Menu
Τιμές αυτοκινήτων | Live η κίνηση Τιμές Καυσίμων | newsautoCHOICE

ΔΟΚΙΜΕΣ

Δοκιμή: Audi S3 Sportback vs Audi RS Q3 Sportback

  • Του Ντίνου Παπαγιαννόπουλου, Φωτογραφίες: Χρήστος Καραγιωργάκης

Δεν ξέρω ποιες ήταν οι επιπτώσεις της ευθυγράμμισης του Κρόνου με τον Δία που έγινε πρόσφατα και πόσο επηρέασε τις ζωές μας, αλλά η ευθυγράμμιση των RS Q3 και S3 που ζήσαμε στο CAR πυροβόλησε με 710 PS το μυαλό μου. Με το λίγο που μου έμεινε γράφω για τις ομοιότητες και τις ουσιώδεις διαφορές που εντόπισα σε αυτό τον άτυπο εμφύλιο.

Τελικά το Quattro, 41 χρόνια μετά την πρεμιέρα του στην Εκθεση της Γενεύης το 1980, εξακολουθεί να αποτελεί πηγή έμπνευσης. Μνημονεύεται ακόμα για την επανάσταση που έφερε στους αγώνες, μολονότι το πέρασμά του ήταν σχετικά σύντομο. Η μόνιμη παρακαταθήκη του ωστόσο είναι η ώθηση που έδωσε στην Audi να καθιερωθεί ως κατασκευαστής που συνδυάζει τη δύναμη και την ταχύτητα με την τεχνολογία και την ασφάλεια.

Αν θέλετε να εξακριβώσετε πόσο διακαώς επιθυμεί η Audi να συνεχίσει να αξιοποιεί αυτή την κληρονομιά, δείτε τον οπτικό απόηχο που έχει το αρχέτυπο μοντέλο τόσο στο S3 όσο και στο RS Q3, σαν την ακτινοβολία υποβάθρου από το κοσμικό Big Bang που διαχέεται στο Σύμπαν. Οι τονισμένοι ώμοι και τα φουσκωμένα φτερά και στα δύο (καλά, λίγο περισσότερο στο RS Q3), οι κύκλοι του σήματος που βρίσκονται χαμηλά στις πίσω πόρτες του S3, προσπαθούν να υπενθυμίσουν την προέλευση και να κεφαλαιοποιήσουν τον μύθο ασφαλώς.

Το οξύμωρο που προκύπτει είναι ότι, παρότι έχουμε μπει με τα μπούνια στην εποχή του εξηλεκτρισμού, τα σπορ μοντέλα αυξάνονται σαν τους πέντε άρτους και τα δύο ψάρια, για να «ταΐσουν» χιλιάδες πεινασμένους για επιδόσεις και κύρος πελάτες.

Η Audi Sport, το τμήμα υψηλών επιδόσεων της εταιρείας, έχει θέσει ως στόχο τον διπλασιασμό των πωλήσεων των μοντέλων S, R και RS έως το 2023. Και φυσικά αυτό δεν μπορεί να γίνει μόνο με τα θηριώδη RS 6 και R8. Χρειάζεται να ρίξει στο παιχνίδι περισσότερα προσιτά (λέμε τώρα) μοντέλα, όπως το RS Q3 αλλά και το S3, το οποίο προφανώς θα γίνει το best seller του τμήματος. Κάπως έτσι φτάσαμε να κυνηγιόμαστε στους έρημους δρόμους του Παρνασσού με δύο αυτοκίνητα που μοιράζονται μια κοινή πλατφόρμα (MQB), την ίδια τετρακίνηση, την ίδια ποιοτική αίσθηση και παρ’ όλα αυτά είναι πολύ διαφορετικά.

