Συγκριτικό: Audi A3 1.5 TFSI vs BMW 118i vs Mercedes-Benz A200
ΔΟΚΙΜΕΣ
Συγκριτικό: Audi A3 1.5 TFSI vs BMW 118i vs Mercedes-Benz A200
ΔΟΚΙΜΕΣΥπήρξε ο ιδρυτής της κατηγορίας των μικρομεσαίων premium hatchback, αλλά επειδή τίποτε δεν χαρίζεται, η Audi έπρεπε να παρουσιάσει ένα πραγματικά ξεχωριστό νέο Α3 για να αντιμετωπίσει τον ομοεθνή ανταγωνισμό της. Το καταφέρνει;
WHAT CAR
Θυμάμαι πόσο ντόρο είχε κάνει η πρώτη γενιά του Audi A3. Ηταν ένας εν τοις πράγμασι εκδημοκρατισμός της premium κατηγορίας, μια αναπάντεχη ευκαιρία για πολλούς να αγγίξουν ένα μέχρι τότε απατηλό όνειρο. H Audi από την άλλη ασφαλώς θα θυμάται την εισπρακτική επιτυχία. Τα υπόλοιπα είναι λίγο πολύ γνωστά: το A3 δημιούργησε μια ολόκληρη -και πολύ ανθηρή μάλιστα- κατηγορία και όλες οι υπόλοιπες premium μάρκες ακολούθησαν. Το πρόβλημα προέκυψε όταν ειδικά οι δύο άσπονδοι εχθροί, BMW και Mercedes-Benz, αποφάσισαν σταδιακά να εγκαταλείψουν τις παραλλαγές (ακόμα και τις αγκυλώσεις) στο θέμα και να επικεντρωθούν στο ίδιο το θέμα: πρακτικά, όμορφα, ποιοτικά, τεχνολογικά προηγμένα hatchback.
Η δεύτερη γενιά της A-Class και η πρώτη προσθιοκίνητη Σειρά 1 βάζουν «τικ» σε όλα τα κουτάκια. Επομένως το νέο Α3 όφειλε να ακολουθήσει μια ολιστική αντιμετώπιση, με δεδομένο ότι έχοντας τόσο ισχυρούς αντιπάλους το αποτέλεσμα κρίνεται στις λεπτομέρειες.
Παρατηρώ τα τρία μοντέλα που συγκρίνουμε παραταγμένα μπροστά μου και ενώ ο φωτογράφος σκέφτεται τις πιθανές γωνίες λήψης. Με το δίκιο του αργεί διότι ομολογουμένως πρόκειται για τρία πολύ ξεχωριστά σχέδια, τα οποία μάλιστα λίγη σχέση έχουν μεταξύ τους, παρά τις παρόμοιες αναλογίες. Το Α3 ομολογώ ότι σχεδόν με σόκαρε. Η Audi είχε προειδοποιήσει βέβαια για την αλλαγή στη σχεδιαστική της φιλοσοφία. Απλά το είχε κάνει με μοντέλα υπερβολικά «απόμακρα», όπως το Q8 ή το RS 6. Το νέο A3, παρότι έχει ακολουθήσει κάποιες βασικές σχεδιαστικές επιταγές, την ίδια στιγμή είναι μακράν πιο δυναμικό, έχει αποκτήσει έναν διακριτό χαρακτήρα, ενώ έχει αναφορές στο ένδοξο παρελθόν (τα φουσκώματα στα πίσω φτερά θυμίζουν Quattro). Δεν έχει απεμπολήσει τη λογική κόμπακτ station wagon, αλλά η συνολική εικόνα είναι ρωμαλέα και κομψή συνάμα και -πιστέψτε με- αυτός ο συνδυασμός δύσκολα επιτυγχάνεται με ισορροπημένο τρόπο στην πράξη. Η όψη έχει αποκτήσει περισσότερο δυναμισμό χάρη στα πιο στενά φωτιστικά σώματα, τους τονισμένους αεραγωγούς, την πιο τρισδιάστατη προοπτική της εξαγωνικής μάσκας και τις οξυμένες γραμμές. Αυτό που ενισχύει ακόμα περισσότερο το επιθετικό ύφος είναι τα φουσκωμένα εμπρός και πίσω φτερά, αλλά και η πτύχωση χαμηλά, στα πλαϊνά του αμαξώματος.
