Συγκριτική δοκιμή: Το Hyundai i20 κόντρα σε παλιούς και νέους
ΔΟΚΙΜΕΣ
Συγκριτική δοκιμή: Το Hyundai i20 κόντρα σε παλιούς και νέους
ΔΟΚΙΜΕΣΠλέον γνωρίζουμε πως το Hyundai i20 N είναι καλό. Μπορεί όμως να τα βάλει με τους καλύτερους αντιπάλους από το σήμερα και με τα πιο λαμπρά hot hatch όλων των εποχών; Η απάντηση δεν είναι εύκολη…
Δεν έχουμε να κάνουμε με μια τυπική αναμέτρηση στην οποία ένα νέο μοντέλο καλείται να αντιμετωπίσει τους καλύτερους από τους άμεσους αντιπάλους του. Στη συγκεκριμένη περίπτωση το Hyundai i20 N δεν έχει απέναντί του μόνο ένα δίδυμο-φωτιά που κλείνει το μάτι στο ίδιο κοινό, αλλά και πέντε από τα πιο λαμπρά GTI του παρελθόντος, επιχειρώντας να αποδείξει πως αξίζει μια θέση στο πάνθεον των κορυφαίων hot-hatch όλων των εποχών. Παρατηρώντας όμως την απίθανη παρέα πυραύλων τσέπης παρατεταγμένη στα πιτς της πίστας Llandow αντιλαμβανόμαστε πως αυτή η συνάντηση μοιάζει σαν αποχαιρετιστήρια τιμητική ομοβροντία στην κατηγορία των hot-hatch που πλέον έχει μπει σε τροχιά ριζικών αλλαγών αντιμετωπίζοντας ακόμα και τον κίνδυνο αφανισμού. Το i20 N είναι ολοκαίνουριο, αλλά την ίδια στιγμή είναι και ένα από τα τελευταία δείγματα της παραδοσιακής συνταγής.
WHAT CAR
Πολλοί κατασκευαστές έχουν πάψει να ασχολούνται με την εξέλιξη θερμικών κινητήρων και θα προσφέρουν μόνο plug-in υβριδικά και αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα όταν θα έρθει η ώρα της διαδοχής των σημερινών hot-hatch. Από όλους τους τύπους αυτοκινήτων που διατρέχουν κίνδυνο λόγω της στροφής στην ηλεκτροκίνηση, τα hot-hatch είναι μεταξύ αυτών που αξίζουν λιγότερο μια τέτοια καταστροφική κατάληξη. Είναι το πιο «δημοκρατικό» είδος αυτοκινήτων υψηλών επιδόσεων. Τα καλύτερα από αυτά προσφέρουν απίστευτες συγκινήσεις με ελάχιστα μέσα, είναι προσιτά στο ευρύ κοινό, ενώ μπορούν να αποδειχθούν και οικονομικά για όσους καταφέρνουν να κατευνάσουν τον ενθουσιασμό που προκαλούν.
Όμως προτιμούμε να βλέπουμε αυτή την ευκαιρία σαν μια γιορτή και όχι σαν μια λυπηρή αποχαιρετιστήρια τελετή. Έχουμε κοντά μας ένα νέο, χειροκίνητο και οργισμένο παραδοσιακό hot-hatch, μαζί με ένα απολαυστικό μπουκέτο με τα καλύτερα του είδους των περασμένων τεσσάρων δεκαετιών. Η συγκεκριμένη οκτάδα είναι η καλύτερη απόδειξη για το πόσο όμορφα έχει ωριμάσει αυτή η ράτσα καθαρόαιμων και ίσως αυτό αφήνει ένα παράθυρο ελπίδας ότι θα συνεχίσει να ωριμάζει μέσα στο περιβάλλον του εξηλεκτρισμού.
