Menu
Τιμές αυτοκινήτων | Live η κίνηση Τιμές Καυσίμων | newsautoCHOICE

ΔΟΚΙΜΕΣ

Δοκιμή: Hyundai i20 N

  • car magazine team

Το φιλόδοξο και τολμηρό τμήμα υψηλών επιδόσεων N Division της Hyundai έφτιαξε τον αντίζηλο του Fiesta ST. Κατάφερε να ξεπεράσει το πρότυπο; Οδηγούμε το i20 N σε στεγνό και βρεγμένο, σε διαδρομές που σε κάνουν να χαμογελάς, αναζητώντας την απάντηση.

Είναι κάποιες φορές που το ξεκίνημα από τα χαράματα για μια βόλτα χωρίς σαφή προορισμό φαίνεται μια απόλυτα λογική απόφαση. Κάπως έτσι βρισκόμαστε ήδη πίσω από το τιμόνι του i20 N τη στιγμή που το πρώτο φως της ημέρας αχνοφαίνεται στο βάθος του ορίζοντα. Το στιγμιαίο μάγκωμα του μπλοκέ διαφορικού στην έξοδο από το γκαράζ με τους τροχούς τελείως στριμμένους, η αποτύπωση του ανάγλυφου του δρόμου με σχεδόν αφιλτράριστους κραδασμούς που ταρακουνούν το ακόμα νυσταγμένο κορμί και τα ανεβασμένα ντεσιμπέλ του θορύβου που γεμίζει την καμπίνα κάνουν ξεκάθαρο από την πρώτη στιγμή πως η χαλαρή, νωχελική οδήγηση απέχει πολύ από αυτό για το οποίο έχει φτιαχτεί το i20 N.

Παρά το γεγονός πως το μπάκετ κάθισμα είναι άνετο με πολύ καλή στήριξη, το τιμόνι έχει ιδανική διάμετρο και πάχος, ο επιλογέας είναι γρήγορος και απίθανα ακριβής ενώ ο ροπάτος 4κύλινδος turbo κινητήρας αποκρίνεται άμεσα το πάτημα του γκαζιού, υπάρχουν στιγμές που σκέφτεσαι πως ένα i20 με απλά πιο σπορ ύφος ίσως θα ήταν μια πιο σοφή επιλογή για μια σβέλτη βόλτα. Όμως ένα τέτοιο i20 δεν θα μπορούσε να σε κάνει να χαμογελάσεις σε ένα trackday στην πίστα και φυσικά δεν θα ήταν σε θέση να λειτουργήσει ως αντίπαλο δέος του απόλυτου μικρού hot hatch, του Fiesta ST.

Το γεγονός πως το i20 N υποχρεώνει σε κάποιους συμβιβασμούς οφείλεται στο ότι είναι απόλυτα εστιασμένο στην απόδοση, και όπως γνωρίζουμε πολύ καλά, στη δυναμική του αυτοκίνητου τίποτα δεν έρχεται χωρίς θυσίες. Το i20 N είναι το δεύτερο κατά σειρά ευρωπαϊκό μοντέλο του N Division, του τμήματος υψηλών επιδόσεων της Hyundai που παρά το σύντομο –ακόμα- βιογραφικό έχει καθιερωθεί ως ένα σπορ παρακλάδι με αντίστοιχα σκληροπυρηνική έκφραση όσο το M Division της BMW και η Gazoo Racing της Toyota.

Για το i20 N ακολουθήθηκε η δοκιμασμένη συνταγή της αναβάθμισης κάθε λεπτομέρειας σε ανάρτηση, μετάδοση, φρένα και τροχούς. Το αυτοκίνητο πατάει σε 18άρες ζάντες με παχιά Bridgestone 215/40 και αντίστοιχα η διάμετρος των εμπρός φρένων έχει ανέβει στα 320 mm (από τα 280 mm του απλού i20) ενώ η ανάρτηση έχει ενισχυμένα και πιο σφιχτά ελατήρια και αμορτισέρ καθώς και παχύτερες αντιστρεπτικές.

