Ο,τι δεν κατάφερε ο πρωινός καφές αποδείχθηκε ευκολάκι για τον V8 της M8 Competition. Τη στιγμή που γλιστρούσα στο κόκπιτ της 2+2 BMW coupé ο εγκέφαλός μου είχε μείνει στο μαξιλάρι του κρεβατιού μου – μόνο οι βασικές λειτουργίες εκτελούνταν. Τώρα, χάρη στον φοβερό V8 της BMW είμαι επιτέλους ξύπνιος και έτοιμος για οδήγηση. Ταρακουνιόμαστε στους άγριους ορεινούς δρόμους, όπου η άσφαλτος αποτελεί το μοναδικό ανθρωπογενές σημάδι σε ένα τοπίο που ήταν εδώ πολύ πριν από εμάς. Δεν υπάρχει άλλη κίνηση. Μόνο κάποια άγρια πτηνά πετάνε καθώς τα δύο αυτοκίνητά μας συνεχίζουν την πορεία τους.

WHAT CAR

Ολοκαίνουργιο, πολυτελές και σε τιμή έκπληξη

Ολοκαίνουργιο και μοναδικό με λίγα το μήνα

Πολύ εύκολα δικό σου!

Πάρτο πιο εύκολα από ποτέ!

Δοκίμασέ την, νιώσε την!

Ο μπροστά τοποθετημένος S63 (κοινός με την F90 M5) είναι μια βελτιωμένη εκδοχή του V8 4.4 της M 850i. Στην έκδοση Μ διαθέτει σκληρότερες βάσεις, αναβαθμισμένα συστήματα λίπανσης και ψύξης και ψεκασμό καυσίμου υψηλής πίεσης. Συνολικά 625 PS και 76,5 kgm πιστά μεταφρασμένα από τον πολύστροφο στροφαλοφόρο σε έναν ελαφρώς παράλογο ρυθμό κίνησης που πακτώνει τα χέρια του οδηγού στο τιμόνι. Στις ευθείες ανάμεσα σε δάση και ποτάμια απλά αποκτάς το βλέμμα του τρελού. Και όταν ακόμα περιμένεις πως ο κινητήρας θα δυσκολευτεί λόγω του βάρους του αμαξώματος -ας πούμε στην ανηφορική έξοδο μιας κλειστής στροφής-, ο V8 συμπεριφέρεται σαν να μην τρέχει τίποτα. Θέλεις περισσότερο γκάζι; Η M8 Competition είναι πάντα έτοιμη και πρόθυμη να ανταποκριθεί στις επιθυμίες σου.

Οπως και η M5 Saloon, η M8 είναι τετρακίνητη και προσφέρει πρόσφυση ικανή να πιάσει το 0-100 km/h της McLaren 600 LT. Επιπρόσθετα, ο οδηγός μπορεί να επιλέξει να μεταφέρει όλη την ισχύ μόνο στους πίσω τροχούς – πράγμα που δεν συνιστάται σε δημόσιους δρόμους. Πολλοί θα θεωρήσουν άχρηστη αυτή την επιλογή, ωστόσο υπάρχει η δυνατότητα μεταμόρφωσης του χαρακτήρα του αυτοκινήτου με το πάτημα ενός μπουτόν. Με κάθε χιλιόμετρο η οικειότητα και η αυτοπεποίθηση μεγαλώνουν. Η τετρακίνηση αποδεικνύεται πιο άμεση, χρήσιμη και… πισωκίνητη από τα περισσότερα ανταγωνιστικά συστήματα. Ακόμα και στο Normal πρόγραμμα ο κινητήρας στέλνει γρήγορα δύναμη στους πίσω τροχούς μόλις το ρύγχος παρουσιάσει τα πρώτα σημάδια υποστροφής. Η BMW γίνεται καλύτερη όσο προσπαθείς και πιέζεις – μέχρις ενός σημείου τουλάχιστον. Το σύστημα είναι αναμφισβήτητα αποτελεσματικό, αλλά δεν θα παρέμβαινε τόσο συχνά αν το σχεδόν 2 τόνων κουπέ (1.885 kg, σχεδόν 250 κιλά περισσότερα από την 911) δεν ήταν τόσο βαρύ. Είναι κάτι σαν το γνωστό ερώτημα του αυγού και της κότας: η τετρακίνηση βοηθάει να καμουφλαριστεί το βάρος, αλλά χωρίς τετρακίνηση η Μ8 θα ήταν σημαντικά ελαφρύτερη.