Κανονικά βέβαια το αντίπαλο δέος του RS Q3 είναι το RS 3, αλλά έχει ενδιαφέρον να δει κανείς και κατά πόσον ένα χάτσμπακ με 90 PS λιγότερους μπορεί να τα βάλει με ένα 5κύλινδρο θηρίο των 400 PS. Αλλωστε δεν υπάρχει άγχος δεδομένου ότι δεν πρόκειται για μια head to head αντιπαράθεση, αλλά περισσότερο για μια σύγκρουση κοσμοθεωριών. Διότι ναι μεν το S3 είναι καταφανώς πιο αδύναμο, αλλά τα 200 kg λιγότερα και το χαμηλότερο κέντρο βάρους του αντισταθμίσουν σε κάποιο βαθμό την κατάσταση.

Η αντιπαράθεση των επιδόσεων δεν βγάζει σημαντικές διαφορές: Αμφότερα «τερματίζουν» στα 250 km/h (εντάξει, χωρίς τον κόφτη το RS Q3 φτάνει μέχρι τα 280 km/h), ενώ για το 0-100 km/h το RS Q3 χρειάζεται 4,5” και το S3 0,3” περισσότερα. Μένει λοιπόν να διαπιστώσουμε αν το παιχνίδι παίζεται ολωσδιόλου σε διαφορετικά γήπεδα τελικά ή αν ο λόγος ύπαρξής τους τέμνεται σε κάποιο σημείο.

Το RS Q3 είναι εμφανώς μεγαλύτερο σε διαστάσεις, καίτοι το μεταξόνιό του δεν υπερέχει χαοτικά (5,1 cm). Η έκδοση που έχουμε στα χέρια μας είναι η Sportback, που κατά τη γνώμη μου είναι και η καλύτερη επιλογή για τη συγκεκριμένη έκδοση, σχεδόν αυτονόητα.

Η πιο χαμηλή γραμμή της οροφής, η κουπέ αισθητική του πίσω μέρους, οι μικρότερες γυάλινες επιφάνειες ταιριάζουν περισσότερο με τα φουσκώματα στα φτερά και τη σχεδόν βορβορώδη μαύρη ματ μάσκα, που την κοιτάς από τον καθρέφτη και νιώθεις ότι είναι έτοιμη να σε καταπιεί.

Επίσης, αν εξαιρέσεις την κλειστοφοβική αίσθηση που δημιουργούν στους πίσω επιβάτες τα μικρότερα παράθυρα και οι φαρδιές πίσω κολόνες, οι χώροι ελάχιστα διαφέρουν από το απλό Q3, ενώ ο χώρος αποσκευών διαθέτει ακριβώς την ίδια χωρητικότητα (530 lt).

Ο αντίκτυπος της παρουσίας του στον δρόμο αποτελεί φαντάζομαι μια κάποιου είδους δικαίωση για όσους αποκτούν αυτοκίνητο (και) με αυτόν τον στόχο. Το RS Q3 Sportback είναι περισσότερο «κακό» από σικάτο, αλλά σίγουρα δεν περνά απαρατήρητο με το (υπερβολικά μήπως;) σμιλεμένο αμάξωμά του, τους τεράστιους τροχούς των 21” (εξτρά, οι στάνταρ είναι μόλις 20”…), το φαρδύαποτύπωμά του στον δρόμο και φυσικά με τον ήχο από τον 5κύλινδρο 2.5 κινητήρα που στο πρόγραμμα RS κάνει τα πουλάκια να σωπαίνουν φοβισμένα στα κλαδιά τους και τα μωρά να τρώνε όλο το φαγητό τους.

Στον αυτοκινητόδρομο το RS Q3 βρίσκεται σε έναν από τους δύο βιότοπούς του. Ευτυχώς, διότι τις προηγούμενες μέρες μέσα στην πόλη δεν περνούσαμε και πολύ καλά, ούτε αυτό, ούτε εγώ. Η στάνταρ ανάρτηση της Audi Sport που διαθέτει (υπάρχει και εξτρά με ενεργά αμορτισέρ) το φέρνει 10 mm πιο κοντά στην άσφαλτο και είναι αρκετά ενδοτική σε αρκετούς τύπους ανωμαλιών.