Τη θέση των 3κύλινδρων μοτέρ έχει πάρει ένας 4κύλινδρος 1.600 turbo με 204 PS και 28,0 kgm ροπής που περνούν στους εμπρός τροχούς μέσω χειροκίνητου κιβωτίου έξι σχέσεων με σύστημα συγχρονισμού των στροφών στο κατέβασμα (rev matching) και μηχανικού διαφορικού περιορισμένης ολίσθησης. Κάνοντας την τέλεια εκκίνηση με την βοήθεια του Launch Control το i20N φτάνει τα 100 km/h σε 6,7’’ και συνεχίζει να επιταχύνει μέχρι τα 230 km/h της τελικής ταχύτητας.

Αν αναρωτιέστε πόσο κοντά είναι αυτά τα νούμερα με τα αντίστοιχα του Fiesta ST θα θυμίζουμε πως το πυροτέχνημα της Ford με τον ελαφρά πιο αδύναμο αλλά πιο ροπάτο 3κύλινδρο 1.5 Ecoboost (200 PS, 29,6 kgm) κάνει το 0-100 km/h σε 6,5’’ και έχει την ίδια τελική ταχύτητα ενώ ζυγίζει 1.260 kg όταν το Hyundai σταματά τη ζυγαριά στα 1.190 kg.

Αφήνουμε τον αυτοκινητόδρομο για να συνεχίσουμε σε διαδρομές που είμαστε σίγουροι πως ταιριάζουν περισσότερο σε αυτό που είχαν στο μυαλό τους οι μηχανικοί του N Division φτιάχνοντας το i20 N. Με τα λάστιχα και το διαφορικό στη σωστή πλέον θερμοκρασία η πρόσφυση είναι εντυπωσιακή. Καθόλου σπινάρισμα, κανένα χάζεμα της μούρης ακόμα και αν το παρακάνεις με το γκάζι. Ο επιλογέας είναι τόσο θετικός και ευχάριστος που κάποιες φορές αλλάζεις ταχύτητες χωρίς να υπάρχει ουσιαστικός λόγος, αφού ο κινητήρας τραβάει δυνατά παντού.

Η Hyundai ονομάζει την συγκεκριμένη έκδοση του 1.600άρη T-GDI flat-power και όχι άδικα καθώς η καμπύλη απόδοσης του είναι εξαιρετικά οριζόντια και ομοιογενής. Αυτό σε κάνει να παραβλέπεις την έλλειψη μουσικότητας ή έστω κάποιας ιδιαίτερης χροιάς η οποία θα σε προκαλούσε, όπως συμβαίνει με τον 3κύλινδρο της Ford. Πάντως όπως ακριβώς στο Fiesta SΤ έτσι και στο i20 N η δύναμη και ο ρυθμός με τον οποίο αυτή μεταφράζεται σε ταχύτητα δείχνει απόλυτα σωστή για σφιχτές επαρχιακές διαδρομές.

Τα σύγχρονα hot-hatch των 300+ PS όπως για παράδειγμα το VW Golf R ή η Mercedes-AMG A35 είναι πλέον τόσο γρήγορα που αγγίζουν τα όρια της αντικοινωνικής συμπεριφοράς. Το i20 N είναι όσο γρήγορο χρειάζεται για ένα γρήγορο προσπέρασμα και για να απολαύσεις την δουλεία που έχει γίνει σε πλαίσιο και ανάρτηση χωρίς να σε κάνει να σφίγγεις τα δόντια, νιώθοντας ότι πας χωρίς αύριο. Αν και ο κινητήρας δεν σου δίνει αφορμή να γκρινιάξεις χαμηλά, η πραγματική γιορτή ξεκινά λίγο πριν τις 3.000 rpm και συνεχίζεται με αμείωτη ένταση έως τον κόφτη στις 7.000 rpm.