Δίπλα στην A-Class και τον «Ασο» φαντάζει σαφώς πιο σπορ. Και αυτό δεν οφείλεται μόνο στο γεγονός ότι έχουμε στη διάθεσή μας την έκδοση S Line με τη χαμηλωμένη κατά 15 mm ανάρτηση, τους διαφορετικούς προφυλακτήρες με τις μεγάλες εισαγωγές αέρα, τις έντονες πλαϊνές ποδιές, την αεροτομή οροφής και τις χαρακτηριστικές 19άρες ζάντες. Αλλωστε και οι δύο αντίπαλοί του τέθηκαν στη διάθεσή μας με παρόμοιο οπλοστάσιο. Η Α 200 ήταν στην έκδοση AMG Line και η 118i επίσης διέθετε το M Sport πακέτο. Είναι πρωτίστως η συνολική υπόσταση του A3 που το κάνει να ξεχωρίζει και να δείχνει μεγαλύτερο αυτοκίνητο από τα τρία δίχως να είναι. Για την ακρίβεια, η A-Class είναι μακρύτερη κατά 7,6 cm από το Α3 και 10 πόντους από την 118i. Το Audi είναι φαρδύτερο από τα άλλα δύο κατά 2 πόντους και οριακά πιο ψηλό. Διαπιστώνεις επίσης ότι καίτοι έχει το μικρότερο μεταξόνιο από τα τρία (9,3 cm μικρότερο από την Merc και 5,9 cm από την BMW), το packaging είναι εξαιρετικό. Οι πίσω επιβάτες διαθέτουν οριακά λιγότερο χώρο για τα πόδια τους από την A-Class και εξίσου καλό με αυτόν του «Ασου», αλλά διαθέτουν περισσότερο αέρα σε πλάτος και ένα τσικ καλύτερο χώρο για το κεφάλι τους. Οσον αφορά στα πορτμπαγκάζ, οι διαφορές είναι μηδαμινές ως προς τη χωρητικότητα, αλλά θεωρώ ότι η BMW έχει το μεγαλύτερο άνοιγμα και το πιο κανονικό σχήμα από τα τρία.
Εκεί που πραγματικά δυσκολεύεσαι να αποφανθείς για την υπεροχή του ενός έναντι του άλλου είναι στο εσωτερικό. Οχι τόσο για τη σχεδίαση, όπου όλοι συμφωνήσαμε ότι το Audi κερδίζει τις εντυπώσεις με το οδηγοκεντρικό ανάγλυφο ταμπλό και λεπτομέρειες όπως οι αεραγωγοί που πλαισιώνουν τον πίνακα οργάνων και θυμίζουν Lamborghini Urus. Σημαντική διαφορά σε σχέση με το προηγούμενο είναι η αντικατάσταση της αναδυόμενης οθόνης του συστήματος πολυμέσων με μια σταθερή οθόνη αφής που είναι τοποθετημένη με μικρή κλίση προς τον οδηγό στην κορυφή της κεντρικής κονσόλας. Μου άρεσε επίσης η διατήρηση αρκετών φυσικών διακοπτών, όπως αυτών για τον έλεγχο του κλιματισμού, κάτι που το καθιστά εργονομικά πιο λειτουργικό. Ως προς αυτό, λοιπόν, η πλάστιγγα γέρνει υπέρ του Α3, χωρίς βέβαια να υποτιμώ την απλή αλλά και φουτουριστική συνάμα διάταξη της Merc με τις δύο οθόνες του MBUX σε ενιαίο πλαίσιο ή την επίσης οδηγοκεντρική και απολύτως σύγχρονη εικόνα της Σειράς 1, που θυμίζει μάλιστα πολύ την αντίστοιχη της Σειράς 3.