Δεν την άκουσα να κοπανάει σχεδόν ποτέ, αλλά έχει μια σαφή τάση αναπηδήσεων όταν περνά από συνεχείς μικρολακκούβες, ενώ τα σκληρά ελατήρια, όντας προορισμένα να περιορίσουν τις κλίσεις από αυτό το βαρύ και ψηλό αμάξωμα, δεν δείχνουν και πολύ διατεθειμένα να απορροφήσουν πλευρικές ταλαντώσεις, με αποτέλεσμα το κορμί σου αρκετές φορές να χτυπά στα πλαϊνά των υποστηρικτικών και απίθανα όμορφων μπάκετ καθισμάτων. Στον αυτοκινητόδρομο όμως… Α! Εκεί αλλάζουν τα πράγματα.

Είτε κινείσαι με σωφροσύνη κοντά στα όρια ταχύτητας, οπότε ο 5κύλινδρος μοιάζει να σπρώχνει το αμάξωμα με την ευκολία που παραμερίζεις με το δάχτυλο μια κόλλα χαρτί, είτε αποφασίζεις να περάσεις σε μια πιο γκρίζα περιοχή του νόμου, οπότε ακούς ένα υπόκωφο γρύλισμα και νιώθεις επίσης ότι έχεις εκτοξευτεί σαν πετραδάκι που έχεις τοποθετήσει ανάμεσα στον μέσο και τον αντίχειρα του χεριού σου. Κοινώς, με το RS Q3 η ταχύτητα πολύ εύκολα ξεφεύγει από το πλαίσιο της λογικής.

Η αίσθηση  που αποκομίζεις είναι ότι στην Audi έχουν σκοπίμως υποβαθμίσει τις τιμές επιτάχυνσης για να μην σε τρομάξουν εκ των προτέρων. Η ένταση που έχει η απόκριση στις χαμηλές και μεσαίες στροφές είναι απίστευτη, αλλά αυτό το αντιλαμβάνεσαι καλύτερα από την ευκολία με την οποία απομακρύνεσαι από κάθε αυτοκίνητο που βρίσκεται δίπλα σου ή είχε την ατυχή έμπνευση να κολλήσει πίσω σου. Το δεύτερο προνομιακό πεδίο του RS Q3 είναι οι ανοιχτές καμπές σε έναν φαρδύ επαρχιακό δρόμο. Ενας Μπράλος, για παράδειγμα, ή στην περίπτωσή μας τα 20, 25 km από τη Λιβαδειά προς την Αράχοβα.

Λίγο πριν είχα επιλέξει το πρόγραμμα RS1 (υπάρχει και δεύτερο, RS2) από το αντίστοιχο κουμπί στο υπέροχο περφορέ φαλτσοκομμένο τιμόνι. Σε αυτό έχεις αποθηκεύσει τις ρυθμίσεις που θέλεις να εφαρμόσεις σε κινητήρα, κιβώτιο και εφόσον υπάρχει στην ενεργητική ανάρτηση, καθώς και το ηχόχρωμα του κινητήρα. Οι ενδείξεις στον ψηφιακό πίνακα αλλάζουν, με το στροφόμετρο-μπούμερανγκ να κυριαρχεί και το αυτοκίνητο εκτοξεύεται σαν να διπλώνει η άσφαλτος πίσω του, αδιαφορώντας για το μεγάλο απόβαρο.

Νιώθεις την τετρακίνηση quattro με τον πολύδισκο συμπλέκτη να δουλεύει υπερωρίες και βέβαια όλος ο χώρος μέσα στην καμπίνα καταλαμβάνεται από τον ήχο που θαρρείς και έχει σώμα. Η μπάσα υπόκωφη χροιά χαμηλά, σαν καταιγίδα που έρχεται, δίνει τη θέση της σε ένα στακάτο ρυθμό, λες και έχεις μια μπάντα από κρουστά δίπλα στο αυτί σου. Μόλις ξεπεράσεις την έκπληξη από τον ήχο διαπιστώνεις πόσο καλά περνάει η δύναμη στην άσφαλτο.

