Στα χέρια μας 5 από τις καλύτερες Porsche της ιστορίας
Porsche
Στα χέρια μας 5 από τις καλύτερες Porsche της ιστορίας
PorscheΚι όμως συνέβη στην πραγματικότητα. Πέντε από τις καλύτερες Porsche στην ιστορία της μάρκας είναι στη διάθεσή μας. Στην πίστα. Για μία ολόκληρη μέρα. Φύγαμε!
Η Porsche έχει κάνει τεράστια τεχνολογικά άλματα προόδου εδώ και επτά δεκαετίες. Δεν μιλάμε για μοντέλα που αναβάθμισαν μόνο την ίδια αλλά και για αυτοκίνητα που άλλαξαν την εικόνα της αυτοκίνησης σε παγκόσμιο επίπεδο. Οδηγούμε πέντε από αυτές τις καλύτερες τέτοιες στιγμές της Porsche στη Sonoma Raceway, μια εκπληκτική πίστα που ρέει μέσα από λόφους, βόρεια του Σαν Φρανσίσκο.
WHAT CAR
Εχουμε στη διάθεσή μας πέντε πολύ σημαντικά μοντέλα για την ιστορία της Porsche: μία από τις πρώτες 911, την αγωνιστική 917 -ίδια με αυτήν που νίκησε στο Mans του 1970- και την πραγματικά καινοτόμα 959 που ήταν στην ουσία μια 911 με ό,τι πιο σύγχρονο σε τεχνολογία υπήρχε τη δεκαετία του 1980. Επίσης έχουμε κοντά μας την 918 Spyder που συνδύασε για πρώτη φορά την υψηλή απόδοση με την ηλεκτρική ενέργεια, ενώ για το τέλος κρατήσαμε τη συγκλονιστική Taycan, που κάνει ταμείο για τα 70 χρόνια της Porsche με 760 PS και μηδενικές εκπομπές ρύπων. Αν αναζητήσει κανείς το χρονοδιάγραμμα της παρουσίας της Porsche στον κόσμο, θα βρει το 1948 τον Ferdinand Porsche στο Gmund της Αυστρίας να τελειοποιεί την πρώτη 356.
Ηταν ένα πραγματικά σπορ αυτοκίνητο, χτισμένο πάνω στα βασικά στοιχεία του Beetle. Η 911 το 1963 αποτελούσε μια πολύ σημαντική εξέλιξη για την Porsche, καθώς σε αυτή έγινε το λανσάρισμα του 6κύλινδρου boxer κινητήρα και πήρε έτσι την απαραίτητη απόσταση από το Beetle και τη Volkswagen γενικότερα, προκειμένου η εταιρεία να αρχίσει τη δική της ξεχωριστή ιστορία. Οι αλλαγές στην ανάρτηση απέφεραν σημαντικά βελτιωμένη οδική συμπεριφορά στην πρώτη 911 με αποτέλεσμα να γίνει το αυτοκίνητο αναφοράς για μια σειρά αγωνιστικών εκδόσεων που παρουσιάστηκαν βασισμένες πάνω στην «απλή» 911.
Κάτι που ισχύει έως και σήμερα. Το αυτοκίνητο που έχουμε στη διάθεσή μας εδώ είναι ένα από τα λίγα που βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής ως «901». Με βάση τα αρχεία του Μουσείου της Porsche, το συγκεκριμένο κομμάτι ήταν το 55ο και τελευταίο από αυτά, πριν η ένσταση της Peugeot για τη χρήση του «0» στον κωδικό του μοντέλου αναγκάσει την εταιρεία να πάει στο τριψήφιο που έμελλε να αποκτήσει μυθικές διαστάσεις. «Στις 22 Οκτωβρίου 1964, ο Ferry Porsche είπε “call it a 911” και η συγκεκριμένη ήταν η τελευταία από τα τρία αυτοκίνητα που κατασκευάστηκαν εκείνη την ημέρα», μας λέει ο Alexander Klein του Μουσείου της Porsche.
Δεν υπάρχουν προφανείς διαφορές σε μια 911 που κατασκευάστηκε στις 23 Οκτωβρίου. Χαρακτηριστικό είναι πως ακόμα και τα αυτοκίνητα στις φωτογραφίες από τα presskit της εποχής έχουν πάνω τους το «901» και μετά την αλλαγή. Το κάθισμα του οδηγού βρίσκεται ψηλά για τα δεδομένα σπορ αυτοκινήτου, αν και τα γερασμένα ελατήρια συμπιέζονται μάλλον εύκολα υπό το βάρος του σώματός μου.