Η μεγάλη δυσκολία έγκειται στο να εκτιμήσεις ποιο υπερτερεί σε ποιότητα κατασκευής, διότι και στις τρεις περιπτώσεις ο πήχης βρίσκεται τόσο ψηλά που καταλήγεις να διυλίζεις τον κώνωπα. Η ποιότητα κατασκευής του A3 είναι κορυφαία, αλλά αυτό το θεωρείς δεδομένο. Το σημαντικό άλμα το έχει κάνει η Σειρά 1, η οποία εκτός της εικόνας, έχει αγγίξει τα στάνταρ της Σειράς 3 και σε αυτό τον τομέα. Υπό αυτό το πρίσμα θεωρώ ότι είναι και η νικήτρια, με την Α-Class να υστερεί ελάχιστα. Εκεί που εξακολουθεί η Merc να υπερτερεί είναι στο σύστημα διεπαφής και συνδεσιμότητας MBUX με τις δύο οθόνες 10,25” του Wide screen Cockpit. Και αυτό με δεδομένο ότι πρόκειται για ένα σύστημα που παρουσιάστηκε τρία χρόνια πριν. Σε καθηλώνει με την ευκρίνεια και την ποιότητα των γραφικών, με τις πάμπολλες δυνατότητες διαμόρφωσης της απεικόνισης, μια πληθώρα που δεν βρίσκεις στα άλλα δύο. Ο χειρισμός απαιτεί εξοικείωση καθώς υπάρχουν και πολλά μενού και διαφορετικοί τρόποι χειρισμού (με την αφή, απευθείας από την κεντρική οθόνη, μέσω των touchpad πάνω στο τιμόνι είτε από το μεγάλο touchpad στην κεντρική κονσόλα). Το MBUX εξακολουθεί να διαθέτει την πιο μεγάλη παλέτα συνδεσιμότητας και να είναι εντυπωσιακά γρήγορο. Επίσης ο φωνητικός έλεγχος αποδεικνύεται ιδιαίτερα χρηστικός.
Στο Α3 η οθόνη αφής του συστήματος πολυμέσων MMI έχει διαγώνιο 10,1”, ενώ αυτή του στάνταρ ψηφιακού πίνακα οργάνων Audi VirtualCockpit, που διέθετε και η έκδοση της δοκιμής, είναι 10,25”, με δυνατότητα αναβάθμισης στις 12,3”. Το σύστημα ΜΜΙ υποστηρίζεται από την πιο σύγχρονη πλατφόρμα πολυμέσων ΜΙΒ3 της Audi με δεκαπλάσια υπολογιστική δύναμη σε σχέση με την προηγούμενη γενιά. Προσφέρει διευρυμένες δυνατότητες συνδεσιμότητας, τηλεφωνίας και υπηρεσιών AudiConnect και έχει δυνατότητα λειτουργίας ως Wi-Fi hotspot. Το σύστημα υποστηρίζει προηγμένη λειτουργία φωνητικών εντολών και προσωπικού βοηθού με ικανότητα αναγνώρισης φυσικής ομιλίας, ενώ μπορεί να αποθηκεύσει έως και έξι διαφορετικά προφίλ χρηστών, στα οποία καταγράφονται οι προτιμήσεις του καθενός ώστε να είναι δυνατή η άμεση πρόσβαση σε αυτές. Παραδόξως το «δικό μας» αυτοκίνητο δεν διέθετε πλοήγηση για να διαπιστώσουμε τους ισχυρισμούς της Audi για εξίσου διευρυμένες δυνατότητες. Αντιθέτως, δεν μπορεί παρά να σε εντυπωσιάσει το σύστημα επαυξημένης πραγματικότητας στο navi της Α 200, όπου στην κεντρική οθόνη προβάλλεται live η εικόνα από την κάμερα της διασταύρωσης που πλησιάζεις για παράδειγμα και επάνω σε αυτό τοποθετείται το βέλος με την πορεία που πρέπει να ακολουθήσεις.
Η 118i που είχαμε στη διάθεσή μας ήταν εφοδιασμένη με την κορυφαία έκδοση 7.0 του λειτουργικού συστήματος πολυμέσων iDrive, με ενσωματωμένη τεχνητή νοημοσύνη και εξελιγμένο σύστημα φωνητικών εντολών με λειτουργία προσωπικού βοηθού. Το MBUX υπερέχει ελαφρά στην ποιότητα των γραφικών, αλλά το iDrive OS 7.0 διαθέτει φυσικούς διακόπτες για όλες τις λειτουργίες, ενώ το κλασικό πιεζοπεριστροφικό χειριστήριο της BMW στην κεντρική κονσόλα είναι πολύ πιο εύχρηστο από το touchpad που χρησιμοποιεί η Mercedes-Benz. Από την άλλη, ο πλήρως ψηφιακός πίνακας ενώ αρχικά εντυπωσιάζει με την εικόνα του, ενσωματώνει αχρείαστα μεγάλο όγκο πληροφόρησης. Ο σαφώς πιο απλός του Α3 αρχικά μοιάζει πιο φτωχός, αλλά στην ουσία του είναι πιο εύχρηστος, όπως κάθε πιο απλό πράγμα σε αυτή τη ζωή τελικά.