Η VW, μεταξύ άλλων, θα μπορούσε να ισχυριστεί ότι κάτι τέτοιο έχει ήδη αρχίσει να γίνεται μέσα από αυτοκίνητα όπως το Golf GTE και το ID.4 GTX. Θεωρητικά ίσως υπάρχει κάποια βάση σε έναν τέτοιο ισχυρισμό. Όμως τι γίνεται στην πράξη και κυρίως στην οδηγική αποτύπωση; Υπάρχει ακόμα αρκετός δρόμος μέχρι να μπορούμε να ισχυριστούμε ότι προτάσεις όπως αυτές της VW έχουν κάποια από τα στοιχεία που κάνουν σπουδαία τα hot-hatch που βρίσκονται σήμερα κοντά μας. Και για να θυμηθούμε αυτά τα χαρακτηριστικά θα ξεκινήσουμε με τους ήρωες του παρελθόντος ακολουθώντας την ενδεδειγμένη τακτική γευσιγνωσίας ποτών που προστάζει ξεκίνημα με τα πιο ήπια και κατάληξη στα πιο δυνατά.
Το πιο μεγάλο σε ηλικία και λιγότερο δυνατό της παρέας είναι το Peugeot 205 GTI, όμως αυτό σε καμία περίπτωση δεν το καθιστά και λιγότερο ικανό. Για ένα μικρό γαλλικό hatchback της δεκαετίας του ’80, το Peugeot είναι ανέλπιστα άνετο και ευχάριστο ακόμα και στον αυτοκινητόδρομο, παρά το γεγονός πως η κοντή κλιμάκωση δίνει με την 5η μόλις 30 km/h για κάθε 1.000 rpm. Η πίστα του Llandow είναι άκρως διασκεδαστική και ιδανική για τη φωτογράφηση μιας παρέας με οκτώ καλεσμένους, όμως δύσκολα μπορεί να φανερώσει τον χαρακτήρα ενός αυτοκινήτου στις διαρκώς μεταβαλλόμενες συνθήκες του ανοιχτού δρόμου.
Γι’ αυτό τον λόγο έχουμε επιλέξει ως κορμό της οδηγικής μας εμπειρίας την κυκλική διαδρομή που περνά από το παραλιακό μέτωπο του Glamorgan. Είναι ένα κοκτέιλ από γρήγορα ανοιχτά κομμάτια με καλή ορατότητα που μπορείς να ανεβάσεις ταχύτητα και από το αρκετά σφιχτό παραλιακό τμήμα με πιο ταλαιπωρημένο οδόστρωμα και μπόλικες κλειστές στροφές με ανάποδη κλίση που δοκιμάζουν την ευελιξία, την πρόσφυση και τη συνοχή του ζυγίσματος. Συνήθως οδηγώντας ένα παλιό μοντέλο, ειδικά έχοντας μόλις βγει από κάτι σύγχρονο, ρισκάρεις να σου δοθεί η αίσθηση πως βρίσκεσαι σε κάτι γερασμένο.
Όμως το 205 GTI απολαμβάνει ένα τόσο μεγάλο πλεονέκτημα βάρους έναντι των καινούριων, που η σύγκριση μοιάζει σαν στημένος αγώνας προς όφελός του. Οι Γάλλοι μηχανικοί δεν χρειάστηκε να πονοκεφαλιάσουν για να καταφέρουν να δώσουν σε κάποια ηλεκτρική υποβοήθηση μια φυσική αίσθηση, γιατί πολύ απλά εκείνη την εποχή ήταν απολύτως φυσιολογικό να μην υπάρχει καθόλου υποβοήθηση. Είναι ακατέργαστο στις χαμηλές στροφές και τις μικρές ταχύτητες, το τιμόνι θέλει γερά μπράτσα στο παρκάρισμα και το εσωτερικό είναι τσακωμένο με την εργονομία. Όμως όταν αρχίσεις να πυροβολείς είναι πραγματικό αριστούργημα.
Το τιμόνι αποκτά μια ανάλαφρη αίσθηση, γεμάτη ακρίβεια και φυσική πληροφορία, ενώ καταλαβαίνεις το πλεονέκτημα του χαμηλού βάρους από την αμεσότητα που έχει το φρενάρισμα και από τη ζωντάνια που αποτυπώνεται στον έλεγχο του αμαξώματος. Η επιτάχυνση δεν σε κολλά στο κάθισμα, όμως σου δίνει την αίσθηση πως απογειώνεσαι. Αρκετά σύγχρονα hot-hatch χρησιμοποιούν τεχνητά ηχητικά τρικ για να σε κάνουν να νιώσεις την ταχύτητα. Το Peugeot το πετυχαίνει με έναν γνήσια μηχανικό τρόπο, με το αφιλτράριστο σφύριγμα των γραναζιών της μετάδοσης σε κάθε χάιδεμα του γκαζιού και με τον βρυχηθμό του κινητήρα, που ξεπηδά ελάχιστα εκατοστά μπροστά από τα πόδια σου και πλημμυρίζει την καμπίνα.