Το τιμόνι έχει μεγάλη διάμετρο και τέσσερις ακτίνες που εκτείνονται στη λεπτή ξύλινη στεφάνη. Επιλέγω πρώτη (κάτω αριστερά) στο dogleg κιβώτιο, αφήνω απαλά τον πολύ μαλακό συμπλέκτη και με τον επιλογέα περνάω στη δεύτερη σχέση του κιβωτίου και μετά στην… Οχι, συνεχίζω να κρατάω τη δεύτερη διότι έχω μόνο 130 PS, το κιβώτιο είναι πολύ μακρύ και το πρώτο κομμάτι της Sonoma έχει αρκετή ανωφέρεια. Η καμπίνα -ιδιαίτερα σε σύγκριση με τα σύγχρονα δεδομένα- είναι παραπάνω από σπαρτιάτικη.
Θυμίζει το αυτοκίνητο των Flintstones. Αυτό το «κενό» κάτω από το ταμπλό και μέχρι τον επιλογέα θυμίζει ότι κινητήρας και κίνηση είναι πίσω, οπότε η συνταγή «αργή είσοδος, γρήγορη έξοδος» είναι η ενδεδειγμένη για την περίσταση. Στο πιο αργό κομμάτι τις πίστας με τις αλλεπάλληλες στροφές, η συμπεριφορά της 901 δεν δικαιολογεί με τίποτα τα φήμη του δύστροπου αυτοκινήτου που είχε κατακτήσει από τότε το μοντέλο. Με τα σύγχρονα αλλά πιστά αντίγραφα των αυθεντικών της δεκαετίας του ’60 ελαστικά, με πλάτος μόλις 1,65, η 901 δείχνει ιδιαίτερα ευέλικτη και πολύ άνετη σε αυτές τις συνθήκες, ενώ το δίλιτρο μοτέρ κρίνεται ως απόλυτα επαρκές.
Το μπροστινό το αισθάνομαι ιδιαίτερα ελαφρύ, σαν να είναι γεμισμένο με ήλιο και τα φουσκώματα στο επάνω μέρος των φτερών βοηθούν να σημαδεύεις τις κορυφές των στροφών. Εχει μια γλύκα το turn-in στις στροφές, η οποία οφείλεται στην απουσία βάρους πάνω από τους τροχούς. Η ευελιξία στα καλύτερά της. Το ότι τα λάστιχα έχουν όλα το ίδιο πλάτος εξηγεί την τάση υποστροφής που διακρίνεις από τις πρώτες μοίρες στριψίματος του τιμονιού. Το σύνολο σε προτρέπει να φρενάρεις με το μαλακό μεσαίο πεντάλ για να φορτίσεις την ανάρτηση και τους εμπρός τροχούς και μετά να στρίψεις το τιμόνι για να πάρεις το καλύτερο αποτέλεσμα που μπορείς.
Μόλις περάσεις το apex σανιδώνεις προοδευτικά και διαπιστώνεις ότι η 901, που συνολικά ζυγίζει 1.080 kg, θα μπορούσε να διαχειριστεί πολύ μεγαλύτερη απόδοση από τον κινητήρα. Από τον εξοπλισμό της προφανώς λείπουν στοιχεία όπως τα ABS και ESP, κάτι που για τα σημερινά δεδομένα φαίνεται αδιανόητο – για να μη μιλήσουμε για την απουσία ακόμα και των ζωνών ασφαλείας. Εντούτοις είναι τόσο αρμονικό το σύνολο που τα στοιχεία ασφαλείας που λείπουν δεν γίνονται αισθητά όσο οδηγείς, ακόμα και σε πίστα.
Οσο εντυπωσιακή ήταν η 911 στον δρόμο τόσο – ίσως και παραπάνω- ήταν η 917 του 1969 στους αγώνες αυτοκινήτου. Σαν να το έκανε επίτηδες η Porsche και παρουσίασε αυτό το σχεδιασμένο από τον Ηans Mezger (υπό την αυστηρή επίβλεψη της διαδικασίας από τον Ferdinand Piech) αγωνιστικό την ίδια χρονιά που ο άνθρωπος πάτησε στο Φεγγάρι και το περίφημο Concord έκανε την παρθενική του πτήση. Η βάση για την 917 ήταν η αγωνιστική 908.