Και τα τρία αυτοκίνητα που δοκιμάζουμε διαθέτουν, θεωρώ, την πιο ταιριαστή έκδοση από την γκάμα των κινητήρων τους. Ολοι βενζινοκινητήρες, όλοι τούρμπο φυσικά, και κανείς πάνω από το 1,5 lt. Επίσης, και τα τρία είναι αυτόματα με κιβώτια διπλού συμπλέκτη επτά σχέσεων, κάτι που συμβάλλει και στο premium πρόσημο και στην ευκολία χρήσης. Ο κινητήρας του A3 είναι ο γνωστός και μη εξαιρετέος 4κύλινδρος 1.5 TFSI με το σύστημα απενεργοποίησης κυλίνδρων COD και απόδοση 150 PS και 25,5 kgm ροπής. H έκδοση που είχαμε στα χέρια μας διέθετε και 48 volt ήπιο υβριδικό σύστημα με μπαταρία ιόντων λιθίου που συνδέεται με μια γεννήτρια-μίζα, η οποία μπορεί να ανακτά ενέργεια τροφοδοτώντας την μπαταρία με ισχύ έως και 12 kW. Kατά την επιτάχυνση υποβοηθά τον κινητήρα με έως και 14 PS και 5,1 kgm ροπής. Στην πράξη το A3 έχει όντως γεμάτη επιτάχυνση, ειδικά εν κινήσει, από πολύ χαμηλά και σε όλο σχεδόν το φάσμα στροφών. Το 7άρι S tronic αντιδρά γρήγορα και αλλάζει ομαλά. Υπάρχουν στιγμές που θα το ήθελες λίγο πιο άμεσο στα ανεβάσματα, και ειδικά στα κατεβάσματα, αλλά σε γενικές γραμμές λειτουργεί σωστά. Αν μάλιστα το συγκρίνεις με τα άλλα δύο επίσης 7άρια διπλού συμπλέκτη, θα έλεγα ότι είναι το πιο σωστά ρυθμισμένο. Το αντίστοιχο της Α 200, για παράδειγμα, ενώ είναι εξίσου (ίσως και λίγο περισσότερο) γρήγορο σε απόκριση και ταχύτητα αλλαγών είναι λίγο πιο απότομο στην εκκίνηση, ενώ πραγματοποιεί τις αλλαγές αρκετά πάνω από τις 2.000 rpm ακόμα και με ελαφρύ πόδι στο γκάζι. Το επίσης 7άρι διπλοσύμπλεκτο της BMW ενώ είναι σαφώς το πιο ήπιο σε αλλαγές μέσα στην πόλη, παρουσιάζει μεγαλύτερη υστέρηση στο kickdown, με αποτέλεσμα να νιώθεις ότι μένεις ξεκρέμαστος για λίγο, ειδικά όταν θέλεις να προσπεράσεις στον επαρχιακό.
Η Α 200 πάντως επιδεικνύει σαφώς τον μεγαλύτερο ενθουσιασμό από τα τρία. Σε σημείο μάλιστα που σε κάποιες περιπτώσεις θα ήθελες μια πιο γραμμική διαχείριση. Υπάρχουν φορές που θυμίζει κυνηγόσκυλο που το βγάζεις βόλτα και τεντώνει διαρκώς το λουρί του να φύγει. Υπεύθυνος γι’ αυτό το νεύρο είναι ασφαλώς ο κινητήρας των 1.33 lt. Παρά τη μικρότερη χωρητικότητα η απόδοση του υπετροφοδοτούμενου συνόλου έχει ανέβει στους 163 PS, με τη ροπή να αγγίζει τα 25,5 kgm, όπως και στον 1.5 TFSI, ενώ σε συνδυασμό με την πυκνή κλιμάκωση του κιβωτίου καθιστά τη μικρή Merc το πιο γρήγορο από τα τρία, τόσο στα χαρτιά όσο και στην πράξη. Είναι ο πιο εύστροφος από τους τρεις, έχει το πιο γεμάτο τράβηγμα από χαμηλά και μια γραμμικότητα που σε κάνει να θέλεις να πιέζεις μέχρι τον κόφτη. Στον αντίποδα βέβαια είναι και ο πιο «φωνακλάς», με μια χροιά που όσο η ταχύτητα περιστροφής αυξάνεται τόσο γίνεται πιο τραχιά. Ο 1500άρης κινητήρας της 118i είναι και ο μόνος 3κύλινδρος της παρέας. Στην καθημερινότητα κάτι τέτοιο δεν φαίνεται (ούτε ακούγεται). Η 118i είναι παντού σβέλτη, ήσυχη και αγχολυτική. Οταν όμως ζητάς περισσότερα, σε ένα επαρχιακό στροφιλίκι για παράδειγμα, εκεί δείχνει ότι σε σχέση με τα άλλα δύο σύνολα υστερεί σε ευρωστία. Μπορεί να ακολουθήσει μεν, αλλά πρέπει να πιεστεί στο όριό του. Παρότι γραμμικός και εύστροφος, χαμηλά (κάτω από τις 3.000 rpm) δείχνει κάπως «κούφιος», σε σύγκριση πάντα με τους άλλους δύο.