Η ικανότητα του RS Q3 να καλύπτει αποστάσεις -και όχι μόνο μεγάλες ευθείες- με σκανδαλώδη ταχύτητα είναι κάτι που γίνεται ολοφάνερο προτού ακόμα κουμπώσει η 4η σχέση στο 7άρι κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, που είναι πολύ καλό για τις περισσότερες περιπτώσεις. Η πρόσφυση είναι πρακτικά αστείρευτη σε στεγνό οδόστρωμα. Δίνεις κι άλλο γκάζι σε μια καμπή που ήδη έχεις ξεπεράσει αδιανόητα τη «λογική» ταχύτητα και η τετρακίνηση, μαζί με το torque vectoring, σε βάζουν κι άλλο μέσα.

Το ζύγισμά του είναι εξαιρετικό και ο έλεγχος των κινήσεων του αμαξώματος σε κάνει να ξεχνάς το δεδομένα ψηλό κέντρο βάρους. Το τιμόνι μοιάζει να έχει λίγο παραπάνω βάρος απ’ ό,τι χρειάζεται, χωρίς να μεταφράζεται αυτό και σε περισσότερη πληροφόρηση, οπότε αρκείσαι να στηριχθείς στο στιβαρό πλαίσιο και στην τετρακίνηση. Γεγονός που δεν αντιλαμβάνεσαι ως μειονέκτημα πριν σφίξει η χάραξη του δρόμου. Εκεί όμως το RS Q3 αρχίζει να δείχνει το πραγματικό πλαίσιο της ύπαρξής του. Δεν προσπαθεί δηλαδή να δημιουργήσει δέσιμο με τον οδηγό ή να τον αιχμαλωτίσει με την αίσθηση που φτάνει στα χέρια του. Μοιάζει μονοκόμματο και μπροστόβαρο.

Κάθε φορά που βυθίζεις το γκάζι βγαίνοντας από μια πολύ σφιχτή στροφή αισθάνεσαι τον εμπρός εσωτερικό τροχό να παίζει με τα όρια της πρόσφυσής του, προτού το κεντρικό διαφορικό διοχετεύσει ροπή προς τον πίσω άξονα. Θεωρητικά το RS Q3 μπορεί να στείλει έως και το 85% των 48,9 kgm ροπής στους πίσω τροχούς, με την τετρακίνηση να λαμβάνει υπόψη ακόμα και τη γωνία του τιμονιού προκειμένου να εξουδετερώσει την υποστροφή. Βασίζεσαι λοιπόν στα εξαιρετικά φρένα του και διαπιστώνεις ότι θα πας πιο γρήγορα με πιο αργή είσοδο και γκάζι από τη μέση της στροφής και μετά για να εκμεταλλευτείς το απίστευτο εύρος λειτουργίας του κινητήρα. Είναι αποτελεσματική τακτική, αλλά δεν τη λες και οδηγικά ιδιαίτερα ενδιαφέρουσα.

Μόλις το χωνέψεις λοιπόν καλό είναι να χαλαρώσεις, να ρίξεις λίγο και την κατανάλωση από τα 16,17 lt/100 km και να απολαύσεις το επιβλητικό εσωτερικό, που βγάζει μια σπάνια αίσθηση πολυτέλειας και τεχνολογικής πρωτοπορίας συνάμα. Η ποιότητα των υλικών -ειδικά της συγκεκριμένης έκδοσης- και η συναρμογή τους είναι απλά κορυφαία. Η κεντρική οθόνη αφής του συστήματος πολυμέσων έχει όμορφα γραφικά και είναι γρήγορη, αν και χρειάζεται κάποιο σεβαστό χρόνο εξοικείωσης.