Οι κανονισμοί της εποχής προέβλεπαν πως για να εγκριθεί ένα νέο αγωνιστικό θα έπρεπε να κατασκευαστούν 25 αντίτυπα και αυτό ακριβώς έκανε η Porsche, η οποία έχτισε πάνω σε ένα χωροδικτύωμα βάρους μόλις 42 κιλών ένα συγκλονιστικό αγωνιστικό αυτοκίνητο με 12κύλινδρο Boxer κινητήρα, που δημιουργήθηκε από την ένωση δύο 6κύλινδρων. Η 917 με τους Richard Attwood και Hans Herrmann στο τιμόνι, κατέκτησε στο Mans του 1970 την πρώτη από τις 19 νίκες της Porsche στον αγώνα. Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο ήταν το Νο15 και με αυτό κατακτήθηκε ο τίτλος της κατηγορίας το 1971, στα χρώματα της Gulf Racing.
Η 917 έφτασε τα 378 km/h σε μια εποχή που η αεροδυναμική δεν ήταν εξελιγμένη ακόμα και στα αγωνιστικά αυτοκίνητα. Ο μηχανικός της ομάδας JWA, που είχε την ευθύνη της εξέλιξης του αυτοκινήτου, John Horsman, με τις επεμβάσεις του συνέβαλε αποφασιστικά για να δημιουργηθεί η 917K (Kurzheck, δηλαδή κοντός πίσω πρόβολος). Με αυτή τη διαμόρφωση η εκμετάλλευση της ισχύος των 620 PS σε ένα βάρος 800 kg – που δίνει μια τρομακτική τιμή ειδικής ισχύος 1,3 kg/PS– ήταν η πλέον αποτελεσματική και αυτό αποδεικνύεται και από τα αποτελέσματα. Σήμερα, 50 χρόνια μετά, η 917 παραμένει τρομακτική.
Είμαι 1,86 m, σχεδόν ξαπλώνω μέσα στο πιλοτήριο, αλλά και πάλι πρέπει να αφαιρεθούν κάποια από τα κομμάτια της μόνωσης για να έχει το κεφάλι μου περιθώριο 10 mm και να μη βρίσκει στην οροφή. Το παρμπρίζ μπροστά μου με κάνει να νιώθω σαν χρυσόψαρο σε γυάλα, ενώ αν βγάλει κάποιος το λεπτό εμπρός κάλυμμα ανάμεσα από τα φώτα, θα δει τα πόδια μου να χορεύουν πάνω στα πεντάλ. Αισθάνομαι σαν να έχω ξαπλώσει σε ένα κρεβάτι όπου μετά βίας χωράω, αλλά δεν θέλω να το σκέφτομαι.
Γυρίζω ένα πολύ μικρό κλειδί και η σιωπή σπάει πάρα πολύ απότομα από το 5λιτρο μοτέρ που παίρνει μπροστά με τέτοιο κρότο που νόμιζα πως έγινε κάποια έκρηξη δίπλα μου. Τον εκπληκτικό ήχο του επίπεδου 12κύλινδρου ξεπερνάει μόνο ο ρυθμός της επιτάχυνσης και ο τρόπος με τον οποίο ο δείκτης στο στροφόμετρο τινάζεται κοντά στο όριο. Ο συμπλέκτης είναι πολύ βαρύς και αισθάνομαι κάθε λεπτομέρεια στο «δάγκωμά του», ενώ το φρένο έχει μεγάλη διαδρομή και σπογγώδη αίσθηση. Φυσικά και δεν είμαι εδώ για να ανακαλύψω τα όρια αυτού του εκπληκτικού αυτοκινήτου. Ακόμα όμως και στον ρυθμό που μπορώ να κινηθώ, νιώθω πως το αυτοκίνητο έχει αίσθηση gocart όταν έρχεται η ώρα του turn in.