Και κάπου εδώ αρχίζει να δίνεται η απάντηση στο ερώτημα γιατί να προτιμήσεις hatchback αντί ένα αντίστοιχο SUV. Και αν από την BMW το περιμένεις και η Mercedes-Benz με τη δεύτερη γενιά της A-Class σε έχει ήδη πείσει, με την Audi ειλικρινά σε περιμένει η ευχάριστη έκπληξη της χρονιάς. Παρότι το νέο A3 βασίζεται στην εξελιγμένη έκδοση της πλατφόρμας MQB όπως και το προηγούμενο, ουδεμία σχέση έχει με εκείνη την οδηγική «ανοσμία» του προκατόχου του. Η ανάρτηση, με MacPherson μπροστά και πολλαπλών συνδέσμων πίσω, δεν έχει διαφοροποιηθεί όσον αφορά τη βασική αρχιτεκτονική της, αλλά οι ρυθμίσεις που έχει υποστεί, σε συνδυασμό με την αύξηση των μετατροχίων και τη βελτίωση της πλατφόρμας ουσιαστικά μας επανασυστήνουν το Α3. Να ξεκινήσω από την εξαιρετική θέση οδήγησης. Χαμηλή, πολεμική, με σωστή απόσταση από το υπέροχο φαλτσοκομμένο τιμόνι και πολύ καλή στήριξη σε όλο τον κορμό. Η απόσβεση της ανάρτησης, παρότι πρόκειται για την πιο σκληρή εκδοχή της S Line, είναι αρκετά ισορροπημένη. Νιώθεις κάπως μικρή τη διαδρομή των πίσω αμορτισέρ κατά τη συμπίεση, αλλά σπάνια ακούς χτύπημα. Στον αυτοκινητόδρομο το Α3 παραμένει ατάραχο ακόμα και στις (πολύ) υψηλές ταχύτητες, δίχως υποψία πλεύσης και με ένα τιμόνι απολαυστικά γραμμικό γύρω από την ευθεία, πράγμα που με φέρνει στην αληθινή έκπληξη: το σύστημα διεύθυνσης. Είχα συνηθίσει στην αταραξία μέχρις αναισθησίας των τιμονιών της Audi – και του προηγούμενου Α3. Ετούτο εδώ, όμως, είναι μια εντελώς διαφορετική υπόθεση. Γρήγορο σε απόκριση, γραμμικό, με μπόλικη πληροφορία να φτάνει στα χέρια σου. Αυτή είναι και η αιχμή του δόρατος όταν θέλεις να πιέσεις σε μία επαρχιακή διαδρομή. Το πλαίσιο ήμουν βέβαιος ότι θα είναι στιβαρό, αλλά ομολογώ ότι δεν περίμενα από την ανάρτηση και το τιμόνι να συνεργάζονται τόσο καλά. Η απόκριση του εμπρός μέρους έχει οξυνθεί, το turn-in είναι ζωντανό και η πλευρική πρόσφυση έχει τόσο μεγάλα περιθώρια που δύσκολα θα τα εξερευνήσει ακόμα και ο μυημένος.