Σε αυτή την περιοχή η πίεση στο γκάζι αποκτά απόλυτη αναλογία με την ταχύτητα που οι εικόνες περνούν από το πλαϊνό παράθυρο. Το μόνο που ίσως εμποδίζει να καταλάβεις την ελαστικότητα του κινητήρα είναι το γεγονός πως τις περισσότερες φορές δεν χρειάζεται να φρενάρεις πριν τη στροφή ώστε να επιταχύνεις και πάλι μετά από αυτή.

Το στήσιμο είναι τόσο αποτελεσματικό που κάνει πολύ εύκολη υπόθεση την διατήρηση ενός πολύ γρήγορου ρυθμού χωρίς να καταφεύγεις συχνά στον επιλογέα. Εάν η διαδρομή έχει ροή μπορείς να αφήσεις κουμπωμένη την 4η ή ακόμα και την 5η και απλά να σημαδεύεις με το ακριβέστατο τιμόνι ρυθμίζοντας παράλληλα ελαφρά με το γκάζι.

Όπως σε κάθε επαρχιακή διαδρομή οι εναλλαγές στην ποιότητα της ασφάλτου είναι συνεχόμενες και πολλές φορές η επιφάνεια είναι τόσο ταλαιπωρημένη που κάνει την σφιχτή ανάρτηση να γίνεται σχεδόν μαρτυρική για το σώμα. Όμως την ίδια στιγμή αυτές οι συνθήκες κάνουν σαφές πως η Hyundai έχει καταφέρει να δημιουργήσει έναν πραγματικά άξιο αντίπαλο του Fiesta ST. Το τιμόνι δείχνει κάπως αδιάφορο στην αρχή όμως σύντομα διαπιστώνεις πως όσο μεγαλώνει η γωνία που δίνεις αυξάνεται ανάλογα η αίσθηση και η πληροφόρηση που φτάνει στα χέρια, ενώ είναι μάλλον αχρείαστη η σπορ ρύθμιση που προσθέτει απλά βάρος χωρίς κάποιο επιπλέον όφελος.

Η κρεμαγιέρα είναι πολύ γρήγορη (έχει το ίδιο βήμα με το Fiesta ST) κάτι που σημαίνει πως ακόμα και ελάχιστες κινήσεις μεταφράζονται σε αλλαγή λωρίδας. Αυτό το χαρακτηριστικό σε συνδυασμό με τον ακριβέστατο έλεγχο της ανάρτησης και την απίθανη πρόσφυση του εμπρός μέρους χαρίζουν στον οδηγό σιγουριά και στο i20 N τη ζηλευτή ικανότητα να περνά την ταχύτητα που κουβαλά μέσα στη στροφή ακόμα και εκεί που η άσφαλτος προβληματίζει.

Ίσως είναι ριψοκίνδυνο να κάνουμε συγκρίσεις χωρίς την παρουσία του αντιπάλου -προτύπου όμως θα τολμήσουμε να πούμε πως μαζί με τη διαφοροποίηση στη φιλοσοφία και τον χαρακτήρα των κινητήρων τους τα δυο αυτοκίνητα έχουν και μια διαφορετική προσέγγιση στο στήσιμο. Το i20 N ποντάρει ξεκάθαρα στην πολύ ψηλή και αδιάλειπτη πρόσφυση τη στιγμή που το Fiesta ST στηρίζει το ταλέντο του στο ζύγισμα του πλαισίου βάζοντας ενεργά στο παιχνίδι και το πίσω μέρος ως εργαλείο για τη ρύθμιση της τροχιάς.

