Μιλώντας για ένα αυτοκίνητο κόστους κοντά στα 200 χιλιάρικα, το οποίο προφανώς δεν αφορά περισσότερους Έλληνες από τα δάχτυλα του ενός χεριού, βρίσκεσαι μπροστά σε ένα τεράστιο δίλημμα. Να γράψεις μία «κανονική» δοκιμή για το πόσο καίει, πόσο πάει, πως στρίβει και να ρίξεις το «ανάθεμα» σε όσους σκέφτηκαν αυτόν τον καθεδρικό ναό σε τέσσερις τροχούς.

Ή μήπως είναι πιο σοφό να αφήσεις στην άκρη τις τυπικότητες και να πεις ευθύς εξ’ αρχής αυτό που νιώθεις από την πρώτη στιγμή με την ΧΜ. Αυτή την κοσμική δύναμη μιας μηχανολογικής «μαύρης τρύπας» του αυτοκινητικού σύμπαντος, που καταπίνει όλες τις διαστάσεις που περιφέρονται γύρω της και δημιουργεί έναν νευρικό κλονισμό σε κάθε σου αίσθηση.

Η αλήθεια είναι ότι αν δεν είχε το γράμμα Μ δίπλα στο Χ, και αν οι άνθρωποι της BMW δεν άκουγαν τις μαρκετινίστικες σειρήνες για σύνδεση με εκείνο το διαχρονικό κόσμημα, την Μ1, τα πράγματα θα ήταν πολύ πιο εύκολα. Θα είχαμε να κάνουμε με ένα ακόμα τερατώδες SUV, με διαστάσεις και βάρος μεζονέτας, και με εκείνες τις σχεδιαστικές υπερβολές που τα κάνουν αρεστά στην Κίνα και στις ΗΠΑ.

Οι Γερμανοί όμως έχουν το θάρρος (και ενδεχομένως και το θράσος) να βάζουν το Μ φαρδύ πλατύ στο όνομα αυτού του αυτοκινήτου τους. Και από κοντά να προσθέτουν πηχυαίους τίτλους όπως «η ισχυρότερη BMW που φτιάχτηκε ποτέ», «η ακριβότερη BMW της Ιστορίας», «η πιο exlusive BMW εδώ και δεκαετίες» και πάει λέγοντας.

Για να μην το κουράσουμε περισσότερο και πριν πέσουμε στην ψυχοθεραπεία ας δούμε εν συντομία -και εν είδη αποδελτίωσης- τα βασικά χαρακτηριστικά αυτού του τόσο διαφορετικού αυτοκινήτου.

Έχουμε και λέμε. Κατ’ αρχάς είναι η πρώτη εξηλεκτρισμένη Μ στην ιστορία, ότι και αν σημαίνει αυτό σε όσους αγοράζουν ένα τέτοιο αυτοκίνητο γιατί ανησυχούν για την κλιματική αλλαγή.

Στην πράξη αυτό σημαίνει ότι μία εκ των τελευταίων μεγάλων στιγμών της αυτοκίνησης, ο V8 των 4,4 λίτρων, υποστηρίζεται από έναν ηλεκτροκινητήρα, ο οποίος είναι ενσωματωμένος στο αυτόματο κιβώτιο των 8 σχέσεων.

Οι τεχνικές λεπτομέρειες του όλου εγχειρήματος θα χρειαζόταν μηχανολογικό σεμινάριο να αναλυθούν (αν και οι περισσότεροι που θα το αγοράσουν θα χαζέψουν μόνο το street racer καπάκι του κινητήρα).

Αυτό που τελικά μένει είναι τα 664 άλογα συνδυαστικής απόδοσης, η τερατώδης ροπή των 800 Nm, τα 4,3 δευτερόλεπτα για το 0-100 χλμ./ώρα και μια τελική ταχύτητα που περιορίζεται στα 250 χλμ/ώρα (ή στα 270 χλμ/ώρα χωρίς τον κόφτη).

Το plug-in υβριδικό σύστημα βασίζεται σε έναν ηλεκτροκινητήρα των 197 ίππων και των 280 Nm, με μία αρκετά μεγάλη μπαταρία 25,7 kWh, η οποία θεωρητικά αρκεί για 80 χιλιόμετρα ηλεκτρικής αυτονομίας, αν και στην πράξη και με αυτό το βάρος η ΧΜ δύσκολα θα ξεπεράσει τα 50 χιλιόμετρα χωρίς να ξυπνήσει ο V8.