Όλη αυτή η παράσταση είναι τουλάχιστον συναρπαστική και σίγουρα αποτελεί μια πρόκληση για το i20 N και για κάθε σύγχρονο διεκδικητή της κληρονομιάς του 205 GTI. Το αυτοκίνητο που ακολουθεί, για παράδειγμα, έχει αναμφισβήτητα ταλέντα, όμως δεν κατάφερε να ταυτιστεί με τον ενθουσιασμό. Το Golf GTI Mk2 που είναι μαζί μας έχει τις ιδανικές προδιαγραφές: ανήκει στην πιο φρέσκια φουρνιά με τον μεγάλο προφυλακτήρα, έχει τρίθυρο αμάξωμα και φορά το 16βάλβιδο μοτέρ των 139 PS και ζάντες BBS. Το ακόμα καλύτερο είναι πως το οδόμετρο γράφει λιγότερα από 1.000 km, αφού κάποιος ιδιοφυής νους είδε σε αυτό πριν από 30 χρόνια ένα μελλοντικό κλασικό αυτοκίνητο και το άφησε σκεπασμένο σε ένα γκαράζ.
Οδηγώντας το μετά το Peugeot καταλαβαίνεις πως είναι γερμανικό ακόμα και αν δεν δεις τα σήματα ή δεν γνωρίζεις τίποτε σχετικά με το Golf. Η καμπίνα έχει μια αύρα στιβαρότητας που παντρεύεται με τη σοβαρότητα από τα σκούρα και άκρως ποιοτικά, για τα στάνταρ της εποχής, πλαστικά. Ακόμα και το πάτημά του, όμως, είναι γερμανικό. Παρά τη 16βάλβιδη κεφαλή, ο κινητήρας έχει μια γλυκιά ροπή που τα καταφέρνει περίφημα απέναντι στα 1.030 kg του Mk2, αν και όχι τόσο ξεκούραστα όσο ο 1.9 των 130 PS του 205 GTI με τα μόλις 880 kg. Τα φρένα έχουν μεγαλύτερη διαδρομή, το τιμόνι είναι πιο αργό και οι κλίσεις που παίρνει το αμάξωμα εντονότερες.
Είναι ακριβώς αυτό που δείχνει: ένα πιο ώριμο αυτοκίνητο από μια κατηγορία πάνω από αυτή του 205, που εστιάζει περισσότερο στη συγκροτημένη και εκλεπτυσμένη απόδοση παρά στον πηγαίο ενθουσιασμό. Όμως το hot-hatch είναι πολλές φορές το μόνο αυτοκίνητο του ιδιοκτήτη τους, οπότε δύσκολα μπορεί να αρνηθεί κανείς λίγη παραπάνω χρηστικότητα. Εάν η Hyundai μπορούσε να δώσει στο σύγχρονο i20 N λίγη από αυτή τη σφαιρικότητα που κάνει ακόμα και σήμερα το Golf τόσο επιθυμητό είναι σίγουρο ότι θα είχε στα χέρια της έναν νικητή.
Εννέα χρόνια μετά το τέλος της παραγωγής του Mk2 Golf GTi η Honda έκανε την έκπληξη χαρίζοντάς μας το EP3 Civic Type R, μέσα στο 2001. Η μεταξύ τους διαφορά βέβαια μοιάζει πολύ μεγαλύτερη από τη χρονική απόσταση μιας δεκαετίας και αυτό οφείλεται περισσότερο στο γεγονός πως το Honda είναι το πρώτο αυτοκίνητο της παρέας που ξεφεύγει λίγο από την κλασική συνταγή των hot-hatch. Πάνω απ’ όλα είναι Type R. Απλά έτυχε στη συγκεκριμένη περίπτωση η καθαρόαιμη φιλοσοφία R της Honda να εφαρμοστεί σε ένα hatchback και όχι σε ένα κουπέ όπως το Integra, ή σε ένα supercar όπως το NSX.