Από την άλλη πλευρά, υπάρχουν κλασικοί περιστροφικοί διακόπτες για τη ρύθμιση του κλιματισμού και της έντασης του ήχου που αποδεικνύονται ιδιαίτερα χρηστικοί. Η συνολική εικόνα δίνει σαφώς την απαιτούμενη αίσθηση της ξεχωριστής έκδοσης και σε κάθε περίπτωση λίγες είναι οι λαβές για παράπονα, τα οποία έχουν να κάνουν αποκλειστικά με την εργονομία του συστήματος διεπαφής.

Η τελική αποτίμηση, λοιπόν, λέει ότι το RS Q3 Sportback είναι ένα γοητευτικό από πολλές απόψεις όχημα. Ξεχωριστό εμφανισιακά, με εκλεπτυσμένο και όσο σπορ χρειάζεται εσωτερικό και έναν απίθανο κινητήρα, ο οποίος είναι και ο πρωταγωνιστής του σόου. Το 5κύλινδρο μοτέρ είναι αυτό που χαρακτηρίζει το αυτοκίνητο, τόσο από πλευράς απόδοσης όσο και ακουστικά.

Δεν θα έλεγα το ίδιο για τον δίλιτρο 4κύλινδρο κινητήρα που φοράει το S3. Ειδικά αν το οδηγήσεις αμέσως μετά το RS Q3 και πατήσεις το γκάζι αφενός θα σου φανεί πολύ πιο ήπιος σε απόκριση, αφετέρου ότι ηχεί σαν χύτρα ταχύτητας. Κάτι που δεν ισχύει φυσικά, τουλάχιστον σε τέτοιο βαθμό. Ασφαλώς και ο 2.0 TFSI δεν έχει την ίδια ισχύ, ούτε και θα μπορούσε να διαθέτει το ηχητικό αποτύπωμα ενός 5κύλινδρου, αλλά δεν παύει να είναι ένα εξαιρετικά προηγμένο σύνολο με πολλή δύναμη, που διαπιστώνεις ότι κατανέμεται σε όλο σχεδόν το φάσμα περιστροφής του.

Οι 310 PS και τα 40,8 kgm ροπής φτάνουν και περισσεύουν για επιδόσεις που θα ικανοποιήσουν ακόμα και τους απαιτητικούς. Ομως -σε αντίθεση με το RS Q3- δεν κολλάς με το μέρος, αλλά με το σύνολο. Με το πώς δηλαδή αξιοποιείται αυτή η δύναμη, με το πώς περνάει με φυσικό τρόπο στα χέρια του οδηγού, ακόμα και του πιο άπειρου, πολύ δε περισσότερο σε έναν που ξέρει πέντε πράγματα παραπάνω. To S3 είναι μια ήπια δύναμη της φύσης, κάτι που φαίνεται από την εμφάνισή του κιόλας.

Δεν θα μπορούσε φυσικά και λόγω διαστάσεων να είναι τόσο προκλητικό όσο το RS Q3, αλλά φαίνεται ότι οι άνθρωποι της Audi Sport επέλεξαν να ρίξουν ακόμα περισσότερο τους τόνους, πιθανόν εν όψει και της έλευσης του RS Q3. Ετσι λίγο διαφέρει εμφανισιακά από ένα Α3 S Line των 150 PS, παρόλο που διαθέτει υπερδιπλάσιους ίππους. Τα λογότυπα στις δύο άκρες του αμαξώματος, ελάχιστα πιο φουσκωμένα φτερά και βέβαια τους κύκλους της Audi που προαναφέραμε. Ευτυχώς που το δικό μας είχε λίγο πιο χτυπητό χρώμα.

Εντούτοις θα έλεγα ότι δεν έχει και ιδιαίτερη ανάγκη να ξεχωρίζει, δεδομένου ότι ούτως ή άλλως η σχεδίαση του νέου A3 είναι και αρκούντως δυναμική και το κυριότερο όσο πρέπει καθαρή. Αποκλειστικά Sportback πλέον (και σεντάν οσονούπω) το S3 μοιάζει να προορίζεται για τους ανθρώπους που αναζητούν την ουσία. Και από ουσία, άλλο τίποτα.