Το νιώθω σχεδόν ανυπόμονο να βουτήξει στις στροφές με όλη τη φόρα του κόσμου, με ένα τρόπο τόσο ανόθευτο που με κάνει και ανατριχιάζω καθώς σκέφτομαι πόσο απαιτητικό θα είναι σε συνθήκες πραγματικής πίεσης. Ανεβάζω λίγο τον ρυθμό μου και αντιλαμβάνομαι πως το μπροστινό ελαφρώνει σημαντικά. Εχω πλέον πιο «εύκολο» τιμόνι αλλά η υποστροφή στην είσοδο μοιάζει σαν να πατάω σε λίμνη με νερό. Ενα στιγμιαίο άσε-πάτα θα φέρει την επιθυμητή γωνία σε όλη τη διάρκεια του στριψίματος της κάθε στροφής ξεχωριστά, ανάλογα με το θάρρος που μπορώ να επιδείξω.
Σήμερα όμως δεν μπορώ να το ρισκάρω. Υπό αυτές τις συνθήκες, αυτό που μπορώ να απολαύσω είναι το μπάσο ηχητικό από τον κινητήρα, που στις ευθείες μετατρέπει την 917 σε βέλος. Σε αυτή τη διαδικασία, νιώθω ότι μπορώ να διακρίνω τους ήχους από τα μέταλλα του κινητήρα και τους τέσσερις εκκεντροφόρους, καθώς οι κύλινδροι παλινδρομούν και η μονάδα της Bosch ελέγχει την τροφοδοσία. Ο επιλογέας είναι σχετικά ελαφρύς αλλά πολύ γρήγορα μου δείχνει ότι θέλει αποφασιστικές κινήσεις για να κάνει τη δουλειά του όπως πρέπει. Στη μεγάλη ευθεία τις αλλάζω όλες και παρατηρώ την ευκολία του κινητήρα στο να εξαντλήσει το στροφόμετρο με την καθεμία από αυτές.
Όταν έρχεται η ώρα του φρεναρίσματος, η αίσθηση από το πεντάλ σκοτώνει την αυτοπεποίθηση που έχω χτίσει και δεν μπορώ παρά να σκεφτώ με θαυμασμό τους ανθρώπους που έτρεχαν σε αγώνες με αυτά τα δεδομένα. Χώρια που το 1972 αλλά και το 1973 η Porsche πέρασε στην άλλη μεριά του Ατλαντικού με αυτό εδώ το αυτοκίνητο (χωρίς οροφή) και κέρδισε δύο σερί πρωταθλήματα, με την προσθήκη υπερτροφοδότησης. Η απόδοση έφτασε τους 1.520 PS και κάπως έτσι αποκτήθηκε η τεχνογνωσία με την οποία η Porsche το 1974 παρουσίασε την έκδοση παραγωγής της θρυλικής 911 Turbo.
Αυτό θα μπορούσε να είναι και το τέλος της 911, μια και κατά την επόμενη δεκαετία η Porsche άλλαξε ρότα, με τις 924 και 928 να έχουν την κίνηση πίσω αλλά τον κινητήρα μπροστά. Την κατάσταση έσωσε ο νέος -τότε- διευθύνων σύμβουλος, Peter Schutz, που έδωσε την εντολή στον επικεφαλής μηχανικό Helmuth Bott να παρατείνει η ζωή της 911 επ’ αόριστον. Ο Bott τότε πρότεινε ένα supercar με βάση την 911 για να μπει η Porsche στους αγώνες με ένα αυτοκίνητο προδιαγραφών Group B. Eτσι, το 1986 η 959 μπήκε στην παραγωγή. Μόλις 292 κομμάτια κατασκευάστηκαν. Ήταν μεγαλύτερη σε διαστάσεις, αεροδυναμικά βελτιστοποιημένη και εισήγαγε νέα στοιχεία στη σχεδίαση: παρέπεμπε τόσο στην 911 όσο και στη θρυλική αγωνιστική 935 του Mans – τη λεγόμενη και «Moby Dick».
Το αμάξωμα συνδύαζε αλουμίνιο με kevlar για μικρότερο βάρος, ο 6κύλινδρος boxer μειώθηκε σε χωρητικότητα, στα 2,85 lt (3,3 lt ήταν στην 911 Turbo) και έφερε δίδυμες υδρόψυκτες κεφαλές και διαδοχικά turbo: ένα μικρό για τις χαμηλές στροφές και ένα μεγαλύτερο για τις υψηλότερες στροφές λειτουργίας. Η 959 ήταν η πρώτη Porsche με τετρακίνηση και το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σύστημα μπορούσε να στείλει το 80% της ισχύος στους πίσω τροχούς. Η 959 ήταν τρεις φορές ακριβότερη από την 911 Turbo και ο θρύλος θέλει την Porsche να χάνει πολλά χρήματα σε καθεμία από τις 292 που κατασκευάστηκαν.