Όταν παρουσιάστηκε έμοιαζε κάπως παράταιρο ένας τόσο ψαγμένος κινητήρας και μια αριστουργηματική μετάδοση με έναν από τους καλύτερους επιλογείς όλων των εποχών να έχουν βιδωθεί σε ένα τόσο άχαρο και με ψήγματα MPV αμάξωμα. Όμως τελικά ο χρόνος αποδείχθηκε γενναιόδωρος με τη σιλουέτα του EP3, που σίγουρα έχει περισσότερη χάρη από αυτή του φουσκωμένου με στεροειδή σημερινού Type R, αλλά και από την κυβιστική αισθητική του i20 N. Η αριθμημένη πλακέτα, ο επιλογέας από τιτάνιο και η κλασική κόκκινη απόχρωση που επικρατεί στις επενδύσεις κλέβουν αρχικά την προσοχή. Μέχρι τη στιγμή, βέβαια, που οι προβολείς θα πέσουν επάνω στον χαρισματικό VTEC. Οι 200 PS που αναφέρονται στις προδιαγραφές είναι πέρα για πέρα πραγματικοί, αρκεί να έχεις τον χώρο και τη διάθεση να κρατάς τη βελόνα του στροφόμετρου πάνω από τις 5.500 rpm.
Σε αυτή την περίπτωση απολαμβάνεις ένα αριστούργημα που εύκολα κατατάσσει το Type R σε μια από τις πιο έξυπνες αγορές που μπορείς να κάνεις σήμερα, μια και το κόστος του έχει πέσει στα επίπεδα ενός ταπεινού supermini. Η πρώιμη ηλεκτρική υποβοήθηση κάνει το τιμόνι αδιάφορο ενώ, παρά την ηλικία του, το βάρος φτάνει στα 1.200 kg. Ωστόσο το ζύγισμα έχει μια καλά δουλεμένη ισορροπία που εγγυάται τη διασκέδαση σε κάθε διαδρομή με στροφές. Ίσως αυτό που θα έπρεπε να μάθει η Hyundai από το Type R, ώστε να το εμφυσήσει στα μοντέλα Ν, είναι η σημασία που έχει η μακρόχρονη συνέπεια στη φιλοσοφία υψηλής απόδοσης που υπηρετεί το σήμα σου. Κάτι που σαφώς δεν είναι το πιο εύκολο πράγμα όταν χτίζεις αυτή την εικόνα από το μηδέν και μάλιστα σε σύντομο χρονικό διάστημα.
Δεν είναι σίγουρο τι μάθημα θα μπορούσε να δώσει στην Hyundai το MINI GP1, όμως η χαρά που βρίσκεται κοντά μας είναι δεδομένη. Όσο υπερβολικά ακραίο και παράλογο είναι, άλλο τόσο διασκεδαστικό και ερωτεύσιμο αποδεικνύεται. Ο Bertone έφτιαξε 2.000 τέτοια MINI το 2006 και ακριβώς επειδή μιλάμε για μία ειδική έκδοση περιορισμένης παραγωγής την προίκισε με έναν αιχμηρό και φωνακλάδικο χαρακτήρα που παραγκωνίζει κάθε έννοια πρακτικότητας. Σε ένα κανονικό hot-hatch δεν θα ήταν αποδεκτό, για παράδειγμα, να αφαιρεθούν τα πίσω καθίσματα για να τοποθετηθεί μια μπάρα ενίσχυσης και να εξοικονομηθούν 50 kg.
Όμως είναι κάτι ειδικό για τους λίγους που θα το εκτιμήσουν, με φιλοσοφία που είναι πιο κοντά σε αυτή του GR Yaris ως σύλληψη και πιο κοντά σε αυτή του 205 σε ό,τι αφορά τη θαυμάσια μηχανολογική εκτέλεση και τον ενθουσιώδη οδηγικό χαρακτήρα. Ο μηχανικός υπερσυμπιεστής ουρλιάζει θυμωμένα και δυνατά προσφέροντας μια γεμάτη και γραμμική ώθηση από χαμηλά, ενώ το υπερδραστήριο τιμόνι σημαδεύει πολλές φορές πιο γρήγορα και από αυτό που θέλεις. Είναι ένας πύραυλος και παρά το γεγονός πως η σπανιότητά του κρατάει σχετικά ψηλά ακόμα την τιμή, δεν παύει να είναι ένας πειρασμός που όταν τον δοκιμάσεις δύσκολα θα μπορέσεις να αντισταθείς.