Να μην ξεχάσουμε εδώ να σημειώσουμε την αδικαιολόγητη για 200 χιλιάρικα τσιγκουνιά της BMW να βάλει on board φορτιστή των 7,4 kW, κάτι που σημαίνει ότι αν κάποιος ασχοληθεί να την βάλει στο ρεύμα θα χρειαστεί κοντά στις τέσσερις ώρες για να τη φορτίσει.

Όσο για την κατανάλωση, το υβριδικό σύστημα προσπαθεί φιλότιμα αν κινείσαι στις ταχύτητες ενός Dacia Sandero, κρατώντας την κατανάλωση κοντά στα 11,0 λίτρα/100 χλμ. Αν παραδοθείς στο αστείρευτο γκάζι, το ντεπόζιτο αδειάζει με ρυθμούς που κυμαίνονται από 15,0 έως και αρκετά πάνω από 20,0 λίτρα/100 χλμ., πράγμα απόλυτα φυσιολογικό αν σκεφτεί κανείς ότι η κινητήρια μονάδα έχει να υπερνικήσει τους 2,7 τόνους ενός μεταλλικού όγκου με την αεροδυναμική χάρη ενός άρματος μάχης.

Εκτός από τον κινητήρα, που ήταν μάλλον και το εύκολο κομμάτι, το τμήμα «Μ» επιδόθηκε σε ένα σισύφειο έργο στο να μετατρέψει τις αποφάσεις του μάρκετινγκ σε ένα αυτοκίνητο που θα κρατούσε όσο ήταν δυνατόν τα σπορ προσχήματα της σπορ παρακαταθήκης της BMW.

Έτσι κάτω από τα 5,10 μέτρα του αμαξώματος υπάρχουν μία παλέτα από πολύ ψαγμένες επιλογές, όπως η ενεργητική τετραδιεύθυνση, οι ομοίως ενεργητικές αντιστρεπτικές, τα ηλεκτρονικά ελεγχόμενα διαφορικά και πολλά ακόμα.

Προς τιμήν της (αν και με το ανάλογο αντίτιμο στην άνεση) η BMW άφησε στην άκρη την αερανάρτηση και επέλεξε τα τυπικά ελατήρια, ενώ και η τετρακίνηση είναι κλασική και όχι οι συνήθεις τελευταία υλοποιήσεις με την χρήση του ηλεκτροκινητήρα η οποία συνδυάζεται με το M-Diff διαφορικό στον πίσω άξονα.

Όλα τα παραπάνω μπορούν να παραμετροποιηθούν με άπειρες επιλογές μέσω της οθόνης στο σύστημα infotainment, προσφέροντας στον οδηγό την δυνατότητα να φέρει το αυτοκίνητο στα μέτρα του. Ή, μάλλον, τον οδηγό στα μέτρα του αυτοκινήτου όπως ισχύει στις περισσότερες περιπτώσεις με την ΧΜ.

Ο οδηγός λοιπόν. Είναι αδύνατον να μην μείνει ακίνητος και σχεδόν υπνωτισμένος απέναντι σε αυτήν τη σχεδιαστική υπερβολή και αισθητική αυθάδεια. Η BMW το πήγε το πράγμα πολύ μακριά, και η ΧΜ είναι ένα από εκείνα τα αυτοκίνητα που λατρεύεις να μισείς, που συζητιούνται και πολώνουν, που καταφέρνει να επιβάλλεται όσο και να προσπαθείς να την αρνηθείς.

Η πολυσυζητημένη μάσκα, η ογκώδης πλαϊνή όψη με την χρυσή ράγα, οι τεράστιοι 23άρηδες τροχοί, το μίνιμαλ πίσω μέρος με τις εξαγωνικές μπούκες της κολάσεως, όλα αυτά συνθέτουν ένα όχημα που κάνει delete σε ότι βρίσκεται γύρω του.

Το ίδιο συμβαίνει και στο σαλόνι. Από τα υπέροχα καθίσματα με το φωτιζόμενο σήμα Μ, τα δεκάδες κουμπάκια, το σικάτο δέρμα σε κάθε γωνιά, την ασύλληπτη φωτιζόμενη δερμάτινη οροφή, το εκπληκτικό ηχοσύστημα της Bowers and Wilkins, όλα αυτά και πολλά ακόμα συνθέτουν ένα περιβάλλον υπερβατικής πολυτέλειας.

Τα σημεία αναφοράς του Μ Division δίνουν διακριτικά το παρόν, με τα κόκκινα κουμπάκια στο τιμόνι, τους διακόπτες για την παραμετροποίηση των συστημάτων, την επιλογή για τα κλαπέτα της εξάτμισης, τα carbon paddles πίσω από το τιμόνι, την χοντρή τιμονάρα που αν κλείσεις τα μάτια σου ονειρεύεσαι τη Μ3 (την Touring παρακαλώ…).