Επιλέγοντας τη θέση Sport AWD (μία από τις πολλές ρυθμίσεις της ΒΜW), περισσότερη ροπή θα περάσει στον πίσω άξονα, πράγμα που σημαίνει ότι μπορείς να αντιμετωπίσεις την ελαφριά υποστροφή με το άνοιγμα του γκαζιού. Ο συντελεστής διασκέδασης αυξάνεται κατακόρυφα και τελικά το Sport AWD αποδεικνύεται η χρυσή τομή. Kάποια στιγμή θα αναρωτηθείς όμως -δικαίως- αν έχεις το λάθος εργαλείο για τη δουλειά ή τη λάθος δουλειά για ένα αναμφίβολα πολύ ικανό εργαλείο. Διότι δεν είναι μόνο ο σχεδιασμός, ο αριθμός θέσεων, η θέση του κινητήρα, η ισχύς ή οι επιδόσεις που κάνουν τη διαφορά μεταξύ ενός GT και ενός καθαρόαιμου σπορ αυτοκινήτου. Σε τελική ανάλυση, η θέση οδήγησης θα ξεχωρίσει τα δύο είδη. Στο πραγματικό sports car βρίσκεσαι όσο το δυνατόν πιο κοντά στο έδαφος, σφηνωμένος στο μπάκετ κάθισμα. Αν το δάπεδο είχε τρύπα, θα μπορούσες να απλώσεις το χέρι σου και να αγγίξεις την άσφαλτο. Τα πλεονεκτήματα δεν έχουν να κάνουν μόνο με το κέντρο βάρους: η χαμηλή θέση οδήγησης γειώνει τις νευρικές απολήξεις οδηγού και αυτοκινήτου με τον ίδιο ακριβώς τρόπο. Το DNA καθορίζει την αρχιτεκτονική και τους χώρους ενός αυτοκινήτου. Είναι η διαφορά μεταξύ της άνετης και χρηστικής Bentley Continental GT και της οδηγικά απείρως πιο ενδιαφέρουσας Aston Martin DB11. Ξεχάστε αριθμό κυλίνδρων και τον βαθμό συγγένειας με αγωνιστικά μονοθέσια. Το ύψος που κάθεται ο οδηγός είναι ο βασικότερος παράγοντας όσον αφορά την ένταση της οδηγικής εμπειρίας. Και ανεξάρτητα από την αποτελεσματικότητα της M8 Competition στις διαδρομές της νότιας Γερμανίας, υπάρχει αυτή η ενοχλητική αίσθηση ότι η απόλυτη οδηγική μηχανή της M GmbH ίσως είναι περισσότερο GT παρά καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο.