Να ξεκινήσω από το εσωτερικό, εκεί όπου το κόκπιτ μοιάζει να σε αγκαλιάζει με τις δύο ψηφιακές του οθόνες, τον πίνακα οργάνων και την κεντρική οθόνη αφής 10,25” που στρέφεται προς τον οδηγό. To Audi κερδίζει τις εντυπώσεις και με λεπτομέρειες όπως οι αεραγωγοί που πλαισιώνουν τον πίνακα οργάνων και θυμίζουν Lamborghini Urus και με τα πολύ όμορφα μονοκόμματα μπάκετ καθίσματα που σε αγκαλιάζουν και σε καθησυχάζουν ότι θα έχεις την απαραίτητη στήριξη.

Σε κερδίζει επίσης και η χαμηλή θέση οδήγησης, αυτή δηλαδή που αναζητάς αν θέλεις η επαφή σου με το αυτοκίνητο να γίνεται πιο διαισθητικά και δεν διαθέτουν εξ ορισμού αυτοκίνητα όπως το RS Q3. Αλλά δεν είναι η εξαιρετική -και εδώ- ποιότητα κατασκευής, ούτε η τεχνολογική υπεροχή που σου δίνει το σύστημα ΜΜΙ, το οποίο υποστηρίζεται από την πιο σύγχρονη πλατφόρμα πολυμέσων ΜΙΒ 3 της Audi. Θα τα εκτιμήσεις κι αυτά, αλλά αργότερα. Θα εκτιμήσεις και τη σχετική ευρυχωρία του εσωτερικού, αλλά και πάλι, αυτό θα το συνειδητοποιήσεις σε δεύτερο χρόνο.

Και αυτό διότι το S3 θα σε οδηγήσει με το «καλημέρα» σε μια εξόχως αναζωογονητική διαπίστωση: πρόκειται για ένα τεχνολογικά ψαγμένο αυτοκίνητο σε μηχανολογικό επίπεδο και όχι μόνο σε επίπεδο συνδεσιμότητας και συστημάτων ενεργητικής ασφάλειας. Η τετρακίνηση quattro, για παράδειγμα. Σε αυτή την τέταρτη γενιά του μοντέλου έχει γίνει ακόμα πιο αποδοτική χάρη στον νέο και ταχύτερο πολύδισκο συμπλέκτη Haldex 6 της Borg Wagner.

Σε κανονικές συνθήκες το αυτοκίνητο είναι περίπου προσθιοκίνητο. Ωστόσο, τη στιγμή που η κεντρική μονάδα ελέγχου διαπιστώσει ολίσθηση κάποιου τροχού ενεργοποιεί την αντλία προκειμένου ο πολύδισκος συμπλέκτης να διοχετεύσει ροπή στους πίσω τροχούς. Το σύστημα του S3 έχει εξειδικευμένη χαρτογράφηση, η οποία, μεταξύ άλλων, επιτρέπει τη μεταφορά όλης της διαθέσιμης ισχύος μόνο στους πίσω τροχούς σε ακραίες συνθήκες, ενώ επιπλέον υπάρχει και εδώ λειτουργία Torque Vectoring μέσω της επενέργειας των φρένων ανεξάρτητα σε κάθε τροχό.

Υστερα είναι η ανάρτηση, που κάθεται 15 mm πιο χαμηλά από ένα κανονικό A3, με πολλαπλούς συνδέσμους πίσω και εμφανώς ψαγμένη ελαστοκινηματική. Το αυτοκίνητο της δοκιμής διέθετε ενεργά αμορτισέρ με διευρυμένη κατά 40% κλίμακα ρυθμίσεων. Που σημαίνει ότι στη ρύθμιση Comfort η απόσβεση είναι αξιοσημείωτα ενδοτική για αυτοκίνητο της κατηγορίας του. Θέλω να τονίσω ότι η εξαιρετική λειτουργία της ανάρτησης και η αποτελεσματική απομόνωση των επιβατών από τις ανωμαλίες του οδοστρώματος, παρά τους τροχούς 19’’, φανερώνουν ένα σημαντικά αναβαθμισμένο σε ακαμψία αμάξωμα.