Και με αυτό το όνειρο ξεκινάς. Και από τα πρώτα μέτρα καταλαβαίνεις ότι όλη αυτή η υπερβολή έχει ψυχή μέσα της. Εκείνη την ψυχή που χαρακτηρίζει κάθε αυτοκίνητο που πήρε την υπογραφή «Μ» μέχρι σήμερα. Ίσως όχι με τον τρόπο που γινόταν μέχρι τώρα. Αλλά με την ίδια πίστη ότι οι μηχανικοί της BMW μπορούν να καταφέρουν το ακατόρθωτο, ακόμα και το να κάνουν μία μεζονέτα σε τροχούς να στρίβει σαν ένα σχεδόν καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο.

Αυτό που σε εκπλήσσει από την πρώτη στιγμή είναι ότι ξεχνάς το βάρος και τις διαστάσεις. Η ΧΜ με έναν μαγικό τρόπο μοιάζει σαν να ελαφραίνει όταν αρχίζει να κινείται και όταν ο V8 με την συνδρομή του ηλεκτροκινητήρα βάζει κάτω την δύναμή του και εκτοξεύει αυτόν τον μεταλλικό μετεωρίτη από στροφή σε στροφή.

Ο οδηγός, μέσα σε ένα πανδαιμόνιο ήχων και επιτάχυνσης νιώθει σαν τον Μωυσή που κόβει στα δύο την Ερυθρά Θάλασσα, με την κάθετη μάσκα να σπρώχνει τον αέρα και το τοπίο για να περάσει αυτή η βιβλική μεταλλική κατασκευή.

Αν εξαιρέσουμε το κιβώτιο που θέλει λίγο παραπάνω υπομονή (ή παιχνίδι με τα paddles), η ΧΜ είναι μία σχεδόν κανονική Μ στον τρόπο που δημιουργεί αυτή την σύνδεση με τις αισθήσεις του οδηγού. Και στρίβει με ασύλληπτες ταχύτητες και μπόλικο τσαμπουκά, πατώντας γερά πάνω σε αυτό το μηχανολογικό υπερθέαμα που λειτουργεί σε υπερωρίες κάτω από το αμάξωμα και στους 23άρηδες τροχούς με τα τεράστια ελαστικά (275/35 εμπρός, 315/30 πίσω!) που από μόνα τους πιάνουν όλη την λωρίδα.

Προφανώς με 2,7 τόνους βάρος (ή κοντά στους 3,0 με επιβάτες), αυξημένο ύψος και 2,0 μέτρα πλάτος, δεν είναι όλα ρόδινα. Ούτε οι τύποι στο M-Division βρήκαν το μαγικό φίλτρο για να ξεγελάσουν τους φυσικούς νόμους. Χρειάζεται προσοχή και σύνεση όλο αυτό το καταιγιστικό roller coaster, και παρά τα εξαιρετικά φρένα, υπήρξαν στιγμές που τα χιλιόμετρα ήταν πολλά περισσότερα από όσο επέτρεπαν οι συνθήκες και το φάρδος του δρόμου.

Τουλάχιστον το τιμόνι έχει εξαιρετική αίσθηση και η τετραδιεύθυνση κάνει ότι μπορεί για να κρατήσει την πορεία σε κλειστά κομμάτια. Όμως με την ΧΜ χρειάζεται αυτοσυγκράτηση και πρόβλεψη γιατί όταν ξεπεραστούν τα όρια δύσκολα μαζεύεται.

Όταν πάντως της πάρεις τον «αέρα» (όσο μπορείς…), η ΧΜ μπορεί να γίνει έως και απολαυστική. Και αν το λένε τα χέρια σου και έχεις τις ανάλογες παραστάσεις, μπορεί να κινηθεί και ως κλασική Μ, πηγαίνοντας με το πλάι αν επιλέξεις τις κατάλληλες ρυθμίσεις.

Το θέαμα βέβαια θυμίζει λίγο Σβαρτσενέργκερ σε πρόβες για χορευτής στη Λίμνη των Κύκνων, όμως το ότι μπορεί να το κάνει μόνο στα θετικά μπορεί να της πιστωθεί.