Σταματάμε για να πάρουμε μερικές ανάσες. Τα πυρωμένα φρένα ασθμαίνουν υδρατμούς στο κρύο πρωινό αεράκι και μια γρήγορη αναδρομή στην ιστορία δεν φαίνεται να βοηθά την Μ8. Η πρώτη 911 Turbo του ’74 -μια γεννήτρια τρόμου σε φουσκωμένο αμάξωμα- διέθετε δύο μόνο βοηθήματα υποστήριξης της ευθείας πορείας: ABS και διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Το τιμόνι ήταν τόσο βαρύ που προκαλούσε πόνο στα χέρια και ο συμπλέκτης έμοιαζε σχεδόν αδύνατο να πατηθεί. Μέχρι βέβαια να δοκιμάσεις το πεντάλ φρένου, το οποίο ήταν ακόμα πιο βαρύ. Ηταν το αυτοκίνητο που προσέφερε τον ορισμό της μείξης υπερστροφής ισχύος, υπερστροφής στο άφημα του γκαζιού και υπερστροφής τοποθέτησης στην εγκυκλοπαίδεια των ατυχών αυτοκινητικών συμβάντων. Πριν την εποχή της, στο Ευρωπαϊκό Πρωτάθλημα Αυτοκινήτων Τουρισμού κυριαρχούσαν τα ελαφριά κουπέ από το Μόναχο, με κινητήρες 3.0 και 3.2 lt. Οταν όμως σταμάτησε η παραγωγή του διάσημου «Batmobile» η BMW άρχισε να καταγράφει τη μία ήττα μετά την άλλη. Το τμήμα Μ προσπάθησε με τη χαρισματική αλλά όχι κερδοφόρα Μ1, αλλά τα κεντρικά της BMW γίνονταν ολοένα και πιο soft. Υπήρξαν στιγμές μεγαλείου, όπως οι M635 CSi και η M850 CSi με χειροκίνητο κιβώτιο, αλλά η αλήθεια είναι ότι η BMW δεν κατάφερε ποτέ να αποκαταστήσει την παλιότερη αγωνιστική της φήμη. Σήμερα, η Σειρά 8 δανείζεται πολλά στοιχεία από τη Σειρά 5 και την ίδια στιγμή είναι παιδί της παλιάς Σειράς 6. Είναι μια μπερδεμένη καταγωγή που λειτουργεί εις βάρος της Μ8. O πρώην επικεφαλής του Τμήματος Ερευνας και Εξέλιξης, Klaus Fröhlich, ισχυρίστηκε ότι παρόλο που η παλιά Μ6 δεν πέτυχε τους στόχους της, η MGmbH κατάφερε με την Μ8 να παρουσιάσει έναν σοβαρό ανταγωνιστή της 911. Μάλλον περιμέναμε κάτι καλύτερο από τον έμπειρο μηχανικό, όπως έναν πιο συναρπαστικό αντικαταστάτη της i8 ή τη συνέχιση της συνεργασίας με τη McLaren. Αντίθετα οι Βαυαροί επέλεξαν να εξελίξουν ένα συμβατικό κουπέ επιδόσεων (με cabrio και 4θυρες εκδόσεις), το οποίο, αν και πολύ γρήγορο, δεν διαθέτει ούτε την ισορροπία ούτε το χαμηλό βάρος που απαιτείται για την αλληλεπίδραση με μια δύσκολη διαδρομή.