Η συνέχεια ήταν απρόβλεπτη. Το Group B καταργήθηκε πριν καν η 959 ομολογκαριστεί (ακόμα και έτσι κέρδισε το Παρίσι-Ντακάρ), μα ο πραγματικός αντίπαλός της ήταν η Ferrari F40. Βέβαια τα δύο αυτοκίνητα διέφεραν αρκετά, καθώς το Μαρανέλο ακολουθούσε ένα πιο «ωμό» τεχνολογικά μονοπάτι για την F40, ενώ η Στουτγάρδη συνέχιζε να υποστηρίζει την τεχνολογία και την πολυτέλεια. Το πιλοτήριο της 959 προφανώς προερχόταν από την 911, αλλά ήταν σημαντικά αναβαθμισμένο ποιοτικά. Οι αγοραστές της πλήρωναν όμως και για την τεχνολογία: γυρίζοντας ένα διακόπτη η ανάρτηση σκληραίνει, ενώ γυρίζοντας έναν άλλο αυξάνεται η διαδρομή της και μεγαλώνει η απόσταση από το έδαφος.
Για ένα αυτοκίνητο που εξακολουθεί να θεωρείται προηγμένο, ο κλασικός επίπεδος 6κύλινδρος όταν παίρνει μπροστά ακούγεται κάπως. Τα πεντάλ που ξεπροβάλλουν από το πάτωμα είναι ένα αναχρονιστικό σημάδι για το μοντέλο που είχε τα σκήπτρα της τεχνολογίας στην εποχή του. Ο συμπλέκτης είναι βαρύς και το πεντάλ του φρένου χωρίς αίσθηση αλλά αποτελεσματικό. Το κιβώτιο είναι dogleg (με την πρώτη κάτω αριστερά). Η 959 δεν είναι χαρούμενη μέσα στην πίστα της Sonoma. Tο μπροστινό μοιάζει αποκομμένο και πολύ ελαφρύ για να μπορέσω να το εμπιστευτώ. Στους γύρω δρόμους η επαφή μας είναι πολύ καλύτερη.
Εδώ η ηχομόνωση δείχνει τι αξίζει, ενώ και η πρόσφυση του μπροστινού μέρους με κάνει να ανεβαίνω στο γκάζι όλο και νωρίτερα πριν την έξοδο της κάθε στροφής. Διαπιστώνω πως έχω στα χέρια μου ένα πολύ άνετο GT αυτοκίνητο που μπορεί να διασχίσει μεγάλες αποστάσεις χωρίς κόπο με μεγάλη ταχύτητα. Σε ό,τι έχει να κάνει με τις επιδόσεις, μόνο η σύγχρονη (992) Carrera S μπορεί να ισοφαρίσει τους χρόνους της 959, με μόλις 3,7” για τα πρώτα 100 km/h από στάση, ενώ υστερεί κατά 10 km/h σε τελική.
Στις χαμηλές στροφές, η ροπή έρχεται σταδιακά. Στις 4.900 rpm, η ώθηση είναι απότομη και την αισθάνομαι πολύ έντονα. Εκρηκτική είναι και η σκάστρα, που ακούγεται πολύ δυνατά και σε κάνει -αν δεν πετύχεις με τη μία την αλλαγή στην επόμενη σχέση- να χάσεις χρόνο για να ξαναγεμίσει. Το γεγονός ότι μιλάμε για ένα αυτοκίνητο που ήδη μετράει τρεις δεκαετίες είναι συγκλονιστικό.
Η 959 ήταν τόσο καλή που μετά η Porsche έκανε διάλειμμα από τα supercars μέχρι το 2003, όταν η Carrera GT έκανε το ντεμπούτο με τον V10 κινητήρα – κάτι που από μόνο του την απομάκρυνε από το concept μιας πιο σύγχρονης «super 911». Η 918 Spyder με το plug-in υβριδικό σύστημα που ακολούθησε το 2014 αντιπροσωπεύει, ωστόσο, το μεγαλύτερο άλμα προόδου. Ο V8 κινητήρας προήλθε από την RS Spyder, του αυτοκινήτου της κατηγορίας LMP2 στους αγώνες, και συνδυάστηκε με δύο ηλεκτρικούς κινητήρες (ένας πίσω, ένας μπροστά) και αποτέλεσε για τους μηχανικούς της Porsche μια πρακτική άσκηση πριν κυριαρχήσουν και στο Mans με ένα υβριδικό.