Το Α3 διατηρεί την «αουντίσια» αταραξία που εκτιμά ο μέσος οδηγός, αλλά πλέον τη διανθίζει και με τη ζωντάνια και την αμεσότητα που έχει ένα premium hatchback. Είναι το ίδιο καλό με τη Σειρά 1; Θα έλεγα σε κάποιους τομείς καλύτερο. Στη συνολική άνεση για παράδειγμα ή στην ποιότητα κύλισης. Κι αυτό παρά το γεγονός ότι η μικρή BMW είναι ένα πολύ σωστά μελετημένο στο στήσιμό του αυτοκίνητο. Και εδώ βέβαια η άνεση πάσχει, αφού η M Sport ανάρτηση που φοράει το αυτοκίνητο δοκιμής είναι και πιο σκληρή και χαμηλότερη από την στάνταρ. Η απόσβεση όμως εδώ είναι ακόμα πιο κοφτή στις έντονες ανωμαλίες, κάτι που τονίζεται στις πιο χαμηλές ταχύτητες μέσα στην πόλη. Από την άλλη, το πάτημα της 118i έχει λίγη περισσότερη ακρίβεια από αυτή του A3 και το μπροστινό της, ελέω και του νέου συστήματος πρόσφυσης ARB, δείχνει βιδωμένο στον δρόμο. Η υποστροφή έρχεται μόνο όταν υπερβάλλεις πραγματικά ή δεν υπολογίσεις σωστά την ταχύτητα εισόδου, ακόμα κι έτσι όμως διαπιστώνεις ότι μπορείς να διορθώσεις μέσα στη στροφή. Το τιμόνι είναι γρήγορο, έχει ζωντάνια και καλό ζύγισμα, αλλά βρίσκω ότι διαθέτει αχρείαστα μεγάλο βάρος. Στο ταξίδι πάντως η BMW βγάζει λίγο περισσότερο θόρυβο κύλισης από όσο θα ήθελες και σίγουρα παραπάνω από τα άλλα δύο.
Και με την Α 200 τι γίνεται; Για να σας πω την αλήθεια αμφιταλαντεύτηκα. Οχι επειδή υστερεί σε σχέση με τα άλλα δύο. Αντιθέτως υπάρχουν τομείς, όπως η απόδοση του κινητήρα, που βγαίνει ξεκάθαρα μπροστά. Κυρίως με προβλημάτισε αν ο ενθουσιασμός που σου μεταδίδει αποδίδεται σε καθαρό «έργο». Η Α-Class με λίγα λόγια είναι πιο ενθουσιώδης, αλλά χρειάζεται περισσότερη δουλειά εκ μέρους του οδηγού της. Αυτό βέβαια για ορισμένους είναι ένα θετικό στοιχείο, αλλά θα πρέπει να λάβω υπόψη την πλειονότητα. Δεν περνάει στις στροφές με την αταραξία του A3, ούτε με την ακρίβεια της 118ί. Χρειάζεται περισσότερες διορθώσεις, από ένα τιμόνι μάλιστα που υστερεί ελαφρώς έναντι των άλλων δύο σε αίσθηση και ακρίβεια. Επιπλέον, ενώ συνολικά η απόσβεση, όπως και το πέρασμα πάνω από ανωμαλίες, έχουν αποκτήσει πιο συμπαγή και ποιοτικά χαρακτηριστικά, το πακέτο AMG που φορούσε το αυτοκίνητο της δοκιμής μας δεν ευνοεί την ενδοτικότητα, ούτε κολακεύει ιδιαίτερα την κύλιση, παρότι αυτή η τελευταία είναι μάλλον ανώτερη της BMW. Σε φάση συμπίεσης θα ακουστεί θόρυβος από τους θόλους και -πολύ πιο σπάνια- μπορεί να νιώσεις μια μικρή μετατόπιση αν πετύχεις ανωμαλίες πάνω σε στροφή, μολονότι δεν θα διαταράξουν την κατευθυντικότητα. Σε τελική ανάλυση, η Α 200 είναι λίγο πιο αγχωτική στο όριο από τα άλλα δύο. Ή λίγο πιο διασκεδαστική, αναλόγως πώς θα το δει κανείς. Και αυτή πάντως ταξιδεύει «σφαίρα» και μόνο ο θόρυβος του κινητήρα μπορεί να σε ενοχλήσει ελαφρώς. Κάνοντας επίσης τον απολογισμό της κατανάλωσης, βρήκαμε ότι το Α3 με το ήπιο υβριδικό του σύστημα υπερτερεί σημαντικά έναντι των άλλων δύο. Σε μεικτές συνθήκες ο δείκτης κόλλησε στα 7,6 lt/100 km τη στιγμή πoυ στα άλλα δύο αρνούνταν να κατέβει κάτω από τα 9,6 lt/100 km.