Το τελευταίο από την «κλασική» πεντάδα μας είναι και το πιο κοντινό στο Hyundai. Βέβαια, παρά τα 12 χρόνια ηλικίας του, το Clio 200 Cup κάθε άλλο παρά κλασικό θυμίζει σε όποιον βρεθεί πίσω από το τιμόνι του. Ισοφαρίζει σε απόδοση το σημερινό Fiesta ST όντας όμως περίπου 60 kg ελαφρύτερο. Αν και την προσοχή κλέβει το πακέτο Cup με τα πιο σφιχτά ελατήρια, τις παχύτερες αντιστρεπτικές, το χαμηλότερο ύψος και την πιο γρήγορη κρεμαγιέρα, ένα από τα μεγάλα ταλέντα του είναι ο κινητήρας. Χωρίς κάποια μαγική συνταγή στους εκκεντροφόρους και χωρίς τη βοήθεια υπερτροφοδότη, το Clio είναι ασύγκριτα πιο άμεσο στο πάτημα του γκαζιού από το Civic και σχεδόν αντίστοιχα ζωντανό με τα σύγχρονα μοντέλα σε ρυθμό. Είναι άγριο και φασαριόζικο και διαβολεμένα γρήγορο. Η ακρίβεια και η συνοχή που έχει ο έλεγχος του αμαξώματος είναι σαφώς ένα σκαλί πάνω από αυτή του Civic και του MINI, αν και η ρύθμιση της ανάρτησης είναι αρκετά κουραστική για καθημερινή χρήση. Η μόνη απογοήτευση έρχεται από το τιμόνι που έχει βάρος αλλά είναι κενό από πληροφόρηση, ειδικά αν κάνεις το λάθος και οδηγήσεις το Clio αμέσως μετά το MINI.
Προς το παρόν θα κρατήσουμε λίγο την αγωνία σχετικά με την επιλογή που θα κάναμε μεταξύ των «προτύπων» της κατηγορίας, αν και πιθανότατα έχετε καταλάβει προς τα πού γέρνει η προτίμησή μας. Είναι πλέον ώρα να ασχοληθούμε με το πραγματικό δίλημμα, που αφορά τις προτάσεις του σήμερα και τη δυναμική του i20 N απέναντι στον σύγχρονο ανταγωνισμό. Ο λόγος για τον οποίο το Fiesta ST βρίσκεται μαζί μας είναι παραπάνω από προφανής, αφού σε ό,τι αφορά τη δύναμη, τις επιδόσεις, τη φιλοσοφία αλλά και τα οικονομοτεχνικά δεδομένα, μιλάμε για τον πιο άμεσο αντίπαλο του Hyundai.
Δυστυχώς οι περισσότεροι από τους κατασκευαστές που θα μπορούσαν να έχουν μια αντίστοιχη πρόταση έχουν γυρίσει την πλάτη στη συγκεκριμένη κατηγορία. Υπάρχει όμως και το GR Yaris, που βρίσκεται εδώ επειδή απλά είναι το hot-hatch που έχουμε λατρέψει σε κάθε επίπεδο. Μπορεί να έχει το όνομα και να μιμείται σε μεγάλο βαθμό την εικόνα του supermini της Toyota, όμως η αλήθεια είναι πως η Gazzo Racing έχει εκτελέσει τέλεια ένα θαυμάσιο ταχυδακτυλουργικό κόλπο κρύβοντας από κάτω τεχνολογία βγαλμένη από το WRC. Είναι βέβαια πολύ πιο ακριβό, όμως πολλές φορές σε αυτή την κατηγορία -όπως και σε όλες τις υπόλοιπες που συνδέονται με την εγωιστική απόλαυση- το συναίσθημα ξεπερνά τη λογική. Δεν πρέπει να ξεχνάμε άλλωστε πως το Yaris προσφέρει σημαντικά υψηλότερη δύναμη και μια ευφυέστατη τετρακίνηση.