Η 918 Spyder μπορεί και κινείται αμιγώς ηλεκτρικά έως και για 30 km, είναι τετρακίνητη και έχει συνδυαστική ισχύ 887 PS. Με μια συνολική παραγωγή 918 μονάδων και τιμή σχεδόν €730.000, ήταν για τα δεδομένα της κατηγορίας των υβριδικών supercars μια σχετικά προσιτή περίπτωση για αγορά. Ακριβώς όπως δείχνει η 918 έτσι παραμένει ακόμα και σήμερα: εκπληκτική. Μοιάζει ακόμα φουτουριστική, με το κομψό της αμάξωμα και το κάλυμμα του κινητήρα να παραπέμπει σε μαχητικό αεροσκάφος.
Σκαρφαλώνω στο τεράστιο κομμάτι από ανθρακόνημα που παρεμβάλλεται μεταξύ εμού και του μπάκετ καθίσματος με τη σταθερή πλάτη. Ο μικρός περιστροφικός διακόπτης για τα προγράμματα οδήγησης πάνω στο τιμόνι, ίδιος με αυτόν που έχει σήμερα η 911, μου τραβάει την προσοχή. Γύρω μου έχω πολλά μικρά κουμπάκια και αισθάνομαι σαν μικρό παιδί που έχει μπροστά του ένα πολύπλοκο νέο παιχνίδι. Η ένσταση αυξάνεται κατακόρυφα όταν ξεκινάω την οδήγηση και το αυτοκίνητο παραμένει τελείως αθόρυβο. Η ηρεμία αυτή όμως δεν κρατάει πολύ.
Η 918 είναι απροσδόκητα ωμή σε αίσθηση. Με μια βαθιά μπάσα χροιά από τον V8 που δεν μοιάζει με καμίας άλλης Porsche, φέρνει κραδασμούς στο σώμα μέσω του καθίσματος και εμφανώς δοκιμάζει τις κατασκευαστικές αντοχές του ταμπλό, ενώ ταυτόχρονα ακούω και τα πετραδάκια που σηκώνουν οι τροχοί και τα στέλνουν στους θόλους. Καθώς οδηγώ στην πίστα δεν αισθάνομαι τα 1.700 κιλά της . Η 918 είναι ιδιαίτερα ευέλικτη και πολύ ευχάριστη, επιτρέποντάς μου να αισθανθώ οικεία και να πιέσω.
Η αρχική υποστροφή στην είσοδο των αργών στροφών εξαλείφεται άμεσα από την ηλεκτρική ροή ισχύος στους μπροστινούς τροχούς. Είναι τέτοια η φιλικότητα του συνόλου που μου επιτρέπει να τερματίζω το γκάζι πολύ πιο συχνά σε σχέση με τις αντίστοιχες Ferrari ή McLaren, οι οποίες ωστόσο είναι και δυνατότερες.
Δεν ήταν καθόλου τυχαίο το ότι η 918 είχε κάνει το ρεκόρ στο Nürburgring, αν και πλέον τα μοντέρνα supercars με απόδοση κοντά στους 700 PS και χαμηλότερο βάρος έχουν κλείσει την ψαλίδα και έχουν γράψει καλύτερους χρόνους από αυτόν που είχε κάνει τότε η 918. Ακόμα και η GT3 με τους 520 PS έχει κάνει καλύτερο χρόνο. Ωστόσο, αυτό που κάνει την 918 ακόμα και σήμερα να ξεχωρίζει είναι η συνολική αίσθηση.
Το ότι δεν έχει turbo σημαίνει ότι δεν έχει και turbolag, αλλά εκτός από αυτό είναι τόσο καλά ρυθμισμένη η λειτουργία του κινητήρα και τόσο εκπληκτική η απόδοση, που σου παίρνει το μυαλό. Πας με 110 km/h, σανιδώνεις και η αίσθηση που εισπράττεις είναι πως έχεις 3η στο κιβώτιο, ενώ έχεις 7η. οι αλλαγές στις σχέσεις είναι τόσο στακάτες που είναι σαν να παίζεις πιάνο. Εκτός από την επιτάχυνση, το άλλο φανταστικό χαρακτηριστικό της 918 είναι τα φρένα, αλλά μόνο για επιθετική οδήγηση.