Αυτό που εισπράττεις λοιπόν -όχι δίχως έκπληξη, έχοντας οδηγήσει όλες τις γενιές S3- είναι μια αναλογικότητα που σπανίζει στις μέρες μας, σφιχταγκαλιασμένη και με όσο πρέπει φιλική προδιάθεση. Το S3 σού δείχνει ότι θέλει να σε υποστηρίξει, θέλει να σε κάνει να αισθανθείς ασφαλής, αλλά μπορεί και να σε κάνει καλύτερο οδηγό. Μπορεί δηλαδή να σου διδάξει τους κανόνες οδηγικής εμπλοκής και ανταπόδοσης της προσπάθειας που κάνεις σχεδόν σε ποσοστό ένα προς ένα.

Εντάξει, λίγο περισσότερο εκ μέρους του, διότι θα φροντίσει να σε προστατέψει από το λάθος. Κυρίως όμως θα φροντίσει να σε ανταμείψει όταν οδηγείς σωστά. Για παράδειγμα, πατώντας το γκάζι μέσα στη στροφή, ακόμα και σε γλιστερό οδόστρωμα, νιώθεις το S3 να «βουτά» προς το εσωτερικό με ένα ευχάριστα ουδέτερο ζύγισμα, αλλά και πολύ υψηλή πρόσφυση.

Αντί να υπάρχουν ξεχωριστές μονάδες ελέγχου για τη μετάδοση, την ανάρτηση και τα φρένα, όλες οι λειτουργίες βρίσκονται υπό την επίβλεψη ενός ενιαίου εγκεφάλου, με αποτέλεσμα ταχύτερες, πιο ακριβείς και πιο προοδευτικές αντιδράσεις. Ο κινητήρας στο πρόγραμμα Dynamic αποτινάζει αυτό το άχρωμο ηχόχρωμα που είχε προηγουμένως και εκπέμπει ένα ζωηρό βραχνό βιμπράρισμα. Η απόκριση στο «άσε – πάτα» είναι εντυπωσιακά αναλογική, το 7άρι Stronic διπλού συμπλέκτη ανεβάζει με σωστό ρυθμό (αν και εξακολουθεί να διστάζει κάπως στα αλλεπάλληλα κατεβάσματα) και το επίπεδο της πρόσφυσης μοιάζει πρακτικά αστείρευτο.

Ειδική μνεία πρέπει να κάνω για το τιμόνι, το οποίο απλώς είναι το καλύτερο που έχει εξελίξει η Audi τις τελευταίες δεκαετίες. Με σωστό βάρος και μεστή πληροφόρηση, επιτέλους διαπιστώνεις ότι γίνεσαι συμμέτοχος σε πραγματικό χρόνο. Και αυτό με τη σειρά του σου δίνει τη δυνατότητα να εκμεταλλευτείς το άμεσο turn-in και κυρίως αυτό το καταπληκτικό ζύγισμα πλαισίου και τετρακίνησης που πρακτικά σου επιτρέπουν να κάνεις το αυτοκίνητο ό,τι θέλεις. Η κλασική υποστροφική διάθεση έχει πάει περίπατο. Η απότομη εναλλαγή ανάμεσα στην υποστροφή και το διώξιμο της ουράς, επίσης.

Τώρα έχεις ένα σύνολο τόσο ομοιογενές, τόσο στιβαρό και ανάλαφρο συνάμα που θα σε κάνει να στείλεις συγχαρητήριο τηλεγράφημα στους μηχανικούς του Ιγκολσταντ. Το οδηγούσα και δυσκολευόμουν να το πιστέψω. Το τοποθετούσα πριν από τη στροφή και ένιωθα τον πίσω άξονα να αποφορτίζεται τόσο όσο να βρεθώ με ίσιους τους τροχούς στην κορυφή και κατόπιν το ιδανικό μοίρασμα της τετρακίνησης για να περάσω με συνοπτικές διαδικασίες στην επόμενη.