Στο τελικό συμπέρασμα θα πρέπει ασφαλώς να λάβω υπόψη και την τιμή – σε σχέση πάντα με τον εξοπλισμό που παρέχουν. Οι Γερμανοί είναι αλήθεια ότι έχουν εγκαταλείψει προ πολλού την τακτική του «άδειου» αυτοκινήτου που μετά το φορτώνεις εξοπλισμό και τελικά φτάνει «στον Θεό». Και των τριών ο βασικός εξοπλισμός είναι πλούσιος, αυτός δε της ενεργητικής ασφάλειας κάτι παραπάνω από γενναιόδωρος. Δεν θα μπω σε λεπτομέρειες, άλλωστε και τα τρία βρίσκονται ένα «κλικ» μακριά για να εντρυφήσετε στον απέραντο κατάλογο των στάνταρ και κυρίως των έξτρα στοιχείων εξοπλισμού που διαθέτουν. Μολαταύτα η αρχική τιμή της BMW 118i (με έκπτωση είναι αλήθεια) είναι εμφανώς χαμηλότερη από του Α3 και σημαντικά χαμηλότερη από την ακριβότερη εκ των τριών Α 200. Θα αποφύγω όμως να κρίνω μόνο με βάση αυτήν. Αλλωστε για να αποκτήσει κάποιος ένα από τα τρία με τις συγκεκριμένες εκδόσεις κινητήρων σίγουρα είναι προετοιμασμένος να ανέβει αρκετά (ή και πολύ) πάνω από τα 30 χιλιάρικα. Θα περιοριστώ λοιπόν στην κατάταξη χωρίς η τιμή να βαραίνει σημαντικά.
Υπό αυτό το πρίσμα θεωρώ ότι το νέο Α3 είναι το πιο ολοκληρωμένο αυτοκίνητο. Με επιβλητική και ενδιαφέρουσα εμφάνιση, δεδομένη ποιότητα, μεγάλες δυνατότητες συνδεσιμότητας, επαρκείς χώρους και επιτέλους ενδιαφέρουσα οδική συμπεριφορά, προσεγγίζει με μία πιο ολιστική προοπτική το κοινό του και πιστεύω ότι θα ανταμειφθεί γι’ αυτή την προσέγγιση. Τη δεύτερη θέση θα την κρατήσω για την Α 200, παρότι η Σειρά 1 είναι λίγο πιο ικανή οδηγικά. Στα μάτια μου παραμένει ένα πολύ κομψό hatchback με εξαιρετικά προχωρημένη τεχνολογία, αλλά το κυριότερο προσόν της είναι ο κινητήρας της και αυτός ο ενθουσιασμός που μεταδίδει οδηγώντας την. Η νέα Σειρά 1 είναι ένα πολύ καλύτερο αυτοκίνητο από την προηγούμενη και ας δέχθηκε κριτική για τη μεταφορά της κίνησης από τους πίσω στους εμπρός τροχούς. Διαθέτει κορυφαία ποιότητα, τεχνολογίες από το πάνω ράφι του ομίλου και πλέον και την απαραίτητη πρακτικότητα. Σε σχέση με τα άλλα δύο υστερεί λίγο στις επιδόσεις και κατά την άποψή μου και στην εξωτερική εμφάνιση, αν και αυτό είναι άκρως υποκειμενικό. Οι λεπτομέρειες όμως κρίνουν το αποτέλεσμα και στη συγκεκριμένη δοκιμή, έχοντας να κρίνουμε τόσο καλά αυτοκίνητα, οι λεπτομέρειες είναι σχεδόν αδιόρατες. Εντούτοις το νέο Α3 καταφέρνει, κατά τη σύμφωνη μάλιστα γνώμη όλων των συντακτών του CAR, να καταλάβει την κορυφή, δικαιώνοντας έτσι την Audi για μία σειρά επιλογών, όπως η πιο τολμηρή εμφάνιση και η προσέγγιση της πιο fun-to-drive πλευράς της αυτοκίνησης.
A3
ΝΑΙ
ΣΤΗΝ ΕΜΦΑΝΙΣΗ ΜΕΣΑ – ΕΞΩ
ΣΤΗΝ ΟΛΙΣΤΙΚΗ ΠΟΙΟΤΗΤΑ
ΣΤΗΝ ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΥΣΑ ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ
ΟΧΙ
ΣΤΗΝ ΠΕΡΙΟΡΙΣΜΕΝΗ ΟΡΑΤΟΤΗΤΑ ΠΡΟΣ ΤΑ ΠΙΣΩ
ΣΤΟΝ ΘΟΡΥΒΟ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ ΣΤΙΣ ΥΨΗΛΕΣ ΣΤΡΟΦΕΣ
CAR
Το νέο Α3 έχει προφανώς βελτιωθεί σε όλα τα σημεία. Αλλά αυτό το περιμέναμε. Αυτό που δεν περιμέναμε ήταν να επενδύσει στο συναίσθημα. Κάτι που ωστόσο το έκανε εμφατικά, τόσο με την εμφάνιση μέσα – έξω όσο και με την πολύ πιο συμμετοχική οδική του συμπεριφορά.
TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.498 cc, i4, TURBO, 150 PS @ 5.000-6.000 rpm, 25,5 kgm @ 1.500-3.500 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 7 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΕΜΠΡΟΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 8,4”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 224 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 7,4 lt/100 km
CO2: 128 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.343/1.816/1.449 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.636 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 380 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.395 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €30.394
118i
ΝΑΙ
ΣΤΗΝ ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΗ ΠΟΙΟΤΗΤΑ
ΣΤΗΝ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ ΑΙΧΜΗΣ
ΣΤΗΝ ΑΜΕΣΟΤΗΤΑ ΤΗΣ ΟΔΙΚΗΣ ΣΥΜΕΡΙΦΟΡΑΣ
ΟΧΙ
ΣΤΟΝ ΘΟΡΥΒΟ ΚΥΛΙΣΗΣ
ΣΤΗ ΣΧΕΤΙΚΑ ΜΙΚΡΗ ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΑΠΟΣΒΕΣΗΣ ΤΗΣ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ
CAR
Δεν έχει καμία σημασία ότι έγινε προσθιοκίνητη. Η νέα Σειρά 1 παραμένει ένα χαρισματικό οδηγικά μοντέλο, το οποίο επιπρόσθετα μπορεί να σταθεί πλέον επάξια και στις συνολικές ανάγκες της κατηγορίας για χρηστικότητα και χώρους.
TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.499 cc, i3, TURBO, 140 PS @ 4.200-6.500 rpm, 22,4 kgm @ 1.480-4.600 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 7 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΕΜΠΡΟΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 8,5”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 213 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 8,3 lt/100 km
CO2: 140 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.319/1.799/1.434 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.670 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 380 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.395 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €26.125
A 200
ΝΑΙ
ΣΤΗ ΣΥΝΟΛΙΚΑ ΠΟΙΟΤΙΚΗ ΚΑΙ ΠΟΛΥΤΕΛΗ ΑΙΣΘΗΣΗ
ΣΤΟ ΟΛΟΚΛΗΡΩΜΕΝΟ ΟΔΗΓΙΚΟ ΠΡΟΦΙΛ
ΣΤΙΣ ΖΩΝΤΑΝΕΣ ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
ΟΧΙ
ΣΤΗΝ ΥΨΗΛΗ ΤΙΜΗ
ΣΤΟΝ ΤΡΑΧΥ ΘΟΡΥΒΟ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ
CAR
Η Α 200 ΣΥΝΙΣΤΑ ΤΗΝ ΠΙΟ ΑΝΤΙΠΡΟΣΩΠΕΥΤΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ ΤΗΣ ΝΕΑΣ Α-CLASS, ΚΑΘΩΣ ΠΑΝΤΡΕΥΕΙ ΤΗΝ ΕΞΑΙΡΕΤΙΚΑ ΠΟΙΟΤΙΚΗ ΚΑΙ ΠΡΟΗΓΜΕΝΗ ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΚΑ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗ ΜΕ ΤΟΝ ΔΥΝΑΜΙΣΜΟ ΠΟΥ ΧΑΡΙΖΕΙ Ο ΤΑΛΑΝΤΟΥΧΟΣ ΒΕΝΖΙΝΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΤΩΝ 1.33 LT.
TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.332 cc, i4, TURBO, 163 PS @ 5.500 rpm, 25,5 kgm @ 1.620rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 7 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΕΜΠΡΟΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 8,0”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 225 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 8,2 lt/100 km
CO2: 120 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.419/1.796/1.440 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.729 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 370 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.375 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ €32.605
Διαβάστε ακόμα
Audi A3 4πορτο κουπέ: O αντίπαλος της Mercedes CLA
Οδηγούμε τη νέα BMW Σειρά 4 στο Μόναχο
Πρεμιέρα για τις plug-in υβριδικές Mercedes-Benz A250e και Β250e