Περιέργως, όταν επιβιβάζεσαι στην Ρorsche νιώθεις ότι βρίσκεσαι σε μεγαλύτερο αυτοκίνητο – η Μ8 δεν διαθέτει τους χώρους που αντιστοιχούν στο ευμέγεθες αποτύπωμά της, τα πίσω καθίσματα δεν είναι πιο πρακτικά από αυτά της 911. Το εσωτερικό της Turbo είναι ευρύχωρο και αισθητά καλύτερα «τακτοποιημένο». Ξεκινάς και η 911 Turbo S αρχικά δείχνει κάθε άλλο παρά εντυπωσιακή – η ευθύνη ανήκει, όμως, αποκλειστικά στον οδηγό. Αν δεν πειράξεις τα προγράμματα οδήγησης μπορεί και να σε πάρει ο ύπνος. Το χαλαρό κοκτέιλ χαμηλών στροφών και μακριών, αυτόματων σχέσεων μπορεί να θέσει τον εγκέφαλό σου σε καταστολή. Αυτή η προσέγγιση είναι θαυμάσια για τις εκπομπές CO2 και την προστασία του διπλώματος του οδηγού, αλλά κατάλληλη μόνο για κυκλοφορία σε ώρες αιχμής. Ο συντελεστής ενθουσιασμού είναι οριακά μεγαλύτερος από αυτόν του λεωφορείου αστικών συγκοινωνιών. Η νωχελικότητα θεραπεύεται στη στιγμή με την επιλογή του προγράμματος Sport ή Sport Plus και χειροκίνητων αλλαγών. Oι πρώτες ενδείξεις μεταφέρονται από το σύστημα μετάδοσης στις παλάμες σου περισσότερο απ’ ό,τι στο προηγούμενο μοντέλο, καθώς και από τον εμπρός άξονα που δείχνει πιο βαρύς, μια αίσθηση που αυξάνεται με την ταχύτητα. Η γενικότερη μηχανική αίσθηση της μετάδοσης οφείλεται στα χαρακτηριστικά της τετρακίνησης (έως και 80% της ροπής μπορεί να μεταφερθεί στο εμπρός διαφορικό) και στο νέο λογισμικό του κιβωτίου ταχυτήτων. Αλλαγές υπάρχουν και στην πιο άμεση κρεμαγιέρα, αλλά και στις σκληρότερες αναρτήσεις, οι οποίες ανερυθρίαστα ευνοούν το κράτημα σε σχέση με την άνεση ακόμα και στη θέση Normal. Oι αντιδράσεις είναι άμεσες και ακριβείς, περισσότερο από κάθε άλλη 911 Turbo, ενώ η πρόσφυση στις στροφές ακροβατούν μεταξύ υπερφυσικού και απλά απίστευτου. Και όταν η κατάσταση τείνει να ξεφύγει (κάτι διόλου απίθανο), τα τεράστια δισκόφρενα με τις δαγκάνες 10 εμβόλων επιβραδύνουν την Porsche σαν μαχητικό αεροσκάφος που αγκιστρώνει στο συρματόσχοινο αεροπλανοφόρου.

Μα τι στο καλό συνέβη στην 911 Turbo; Η ορθότερη ερώτηση είναι «ποιος» και όχι «τι». Και η απάντηση είναι «Frank Walliser», ο νέος νονός των σπορ αυτοκινήτων της γερμανικής εταιρείας. Μετά τη συνταξιοδότηση του August Achleitner δεν υπήρχε καλύτερος αντικαταστάτης από τον υπεύθυνο εξέλιξης της 918 Spyder και των αγωνιστικών υβριδικών 919. Μαζί με τον Andreas Preuninger του τμήματος GT αποφάσισαν πως οι μελλοντικές 911 θα πρέπει να είναι ακόμα πιο στοχευμένες και οδηγοκεντρικές. Η στρατηγική επεκτείνεται και στην Turbo, η οποία με την πάροδο του χρόνου είχε εξελιχθεί σε ένα χιλιομετροφάγο υψηλής ταχύτητας για πλούσιους διευθύνοντες συμβούλους με κύρια ασχολία τις τηλεφωνικές διασκέψεις με 200 km/h στην Autobahn. Χάρη στην τετρακίνηση, τον μακροσκελή κατάλογο αξεσουάρ άνεσης και ηλεκτρονικών ευκολιών, την αεροδυναμική και ένα δυνατό σύστημα μετάδοσης, ικανό να επιταχύνει από οποιαδήποτε ταχύτητα, η Turbo είχε κλείσει το χάσμα μεταξύ sports car and gran turismo. Ο Walliser με την ομάδα του έδωσαν ένα τέλος σ’ αυτό – και μάλιστα αρκετά στυλάτο. H ΒΜW δεν μπορεί να ακολουθήσει σε διαδρομή με απαιτητικές στροφές, αφού η Turbo S υπερτερεί σε ισχύ και ροπή (650 PS, 81,5 kgm), ενώ ταυτόχρονα είναι και ελαφρύτερη (1.640 kg). Στην επιτάχυνση 0-100 km/h η Porsche είναι μισό δευτερόλεπτο ταχύτερη. Αλλά η διάδραση με την BMW είναι ανώτερου επιπέδου. Τα κόκκινα μπουτόν Μ1 και Μ2 στο τιμόνι προσφέρουν άμεση πρόσβαση στις προτιμώμενες ρυθμίσεις. Με ένα πάτημα στην οθόνη του συστήματος πολυμέσων οδηγείσαι στη χαρτογράφηση κινητήρα, αναρτήσεων, υποβοήθησης τιμονιού, φρένων και τετρακίνησης. Η Porsche πέρα από τα προγράμματα Normal, Wet, Sport και Sport Plus διαθέτει μόνο ένα ελεύθερα προγραμματιζόμενο mode. Η Μ8 έχει την καλύτερη κύλιση, πρόσφυση, σταθερότητα σε καλό οδόστρωμα και τις πιο ομαλές αλλαγές σχέσεων. Αλλά τα στοιχεία που παραπέμπουν σε GT εξακολουθούν να υπάρχουν. Οσο περισσότερο πιέζεις τόσο μεγαλύτερες κλίσεις του αμαξώματος καλείσαι να αντιμετωπίσεις,  γεγονός που επηρεάζει κυρίως την αυτοπεποίθησή σου, αφού απέξω δείχνουν τρομακτικότερες απ’ ό,τι στην πραγματικότητα είναι.

