστοιχα καλό supercar με τη McLaren, που όμως σε κακομαθαίνει με την άνεση, την πολυτέλεια και την προηγμένη τεχνολογία που σου προσφέρει.Θα πρέπει να είσαι απόλυτα ορκισμένος στην οδήγηση για να προτιμήσεις το κόκπιτ της McLaren από το άπαιχτο εσωτερικό της 911. Ναι, η McLaren έχει καλύτερο τιμόνι και μια συνολική μηχανολογική φιλοσοφία η οποία της χαρίζει μια έμφυτη και συναρπαστική αποτελεσματικότητα που η Porsche δεν μπορεί να ακολουθήσει.
Όμως από κάθε άλλη άποψη η 911 είναι αντίστοιχα συγκροτημένη, προσφέροντας εξαιρετική ακρίβεια, πρωτόγνωρη πρόσφυση και μια συγκλονιστική αίσθηση σιγουριάς. Θα χρειαστείτε την προαιρετική τετραδιεύθυνση; Οχι. Θα χρειαστείτε την πιο χαμηλή κατά 10 mm ανάρτηση; Οχι. Θα χρειαστείτε τη νέα Carrera S στη ζωή σας; Αναμφίβολα ναι. Εκτός βέβαια αν το μόνο που σας ενδιαφέρει είναι η ηδονή της ανόθευτης οδήγησης,οπότε μάλλον θα πρέπει να στραφείτε στη McLaren. Σε αυτή την περίπτωση,όμως, θα πρέπει να συμβιβαστείτε με μόνο έναν συνεπιβάτη, να ξεχάσετε τα μακρινά ταξίδια χωρίς ενδιάμεσες στάσεις, να απαρνηθείτε την ευκολία των ψηφιακών συστημάτων υποβοήθησης και φυσικά να έχετε έναν αρκετά πιο φουσκωμένο τραπεζικό λογαριασμό. Όμως θα αποζημιωθείτε για κάθε σας θυσία. Το αντιφατικό, αινιγματικό Audi R8, τέλος, τονίζει ακόμα περισσότερο τη μνημειώδη ισορροπία που έχει καταφέρει να αγγίξει η Porsche, κάνοντας την 911 ένα πραγματικό sports car με τη χρηστικότητα ενός GT, τη στιγμή που το Audi φαίνεται ότι πλήρωσε το τίμημα της εξαιρετικής φιλικότητας προς τον χρήστη και αυτού του άπαιχτου V10, πουλώντας την ψυχή του.
AUDI R8 V10
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 5.204 cc, V10,
ΙΣΧΥΣ: 570 PS @ 8.100 rpm,
ΡΟΠΗ: 57,1 kgm @ 6.300 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: Αυτόματο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων,
ΚΙΝΗΣΗ: στους τέσσερις τροχούς
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 324 km/h
0-100 KM/H: 3,4’’
ΠΛΑΙΣΙO Αλουμίνιο,
ΒΑΡΟΣ: 1.660 kg,
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: διπλά ψαλιδιά με ενεργητικά αμορτισέρ (e/π),
ΜΗΚOΣ/ΠλΑΤΟΣ/ΥΨΟΣ: 4.429/1.94 0/1.236 mm,
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 112 lt
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 83 lt,
ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑλΩΣΗ: 12,9 lt/100k m,
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑλΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 18,2 lt/100 km,
CO2: 293 g/km
MCLAREN 570S
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.799cc, V8, twin-turbo,
ΙΣΧΥΣ: 570 PS @ 7.4 00 rpm,
ΡΟΠΗ: 61,2 kgm @ 5.000-6.500 rpm
ΚΙΒΩΤΙο: Αυτόματο διπλού συμπλέκτη 7 σχέσεων,
ΚΙΝΗΣΗ: στους πίσω τροχούς
ΤEΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 328 km/h
0-100 km/H: 3,2’’
ΠΛΑΙΣΙΟ: Ανθρακόνηματα,
ΒΑΡΟΣ: 1.452 kg,
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: διπλά ψαλίδια με ενεργητικά Αμορτισέρ (έ/π),
ΜΗΚΟΣ/ΠΛΑΤΟΣ/ΥΨΟΣ: 4.530/2.095/1.202 mm,
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 150 ltp
REZEΡBOYΑΡ: 72 lt,
EΡΓOΣΤΑΣΙΑΚΗ ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑλΩΣΗ: 10,7 lt/100 km,
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ δΟΚΙΜΗΣ: 19,2 lt/100 km,
CO2: 276 g/km
PORSCHE 911 CARRERA S
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.981cc, flat-6, t win-turbo,
ΙΣΧΥΣ: 450 PS @ 6.500 rPm,
ΡΟΠΗ: 54 kgm @ 2.300-5.000 rPm
ΚΙβΩΤΙΟ: Αυτόματο διπλού συμπλέκτη 8 σχέσέων,
ΚΙΝΗΣΗ: στόυσπισω τρόχόυσ
ΤελΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 308 k m/h
0-100 km/H:3,5’’
ΠΛΑΙΣΙΟ: Αλόυμινιό και χάλυβας,
ΒΑΡΟΣ: 1.515kg,
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: Γόνατα macpherson με ενεργητικά Αμορτισέρ (e), πολλαπλών συνδέσμων με ενεργητικά Αμορτισέρ (π),
ΜΗΚΟΣ/ΠΛΑΤΟΣ/ΥΨΟΣ: 4.519/1.852/1.300 mm,
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 132 lt
ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ: 64 lt, ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑλώΣΗ: 8,9 lt/100k m,
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 18,5 lt/100 km,
CO2: 208 g/km
Πηγή: Car