Θα ήταν παράλογο να περιμένουμε από το i20 N να κερδίσει το GR Yaris, όμως πιστεύουμε ότι μπορεί να δώσει έναν αξιοπρεπή αγώνα. Η μεγάλη αεροτομή, οι κόκκινες λεπτομέρειες, οι αιχμηρές γραμμές της σιλουέτας και η χτυπητή Performance Blue απόχρωση κάνουν σαφές πως το i20 N δεν κυνηγά τη διακριτικότητα. Τόσο η εικόνα όσο και το ψηφιακό περιβάλλον με τις αμέτρητες δυνατότητες παραμετροποίησης στο εσωτερικό δηλώνουν πως απευθύνεται στη νεότερη γενιά αγοραστών. Όχι βέβαια πως οι μεγαλύτεροι σε ηλικία θα παραπονεθούμε για την ψηφιοποίηση, εάν αυτή η συνθήκη σημαίνει την εξασφάλιση του μέλλοντος για την κατηγορία.
Ευτυχώς η Hyundai δεν υπέθεσε πως η νέα γενιά είναι αδιάφορη για τη μηχανολογική προσέγγιση και βρήκε τον κατάλληλο άνθρωπο για τη δουλειά. Ο Albert Biermann, πρώην στέλεχος της BMW Μ και υπεύθυνος μεταξύ άλλων για τις E46 M3 και E39 M5, ανέλαβε την ευθύνη να στήσει το τμήμα Ν, που πήρε την ονομασία του από το Nürburgring και την πίστα δοκιμών Namyang της Hyundai. Μεταξύ των πολλών αλλαγών και αναβαθμίσεων που έγιναν στο i20 N περιλαμβάνεται η ενίσχυση του πλαισίου σε 12 σημεία και η τοποθέτηση μηχανικού μπλοκέ διαφορικού.
Από την πρώτη στιγμή σου δίνει την αίσθηση του σωστά δουλεμένου, ιδιαίτερου και αρκούντως διαφορετικού σε σχέση με τα απλά, i20. Είναι πολύ γρήγορο παντού, απίθανα ζωντανό, άμεσο και ακριβές όπως αρμόζει σε ένα καθαρόαιμο hot-hatch, τη στιγμή που λεπτομέρειες όπως το αυτόματο rev-matching στα κατεβάσματα, η πληθώρα δεδομένων σχετικών με την οδήγηση και τις επιδόσεις και η ευρύτητα δυνατοτήτων παραμετροποίησης τού χαρίζουν μια αύρα ανώτερης ευφυΐας.
Το i20 N είναι ακριβώς αυτό που οφείλει να είναι, ακόμα και αν δεν έχει την ιδιαιτερότητα του ΜΙΝΙ ή του Yaris. Μπορείς να παίξεις με τις ρυθμίσεις των περισσότερων παραμέτρων, με μοναδική εξαίρεση την ανάρτηση με τα συμβατικά αμορτισέρ. Ωστόσο καμία ρύθμιση για την αμεσότητα του γκαζιού και την ηχητική απόχρωση της εξάτμισης δεν καταφέρνει να κάνει τον 4κύλινδρο 1.600άρη της Hyundai με τους 204 PS πιο χαρισματικό από τους 3κύλινδρους της Ford και της Toyota. Έχει δύναμη, ακούγεται όμορφα αλλά του λείπει η σπίθα του χαρακτήρα που θα σε ενθουσιάσει. Όλα τα στοιχήματα, λοιπόν, πέφτουν στο πάτημα και εκεί το i20 N δεν απογοητεύει.
Όπως και i30 N η κύλιση του i20 N μπορεί κάποιες φορές να φαίνεται άγρια και η απόσβεση απότομη, όμως η άλλη πλευρά αυτού του νομίσματος είναι ο άριστος έλεγχος των αντιδράσεων του αμαξώματος και η ακρίβεια σε κάθε αλλαγή κατεύθυνσης. Το μηχανικό Torsen τραβάει τη μούρη στο εσωτερικό της στροφής με τόση ένταση που εντέλει η φόρτιση του μπροστινού μέρους αναγκάζει τον πίσω εσωτερικό τροχό να ποζάρει στην κορυφή της στροφής σχεδόν μόνιμα σηκωμένος λίγα εκατοστά από την άσφαλτο. Το μπλοκέ μεταφέρει κάποιες αντιδράσεις στο τιμόνι, όμως σε κάνει να νιώθεις όμορφα που καταλαβαίνεις ότι έχει μπει και αυτό στο παιχνίδι, προσθέτοντας μια ακόμα απόχρωση στην μπόλικη πληροφορία που φθάνει στα χέρια σου.