Θα μπορούσαμε να πούμε πως αυτό είναι εν μέρει και αποτέλεσμα των συνθηκών στις οποίες εξελίχθηκαν τα δύο αυτοκίνητα. Το Fiesta ST έχει δουλευτεί διεξοδικά στην στριφτερή διαδρομή της πίστας εξέλιξης Lommel της Ford στο Βέλγιο τη στιγμή που το i20 N από τα πρώτα του βήματα βρέθηκε στην εξωφρενικά γρήγορη διαδρομή του Nürburgring. To ST είναι τόσο απολαυστικό και διασκεδαστικό επειδή δεν πατάει και δεν αντιδρά όπως η συντριπτική πλειονότητατων μπροσθιοκίνητων αυτοκινήτων, που έχουν ως έμφυτο χαρακτηριστικό το προστατευτικό μαξιλαράκι της υποστροφής.

Μόλις απενεργοποιήσεις το ESP παύοντας κάθε ηλεκτρονική παρέμβαση στην ελαστοκινηματική λειτουργία της ανάρτησης η ουρά αποκτά μια ευχάριστη ζωντάνια, σαν ένα χέρι να την απελευθέρωσε από κάποια αόρατα δεσμά. Αντίθετα το Hyundai δείχνει τόσο καλά βιδωμένο στην άσφαλτο που σε κάνει να πιστεύεις πως ακόμα και αν από λάθος κάποιος είχε ξεχάσει να τοποθετήσει στο αυτοκίνητο το σύστημα ελέγχου της ευστάθειας κανείς –με πρώτο φυσικά τον οδηγό – δεν θα το αναζητούσε.

Αυτό το ακλόνητο πάτημα είναι λοιπόν το μεγάλο ταλέντο του i20 N. Ορίζεις τον ρυθμό που επιθυμείς, ξεχνάς τα φρένα και τον επιλογέα και σημαδεύεις την ταχύτερη τροχιά μέσα στη στροφή αφήνοντας την πλούσια μηχανική πρόσφυση από τη γεωμετρία και την μετάδοση να κανονίσουν τα υπόλοιπα. Πιάνεις τον εαυτό σου να χαμογελά με την επιδεξιότητα και τη φυσικότητα που προσεγγίζει την ταχύτητα, με την στοχοπροσήλωση του χαρακτήρα του και με την ειλικρίνεια με την οποία υπηρετεί την ιδέα του ανόθευτου hot hatch.

Η Hyundai θα μπορούσε να παίξει εκ του ασφαλούς φτιάχνοντας κάτι πιο στρογγυλεμένο, πιο φιλικό στην καθημερινότητα σε σχέση με το Fiesta. Ευτυχώς δεν το έκανε. Δεν θα κρύψουμε πως υπάρχουν στιγμές που η προσέγγιση του i20 N δείχνει υπέρμετρα σκληροπυρηνική, που η ανάρτηση φαίνεται σαν να σε τιμωρεί για τις στιγμές χαράς που σου χαρίζει όταν αποφασίζεις να οδηγήσεις και όχι απλά να μετακινηθείς. Εάν όμως αυτές οι στιγμές αντιστοιχούν τουλάχιστον στο 10% του συνολικού χρόνου που περνάς μέσα στο i20 N τότε είσαι σίγουρα ένας από τους εξαιρετικά χαρούμενους πελάτες της Hyundai.

Στη δική μας περίπτωση αυτός ο χρόνος ξεπερνά κατά πολύ το ελάχιστο καθώς ο δρόμος μπροστά αποκτά μια ακόμα πιο προκλητική και σφιχτή χάραξη, με χασίματα και στροφές με ανάποδη κλίση. Το τυπικό σκηνικό δηλαδή που σε κάνει να αισθάνεσαι χαρούμενος έχοντας στη διάθεσή σου ένα κοφτερό μπροστινό που δαγκώνει δυνατά την άσφαλτο και μια ουρά που μπορείς να εμπιστευθείς πως δεν θα σε προδώσει.