Τελευταία διαδρομή της ημέρας, τελευταία ευκαιρία της Turbo S να αποδείξει πως είναι ξεχωριστή. Και δεν θα την αφήσει να πάει χαμένη. Κοντολογίς, στα σημεία που η BMW μειονεκτεί -στην ακρίβεια του τιμονιού, στον απόλυτο έλεγχο του αμαξώματος, στην αμεσότητα, την αίσθηση πως οδηγός και αυτοκίνητο είναι ένα- η Turbo S δείχνει «ενοχλητικά» καλή. Αλλάζει κατεύθυνση με αγωνιστικό τρόπο, το τιμόνι της είναι ακριβές και άμεσο. Το ρύγχος πατάει γερά στο έδαφος ακόμα και όταν, με κομμένη την ανάσα, περνάς εσάκια με τριψήφιες ταχύτητες. Και ενώ ο κινητήρας της είναι πανίσχυρος, διαθέτει μια μοναδική, ολιστική προσέγγιση. Ναι, μπορεί να προσπεράσει οτιδήποτε με απόλυτη ασφάλεια από οποιαδήποτε ταχύτητα και χωρίς προειδοποίηση. Διαθέτει επίσης την απόλυτη πρόσφυση, την παντοδύναμη επιβράδυνση, την ακρίβεια και τη φινέτσα για να εκμεταλλευτεί τον twin-turbo 6κύλινδρο boxer. Η Turbo S είναι ένα σύγχρονο σπορ αυτοκίνητο που έχει τόση σχέση με GT όσο και η GT2 RS. Τόσο ξεχωριστή είναι. Αν, από την άλλη, ψάχνετε ένα gran turismo, η Σειρά 8 της BMW (ιδίως oι 840d και M850i) πρέπει να βρίσκεται στις επιλογές σας. Το πρόβλημα με την M8 Competition είναι πως υπάρχει μια διαφορά μεταξύ του αυτοκινήτου που η καρδιά λαχταρά να είναι και αυτού που στην πραγματικότητα είναι. Δεν πρόκειται για την 3.0 CSL του 21ου αιώνα: άγρια, καθαρόαιμη, ελαφριά, ντελικάτη, έτοιμη να χορέψει τον αέναο χορό της απόλυτα ελεγχόμενης υπερστροφής. Για πολλούς λόγους, από την οικονομία κλίμακας μέχρι τις σύγχρονες προδιαγραφές ασφαλείας, δεν θα μπορούσε ποτέ να είναι αυτό το αυτοκίνητο. Θα ήταν όμως λάθος να διαγράψουμε την BMW ως βαριά, αδρανή και αδιάφορη. Δώσ’ της την ευκαιρία (επιλέγοντας τις κατάλληλες ρυθμίσεις) και η Μ8 θα σε αποζημιώνει επτά μέρες την εβδομάδα με οδηγική ευχαρίστηση.