Όταν ανεβαίνεις πάνω τους η ταχύτητα κυριολεκτικά εξατμίζεται και αυτό είναι πολύ σημαντικό όταν υπάρχει ανταγωνισμός. Είναι λίγο αναχρονιστική η αίσθηση από τους ηλεκτροκινητήρες στα πιο ήπια φρεναρίσματα, καθώς στη φάση της ανάκτησης ενέργειας για τη φόρτιση των μπαταριών σού αποσυντονίζουν τη συμπαγή αίσθηση του αυτοκινήτου.
Αυτό είναι κάτι που διόρθωσε η Porsche πέντε χρόνια αργότερα στο αντίστοιχο σύστημα της Taycan. Το ολοκαίνουργιο ηλεκτρικό saloon αισθητικά μοιάζει να μπαίνει σφήνα ανάμεσα στην 911 και την Panamera. Εδώ τα φρένα και πάλι εξαφανίζουν την ταχύτητα αλλά η αίσθηση είναι σημαντικά καλύτερη και μοιάζει όλο αυτό να γίνεται τόσο φυσικά που δεν σε ξενίζει. Το μέγεθος των φρένων είναι τεράστιο, μια και από τις δοκιμές της Taycan κρίθηκε απαραίτητο για να μην πέφτει η απόδοση μετά από διαδοχικές ακινητοποιήσεις από πολύ υψηλές ταχύτητες, για τις οποίες έτσι και αλλιώς είναι ικανή η Taycan.
Το παράδοξο είναι πως στην καθημερινότητα, σε ποσοστό 90%, η Taycan δεν χρειάζεται καθόλου το σύστημα πέδησης, αλλά η νέα ηλεκτρική Porsche έχει κι άλλα σημαντικά πράγματα να επιδείξει εκτός των φρένων. Συνολικά είναι το καλύτερο ηλεκτρικό αυτοκίνητο του είδους, αφήνοντας πίσω την εξαιρετική Jaguar i-Pace αλλά και όλη την γκάμα της Tesla. Είναι αυτό που περιμένει κάποιος από ένα μοντέλο της Porsche: τελειοποιημένο σε κάθε του πτυχή, εξελιγμένο σε κάθε λεπτομέρεια. Εδώ έχουμε την κορυφαία Turbo S, με τα γνωστά λογότυπα στο αμάξωμα να θυμίζουν ότι πρόκειται για μια γνήσια Porsche με τετρακίνηση και 761 PS, παρά το γεγονός πως έχει μηδενικές εκπομπές ρύπων.
Το εσωτερικό της δείχνει πιο συμβατικό σε σχέση με της i-Pace. Είναι αρκετά ευρύχωρη για τους επιβάτες της, αν και με λίγο περιορισμένο χώρο για τα κεφάλια των πίσω. Το γνωστό DNA της Porsche κάνει την εμφάνισή του στην κεντρική κονσόλα, την τοποθέτηση του τιμονιού και τη χαμηλή θέση οδήγησης. Είναι κρίμα που το κουμπί για να ενεργοποιηθεί η Taycan παραπέμπει σε ηλεκτρική κουζίνα. Η επιτάχυνση σε κάνει και ανατριχιάζεις. Το σανιδώνω από στάση και αφού τα λάστιχα σπινάρουν για ένα χιλιοστό του δευτερολέπτου, η Taycan εκτοξεύεται προς τα εμπρός σαν πύραυλος εδάφους-εδάφους. Για τα 100 km/h χρειάζεται μόλις 2,8”.
Την ίδια αίσθηση έχεις και όταν επιλέξεις τη δεύτερη ταχύτητα στο κιβώτιο των δύο ταχυτήτων με το οποίο είναι εφοδιασμένο το πίσω ηλεκτρικό μοτέρ (το εμπρός έχει το κλασικό μονής σχέσης). Eνα πάτημα του γκαζιού αρκεί για να εξαφανίσεις από τη διαδρομή σου ένα κομμάτι με πολλές στροφές. Αφήνεις το γκάζι και η επιβράδυνση έρχεται πολύ έντονα αλλά και φυσικά ως λειτουργία. Η ανάρτηση και το πλαίσιο διαχειρίζονται με μαεστρία την όλη διαδικασία και δεν αισθάνεσαι σχεδόν ποτέ ότι πρέπει να προσέξεις για να προσαρμοστείς στα νέα δεδομένα. Δεν σου κάνει εντύπωση, ούτε και τραβάει την προσοχή το βάρος των 2,3 τόνων – που όπως και να έχει είναι πάρα πολύ μεγάλο.