Εξαιρετικό! Σε βαθμό που τελικά να θέλεις κι άλλη δύναμη, παρότι ο 4κύλινδρος TFSI πρακτικά δεν δίνει τέτοια δικαιώματα. Μ’ αυτά και μ’ αυτά μπορείς άνετα να παραβλέψεις και το γεγονός ότι πρόκειται για ένα αντικειμενικά ακριβό αυτοκίνητο όπως και κάποια κοπανήματα σε εγκάρσιες ανωμαλίες όταν η ανάρτηση είναι στο Dynamic και ενδεχομένως ότι το MMI εξακολουθεί να απαιτεί σεβαστό ποσοστό από την προσοχή σου για να διεκπεραιώσεις κάποιες εντολές.

Στο τέλος μιας διαφορετικής ημέρας και με έναν ζεστό καφέ στο χέρι, η συζήτηση γύρω από τα δύο αυτά ξεχωριστά αυτοκίνητα ήταν ζωηρή. Αποφασίσαμε για άλλη μία φορά να παραβλέψουμε την υψηλή τιμή τους και να επικεντρωθούμε στην ουσία. ToRS Q3 ξεχωρίζει με την εμφάνισή του, τον ήχο του, την αγριεμένη διάθεση που μοιάζει να έχει σχεδόν σε κάθε μέτρο που διανύει.

Αποτελεί, όπως και κάθε γρήγορο SUV, μια παραδοξότητα, αλλά ως τέτοια δεν μπορείς παρά να αναγνωρίζεις ότι είναι απολαυστικά γρήγορο και -υπό συνθήκες- διασκεδαστικό. Το S3, από την άλλη, μας εξέπληξε με τις δυνατότητές του. Είναι εξαιρετικά γρήγορο και αποτελεσματικό. Την ίδια στιγμή είναι διασκεδαστικό και προσηνές, ιδιότητες που θέλει μηχανολογική ωριμότητα και επιμονή στην εξέλιξη για να συνδυαστούν.

Δεν περνά απαρατήρητο, αλλά βέβαια ούτε κατά διάνοια μπορεί να σταθεί δίπλα στο RS Q3 όσον αφορά το ποσοστό κεφαλογυρίσματος. Πρόκειται δίχως δισταγμό για τo καλύτερο S3 που έγινε ποτέ. Εμένα πάντως ούτε καν μπήκαν στον κόπο να με ρωτήσουν ποιο αυτοκίνητο θέλω να κρατήσω. Μου έδωσαν απευθείας το κλειδί του S3…|

TECH – S3 SPORTBACK
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.984 cc, i4, TURBO, ΑΜΕΣΟΣ ΚΑΙ ΕΜΜΕΣΟΣ ΨΕΚΑΣΜΟΣ 310 PS/5.500 – 6.500 rpm, 40,8 kgm/2.000 – 5.400 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, ΕΠΤΑ ΣΧΕΣΕΩΝ ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ 4 ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 4,8”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 11,2 lt/100 km
CO2: 183 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.351/1.816/1.438 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.630 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 325 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.575 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €66.630

TECH – RS Q3 SPORTBACK
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: cc, i5, TURBO, ΑΜΕΣΟΣ ΚΑΙ ΕΜΜΕΣΟΣ ΨΕΚΑΣΜΟΣ 400 PS/5.850 – 7.000 rpm, 49 kgm/1.950 – 5.850 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, ΕΠΤΑ ΣΧΕΣΕΩΝ ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ 4 ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 4,5”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 13,6 lt/100 km
CO2: 223 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.507/1.851/1.557 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.681 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 530 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.775 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €94.000

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Το Audi RS e-tron GT συστήνεται στο κοινό
Ετοιμάζεται αμιγώς ηλεκτρικό Audi R8;
Οδηγούμε το Audi RS Q8

Δείτε ΟΛΕΣ τις τελευταίες ειδήσεις τη στιγμή που συμβαίνουν στο newsauto