Οπως όμως οι 2002, οι διάφορες Μ3 και η τελευταία γενιά της Μ4, η M8 Competition είναι μια εντυπωσιακή έκδοση ενός mainstream μοντέλου. Δεν είναι το καθαρόαιμο σπορ αυτοκίνητο που θα μπορέσει να ανταγωνιστεί, πόσο δε μάλλον να νικήσει αυτή την 911 Turbo. Παρά το σήμα της, τη συγγένειά bμε εκείνες τις παλιές F1 M Power και Schnitzer E30 M3, η Μ8 είναι το αυτοκίνητο που θα υπερκεράσει τρένο και αεροπλάνο στην άνετη διάσχιση της Ευρώπης χάρη στην ποιότητα κύλισης, στα υπέροχα καθίσματά της, στο σύγχρονο σύστημα πολυμέσων και τον απαράμιλλο τρόπο της να καταπίνει ασταμάτητα χιλιόμετρα. Αν η 911 Turbo είχε εξελιχθεί όπως θα περίμενε κανείς -με περισσότερο βάρος, δύναμη, τεχνολογία, άνεση-, ίσως να ήταν πιο κοντά στην Μ8. Ωστόσο η Porsche άδραξε την ευκαιρία να απελευθερώσει την Turbo από τα δεσμά ενός GT χαρακτήρα. Ενδεχομένως επειδή έπρεπε να τη διαφοροποιήσει τόσο από τα SUV όσο και από ηλεκτρικά μοντέλα της γκάμας της. Ναι, είναι ακριβή. Ναι, είναι πρακτική για σπορ αυτοκίνητο, αλλά σε τελική ανάλυση όχι και τόσο. Και, ναι, οι ευκαιρίες να χρησιμοποιήσεις ό,τι παραπάνω προσφέρει σε σχέση με την 911 Carrera (που κοστίζει σχεδόν τα μισά χρήματα) είναι περιορισμένες. Αλλά αυτή η Turbo S είναι ένα εκπληκτικό σημείο αναφοράς τόσο για την 911 όσο και για το σύγχρονο σπορ αυτοκίνητο.

ΚΕΥ ΤΕCH

PORSCHE 911 TURBO S
Στην έκδοση Turbo S της γενιάς 992 τα ενεργά αεροδυναμικά στοιχεία αποτελούν σημαντικό κομμάτι της εξέλιξης. Τα πτερύγια στο εμπρός σπόιλερ μετακινούνται ώστε να πετύχουν τις καλύτερες οπισθέλκουσα/αρνητική άντωση/ψύξη σε πραγματικό χρόνο. Η μονάδα ελέγχου και ο συμπιεστής γι’ αυτό το πνευματικό σύστημα βρίσκονται στο εμπρός πορτμπαγκάζ. Η μεγάλη πίσω αεροτομή κινείται αυτόματα στην κατάλληλη για κάθε περίπτωση θέση προσφέροντας έως και 15% αυξημένη αρνητική άντωση ή λειτουργώντας ως αερόφρενο σε φρενάρισμα από υψηλή ταχύτητα. Ο 6κύλινδρος boxer βασίζεται στον 9A2 Evo, έχοντας υπερτροφοδότες μεταβλητού βήματος, σύστημα εισαγωγής υψηλής ροής και αυλούς εμπνευσμένους από την GT2 RS. Η ισχύς φτάνει στον δρόμο μέσω τετρακίνησης και κιβωτίου διπλού συμπλέκτη 8 σχέσεων.