Από την άλλη υπάρχουν συγκεκριμένα «παράπονα». Με πρώτο και πιο σημαντική την άνεση. Ή για την ακρίβεια την έλλειψή της, λόγω της επιλογής της κλασικής λύσης των αμορτισέρ και όχι της αερανάρτησης. Οι 23άρηδες τροχοί και τα χαμηλού προφίλ ελαστικά κάνουν ακόμα πιο δύσκολη την κατάσταση, με αποτέλεσμα η ΧΜ να παρουσιάζει έναν αναίτια hardcore χαρακτήρα και να γίνεται ακόμα και δυσάρεστη σε δρόμους με τραχύ οδόστρωμα ή λακκούβες (προσοχή με τα 30άρια ελαστικά, κοστίζουν πανάκριβα).

Θα θέλαμε επίσης και χαμηλότερο επίπεδο αεροδυναμικού θορύβου, κάτι που θα μπορούσε να γίνει με περισσότερη ηχομόνωση. Και βεβαίως δεν ξεχνάμε και τον on-board φορτιστή των 7,4 kWh που τείνει να εκλείψει και από τα λαϊκά κινεζικά ηλεκτρικά και όχι σε στην πιο ακριβή «μπέμπα» όλων των εποχών.

Συμπερασματικά, έχεις δεκάδες λόγους για να βρεις την ΧΜ υπερβολική και δίχως λόγο ύπαρξης. Είναι βαριά, είναι ακραία σε εμφάνιση, καίει το καταπέτασμα (αν και PHEV), έχει μια αδικαιολόγητα ξερή ανάρτηση, είναι παράλογα ακριβή και πολλά ακόμα.

Με την λογική ενός λάτρη της οδήγησης, και μένοντας στο M Division, η Μ3 Touring είναι ότι καλύτερο (και πρακτικό) μπορεί να αγοράσει σήμερα ο μύστης της Μ θρησκείας. Και μία X5 M Competition μπορεί να προσφέρει πιο hi-fi συγκινήσεις σε όσους επιμένουν να «πυροβολούν» με SUV.

Όλα αυτά αφορούν την «πεζή» πραγματικότητα μιας συνηθισμένης δοκιμής ενός αυτοκινήτου. Η ΧΜ όμως δεν είναι ένα από αυτά. Την ΧΜ την προσεγγίζεις με τα κριτήρια της εμπειρίας. Και εκεί αυτό το κραυγαλέο δημιούργημα των Βαυαρών αποκτά το νόημα που ψάχνεις.

Πρόκειται για ένα αυτοκίνητο-statement, μία δήλωση της ανθρώπινης και μηχανολογικής ματαιοδοξίας. Προφανώς και δεν θα μείνει στην ιστορία όπως η Μ1 (ή πολλές ακόμα ατόφιες Μ).

Όμως αυτό δεν της απαγορεύει να είναι ένα αυτοκίνητο-βίωμα, που το ζεις με όλες σου τις αισθήσεις (και ψευδαισθήσεις), που λειτουργεί ως σεισμική δόνηση σε όλα όσα θεωρείς φυσιολογικά και κοινά αποδεκτά. Και αυτό το δικαίωμα δεν μπορεί να της το στερήσει κανείς.

Τεχνικά Χαρακτηριστικά – BMW XM
Κινητήρας: 4.395 cc
Ισχύς: 489 PS/ 5.400-7.200 rpm
Ροπή: 650 Nm/1.600-5.000 rpm
Ηλεκτρικό μοτέρ 197 PS/7.000 rpm, 280 Nm/100-5.500 rpm
Συνδυαστική απόδοση  653 PS, 800 Nm
Mπαταρία 25,7 kWh
Ηλεκτρική αυτονομία: 80 km
Μετάδοση: Στους 4 τροχούς
Κιβώτιο: Αυτόματο 8 σχέσεων
Επιτάχυνση 0-100km/h: 4,3 sec
Τελική ταχύτητα: 250 km/h (270 με M Driver’s Package)
Μέση κατανάλωση εργοστασιακή/ δοκιμής: 4,0 / 13,6 lt/100 km
Εκπομπές CO2: 33-36 gr/km (WLTP)
Διαστάσεις Μ/Π/Υ: 5.110 x 2.005 x 1.755 mm
Μεταξόνιο: 2.680 mm
Βάρος: 2.710 kg
Χώρος αποσκευών: 527 lt
Τιμή πώλησης: Από 187.450 ευρώ

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Πόσες από τις 500 BMW XM Label Red έχουν πουληθεί στην Ελλάδα;
H BMW XM, o τάρανδος και το ειδικού βάρους αποτέλεσμα (+ video)
Αυτή είναι η βασική BMW XM 50e (+video)