Μια κίτρινη Lotus Exige που πλησιάζει με φόρα παίζοντας τα φώτα πολύ σύντομα προσπερνά δίνοντας το πράσινο φως για κυνηγητό και παιχνίδι. Κατέβασμα σε 3η και το εκρηκτικό ξέσπασμα του T-GDI παρασύρει άμεσα την ένδειξη του ταχυμέτρου προς τα πάνω. Στις πολύ κλειστές, σαν φουρκέτα, στροφές χρειάζεται να κουμπώσεις 2η για να μην βρεθείς στην έξοδο με ξεφουσκωμένο το turbo όμως και πάλι οι εμπρός τροχοί αρνούνται πεισματικά να γλιστρήσουν.

Ακολουθεί ένα γρήγορο, πατημένο διάλλειμα που η ταχύτητα σκαρφαλώνει σε μεγάλα τριψήφια νούμερα και αμέσως μετά ακολουθεί το ελαφρά κατηφορικό και πάλι σφιχτό κομμάτι που αρχίζει με ένα πονηρό εσάκι. Η σιγουριά του πατήματος δεν χάνεται ούτε στο δυνατό φρενάρισμα και μπορεί η αίσθηση του μεσαίου πεντάλ να μην συγκαταλέγεται στα στοιχεία του i20 N που θα ενθουσιάσουν όμως εν τέλει τα φρένα έχουν δύναμη αλλά και διάρκεια ακόμα και μετά από αρκετή ώρα σκληρής χρήσης.

Αναμφίβολα η συνεργασία πλαισίου και ανάρτησης προάγουν σε πρωταγωνιστή της παράστασης του μικρού καυτού Hyundai την αφοπλιστική ακρίβεια του μπροστινού μέρους. Ένα ελαφρύ «άσε» στο γκάζι αρκεί για να φορτίσεις τη μούρη ώστε στη συνέχεια να δώσεις την κατάλληλη γωνία στους τροχούς και με ένα ταχύτατο turn-in να σημαδέψεις την κορυφή χωρίς την παραμικρή απόκλιση από την τροχιά που έχεις ορίσει.

Η υποστροφή είναι κάτι άγνωστο για το i20N. Το ίδιο ισχύει και για τις κλίσεις του αμαξώματος, κάτι που θα μπορούσε να εκληφθεί σαν εξιλέωση για την αφιλτράριστη, σχεδόν ακατέργαστη, κύλιση στην κατσαρή άσφαλτο. Και φυσικά σημαντικό ρόλο στην συνολική επίγευση παίζει και το τιμόνι με την κοφτερή απόκριση και την πλούσια σε πληροφορία αίσθηση που σε κρατά συνεχώς μέσα στη δράση. Από την πρώτη στιγμή που βρεθήκαμε στο μπάκετ του i20N υπήρχαν ενδείξεις πως αυτό το μικρό αυτοκίνητο κρύβει ένα οδηγικό μεγαλείο.

Τώρα πλέον είμαστε πεπεισμένοι γι’αυτό. Βυθίζοντας το γκάζι στην έξοδο της τελευταίας κλειστής στροφής το ιδανικά ρυθμισμένο μηχανικό μπλοκέ κάνει για ακόμα μια φορά την δουλειά του τέλεια, αξιοποιώντας και το παραμικρό ψήγμα πρόσφυσης που υπάρχει ώστε το i20 N να επιταχύνει όσο γίνεται πιο δυνατά στην ευθεία που ακολουθεί. Η Lotus έχει φυσικά απομακρυνθεί όμως τα τελευταία λεπτά πίσω από το τιμόνι του i20N ήταν τόσο απολαυστικά που αυτή η λεπτομέρεια απλά δεν έχει καμία σημασία.

Το πραγματικά σημαντικό είναι πως αυτό το μικρό γαλάζιο πυροτέχνημα έχει ένα μοναδικό χάρισμα να συνδυάζει δύναμη, έλεγχο, ακρίβεια και αίσθηση σε ένα απολαυστικό όσο και εθιστικό οδηγικό κοκτέιλ. Το i20 N ανήκει σε αυτή τη σπάνια ράτσα αυτοκινήτων που μιλούν απευθείας στην καρδιά και σε κάνουν να θες να χαθείς μαζί τους σε μια διαδρομή. Έτσι απλά, χωρίς αιτία, χωρίς προορισμό.