ΚΕΥ ΤΕCH

BMW M8 COMPETITION
Η δομή της Σειράς 8 προέρχεται από τη Σειρά 5, διαθέτει όμως ενισχύσεις σύνθετων υλικών με στόχο την αύξηση της στρεπτικής ακαμψίας. Ο κινητήρας είναι ένα αριστούργημα μηχανικής. Πρόκειται για μια αναβαθμισμένη έκδοση του συνόλου της M850i με διαφορετικά συστήματα ψύξης και λίπανσης (το τελευταίο συμπεριλαμβάνει και δεύτερη παροχή που διασφαλίζει τη ροή λαδιού σε παρατεταμένες στροφές στην πίστα), καθώς και νέο ψεκασμό καυσίμου υψηλής πίεσης. Ο κινητήρας διαθέτει σκληρότερες βάσεις, οι οποίες, μεταξύ άλλων, βοηθούν στην καλύτερη επικοινωνία με το κόκπιτ. Η τετρακίνηση έχει εμφανώς πισωκίνητο χαρακτήρα, ενώ με το πάτημα ενός μπουτόν μπορεί να απενεργοποιηθεί, μεταφέροντας το 100% της ροπής στον πίσω άξονα. Σε αντίθεση με τα υπόλοιπα μοντέλα της Σειράς 8, η Μ8 δεν διαθέτει τετραδιεύθυνση έτσι ώστε να είναι πιο προβλέψιμη στις αντιδράσεις της.

TECH

PORSCHE 911 TURBO S
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.745 cc, FLAT 6, TWIN-TURBO, 650 PS @ 6.750 rpm, 81,5 KGM @ 2.500 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E)/ ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 2,7”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 330 km/h
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 20,2 lt/100 km
CO2: 271 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.535/1.900/1.303 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 128 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.640 kg
ΤΙΜΗ: Από 216.762 ευρώ

BMW M8 COMPETITION
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 4.395 cc, V8, TWIN-TURBO, 625 PS @ 6.000 rpm, 776,4 KGM @ 5.800 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ, 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΤΕΤΡΑΚΙΝΗΣΗ, ΚΑΤ’ ΕΠΙΛΟΓΗ ΠΙΣΩ ΚΙΝΗΣΗ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E)/ ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 3,2”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 305 km/h
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ ΔΟΚΙΜΗΣ: 22,4 lt/100 km
CO2: 242 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.867/1.907/1.362 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 420 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.885 kg
ΤΙΜΗ: Από 346.000 ευρώ

Δείτε ακόμα:

BMW M3 & M4: Με αμφιλεγόμενη εμφάνιση, τετρακίνηση και 510 ίππους (+vid)

Δοκιμή: Porsche 718 Cayman GTS 4.0

ΜΟΙΡΑΣΤΕΙΤΕ ΤΟ

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

Όλα όσα θα δούμε στην Έκθεση Αυτοκινήτου του Πεκίνου

ΝΕΑ

Ποιες εταιρείες έχουν κλείσει θέση στην Έκθεση στο Παρίσι;

ΝΕΑ

Η Porsche Cayenne GTS αποκτά περισσότερη ισχύ

ΝΕΑ

Πότε παρουσιάζεται η νέα «καυτή» BMW M4 CS;

ΝΕΑ

ΣΥΡΕΤΕ

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ

Με τεχνολογία αιχμής το smartphone της Polestar (+video)

Ξανά στο «σφυρί» το αγαπημένο Honda NSX του Ayrton Senna

Ferrari: Με μπλε χρώμα στο Μαϊάμι

Το τερμάτισαν οι «ειδικοί»: Για τη σκόνη της Σαχάρας φταίνε τα 4×4!

Τι σημαίνουν τα νούμερα στα πλευρικά ενός ελαστικού μοτοσικλέτας;

Γιατί η Kia -και όχι μόνο- στρέφεται στα υβριδικά;