Βέβαια τον ρόλο τους στην κάλυψη-απόκρυψη του βάρους έχουν παίξει και το πολύ χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους από τις μπαταρίες των 93,4 kWh στο πάτωμα και το εξελιγμένο torque vectoring μαζί με την τετραδιεύθυνση. Το τιμόνι είναι σταθερό και ακριβές, βοηθώντας σε μεγάλο βαθμό να αντισταθμιστεί η έλλειψη αίσθησης. Η Taycan έχει πολύ ωραία κύλιση και απομονώνει πολύ αποτελεσματικά τους εξωτερικούς θορύβους. Πρόκειται για ένα τεχνολογικό διαμάντι που διευκολύνει ιδιαίτερα τη μετάβαση στη νέα εποχή, καθώς σου δίνει όλα όσα μπορείς να ζητήσεις από ένα αυτοκίνητο GT με συγκλονιστικές επιδόσεις.
Όμως εγώ δεν αισθάνομαι έτοιμος να εγκαταλείψω την αγάπη μου για τους boxer κινητήρες και τα χειροκίνητα κιβώτια. Η απόσταση που χωρίζει την αναλογική 901 με τον επίπεδο 6κύλινδρο από την αμιγώς ηλεκτρική ψηφιακή Taycan είναι πραγματικά τεράστια. Μοιάζει με την «αντήχηση» του ηλεκτρικού – υβριδικού Lohner – Porsche που εξελίχθηκε από τον Ferdinand Porsche το 1905 στη σύγχρονη Taycan, πρέπει δε να περιμένουμε πως αναλόγως θα κινηθεί στο μέλλον και η εξέλιξη της 911. Μέχρι τότε, θα σας πείραζε εγώ να κάνω μερικές βόλτες ακόμα με την 917;
1964 Porsche 901
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
1.991 cc, 12v, 6κύινδρος boxer, χειροκίνητο 5άρι, πίσω κίνηση
ΑΠΟΔΟΣΗ-ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
130 PS @ 6200 rpm, 17,7 kgm @ 4.200 rpm, 0-100 km/h σε 8,5”, 211 km/h
ΒΑΡΟΣ: 1.080 kg
1971 Porsche 917
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
4.999 cc, 24v 12κύλινδρος boxer, χειροκίνητο 4άρι, πίσω κίνηση
ΑΠΟΔΟΣΗ-ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
630 PS @ 8.400 rpm, 58,1 kgm @ 6.400 rpm, 378 km/h
ΒΑΡΟΣ: 800 kg
1987 Porsche 959
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
2.849 cc, 24v, twin-turbo, 6κύλινδρος boxer, χειροκίνητο 6άρι, τετρακίνηση
ΑΠΟΔΟΣΗ-ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
450 PS @ 6.500 rpm, 51,0 kgm @ 5.000 rpm, 0-100 km/h σε 3,7”, 317 km/h
ΒΑΡΟΣ: 1.450 kg
2013 Porsche 918 Spyder
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
4.600 cc, 48v, V8, 2 ηλεκτροκινητήρες, αυτόματο 7άρι, τετρακίνηση
ΑΠΟΔΟΣΗ-ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
887 PS, 130 kgm, 0-100 km/h σε 2,6”, 340 km/h, CO2 71 g/km
ΒΑΡΟΣ: 1.674 kg
2020 Porsche Taycan Turbo S
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Δύο ηλεκτροκινητήρες, δύο κιβώτια ταχυτήτων, τετρακίνηση
ΑΠΟΔΟΣΗ-ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
761 PS, 108,0 kgm, 0-100 km/h σε 2,8”, 260km/h, CO2 0 g/km
ΒΑΡΟΣ: 2.295 kg
Διαβάστε επίσης:
Πρεμιέρα για τη νέα Porsche 911 Turbo
Δοκιμή: Porsche 718 Cayman GTS 4.0
Οδηγούμε την Porsche Taycan Turbo