KEY TECH
Η μελέτη και εξέλιξη του i20 N έγινε παράλληλα με αυτή του απλού i20, κάτι που σημαίνει πως αρκετές τεχνολογικές επιλογές στο βασικό μοντέλο έγιναν με γνώμονα την εξαρχής βελτιστοποίηση καίριων, για την σπορ έκδοση, παραμέτρων. Πέραν αυτού βέβαια το i20 N είναι συνολικά αναβαθμισμένο και εστιασμένο στην μεγιστοποίηση της δυναμικής απόδοσης. Το πλαίσιο και πολύ περισσότερο η ανάρτηση έχουν ενισχυθεί σε 12 σημεία προκειμένου να αυξηθεί η συνολική ακαμψία.

Εκτός από τις πιο σφιχτές ρυθμίσεις αμορτισέρ και ελατηρίων (τα οποία έχουν μειώσει το ύψος από το έδαφος κατά 10 mm) καθώς και τις παχύτερες αντιστρεπτικές, η εμπρός ανάρτηση N Power Sense Axle έχει σκληρότερα σινεμπλόκ για βελτίωση της αμεσότητας καθώς και διαφορετική γεωμετρία με αυξημένο κάμπερ, ενώ ο ενισχυμένος και πιο άκαμπτος είναι και ο πίσω ημιάκαμπτος άξονας Dual Coupled Torsion Beam Axle.

Ειδική χαρτογράφηση έχει γίνει στην υποβοήθηση του τιμονιού ενώ πιο γρήγορη είναι και η κρεμαγιέρα σε σχέση με αυτή των απλών εκδόσεων. Στο i20 N εμφανίζεται για πρώτη φορά και η νέα έκδοση του 1.6 T-GDI με 204 PS και 28,0 kgm ροπής ο οποίος μεταξύ άλλων έχει νέο υπερτροφοδότη με αναβαθμισμένο σύστημα ψύξης καθώς και νέο σύστημα συνεχούς μεταβολής χρονισμού των βαλβίδων CVVD.

Ενισχυμένο είναι και το αποκλειστικά χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων ενώ προαιρετικά η μετάδοση θα διαθέτει μηχανικό διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης. Τέλος το σύστημα επιλογής προγραμμάτων οδήγησης N Grin Control System διαθέτει πέντε διαφορετικά προγράμματα (Eco, Normal, Sport, N και N Custom) τα οποία μεταβάλουν την απόκριση του κινητήρα, την επεμβατικότητα του ESC, την υποβοήθηση του τιμονιού και τον ήχο της εξάτμισης. Η επιλογή των προγραμμάτων Ν και N Custom (με εξατομικευμένες ρυθμίσεις) μπορεί να γίνει απευθείας από τον αντίστοιχο διακόπτη επάνω στο τιμόνι.

TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ:   1.598 cc, i4, TURBO, 204 PS @ 5.500-6.000 rpm, 28,0 kgm @ 1.500-4.500 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ:  ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ, 6 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΕΜΠΡΟΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΗΜΙΑΚΑΜΠΤΟΣ ΑΞΟΝΑΣ (Π)
0-100 KM/H: 6,7’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ:  230 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: – lt/100 km (Δεν έχει ανακοινωθεί)
CO2: – g/km (Δεν έχει ανακοινωθεί)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.075/1.750/1.440 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.580 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 352 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.190  kg
ΤΙΜΗ: ΑΝΑΜΕΝΕΤΑΙ

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Νέο Hyundai i30 N με απόδοση έως και 280 ίππους (+video)
Οι τιμές του νέου Hyundai Bayon στην Ελλάδα
Δοκιμή: Νέο Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 48V Hybrid 150 PS

Δείτε ΟΛΕΣ τις τελευταίες ειδήσεις τη στιγμή που συμβαίνουν στο newsauto