Εκεί που το Fiesta έχει μια πιο ανάλαφρη, παιχνιδιάρικη και ρυθμίσιμη διάθεση δίνοντας πολύ πιο ενεργό ρόλο στη μεταφορά βάρους, το Hyundai δείχνει πιο ώριμο, πιο σοβαρό, σχεδόν κολλημένο στην άσφαλτο και εστιασμένο την εκτελεστική αποτελεσματικότητα. Είναι πραγματικά πολύ ευχάριστο να διαπιστώνεις πως αυτά τα δύο έχουν μια τόσο ξεκάθαρα διαφορετική προσέγγιση, παρόλο που οι προδιαγραφές τους μαρτυρούν το αντίθετο. Ωστόσο δεν πρέπει να ξεχνάμε πως υπάρχει και το GR Yaris. Τη στιγμή που όλα τα υπόλοιπα -πέραν των δύο γηραιότερων – της παρέας κάνουν το 0-100 Km/h σχεδόν σε 6’’, το Yaris είναι σε αυτή τη διαδικασία τουλάχιστον ένα δευτερόλεπτο ταχύτερο, όπως είναι ξεκάθαρα το πιο γρήγορο και σε κάθε σύγκριση με το γκάζι στο πάτωμα.
Δίνει την εντύπωση πως αυτό το πακέτο κινητήρα και μετάδοσης βρέθηκε κατά λάθος στο αμάξωμα ενός μικρού hatchback. Το ύφος και η φιλοσοφία του είναι πιο κοντά στα θρυλικά Subaru Impreza και Mitsubishi Evo παρά στα κλασικά GTI. Είναι βέβαια πολύ πιο όμορφο και πιο διακριτικό από αρκετές γενιές των ιαπωνικών rally replica και έχει τις ιδανικές πινελιές ποιότητας και χρηστικότητας στο εσωτερικό, όμως η οδηγική του ταυτότητα ξυπνά απίθανα όμορφες αναμνήσεις.
Έχει αυτή την αίσθηση της τετρακίνησης που δαγκώνει τόσο δυνατά ώστε νομίζεις ότι θα σκάψει την άσφαλτο, έχει το θυμωμένο μουγκρητό με το χαρακτηριστικό σφύριγμα της τουρμπίνας και πάνω απ’ όλα τη σχεδόν υπερφυσική ικανότητα να κρατά όποια γραμμή και αν επιλέξεις μέσα στη στροφή αρκεί να είσαι προετοιμασμένος να το εμπιστευτείς και να μείνεις στο γκάζι. Το τιμόνι διαθέτει τη σωστή αναλογία ζυγίσματος και ταχύτητας, ενώ η έλλειψη χειρουργικής ακρίβειας εν τέλει δεν ενοχλεί καθώς ταιριάζει με την ευρύτερη λογική του πατήματος. Ο επιλογέας είναι εξαιρετικός αν και δεν διαθέτει τη μεταλλική, μηχανική αίσθηση του Type R, ενώ το στήσιμο είναι ιδανικό για κάθε είδους διαδρομή και τύπο οδοστρώματος. Για ένα αυτοκίνητο που εξελίχθηκε, μεταξύ άλλων, στις ειδικές διαδρομές του Ράλι 1.000 Λιμνών καταλαβαίνετε πως ακόμα και ο πιο ταλαιπωρημένος επαρχιακός δρόμος είναι παιχνιδάκι.
Ίσως είναι κάπως άδικο για το i20 N να βρίσκεται απέναντι σ’ έναν τέτοιο αντίπαλο, όπως όμως μας απέδειξε και το 205 GTI, η μαγική συνταγή των hot-hatch είναι πολλά περισσότερα από τη δύναμη και τις ξερές επιδόσεις. Σε πρόσφατο θέμα μας για το τέλος των θερμικών κινητήρων είχαμε γράψει ότι σπάνια η εξέλιξη αποδεικνύεται ευγενική στον ρομαντισμό. Η εξέλιξη ίσως βάλει τέλος στην απλότητα και την απολαυστική φυσικότητα που βρίσκεις στα παλιότερα αυτοκίνητα, μπορεί όμως να προσπαθήσει ν’ αναβιώσει με κάποιον -περισσότερο ή λιγότερο επιτυχημένο- τρόπο αυτά τα στοιχεία. Όμως τα αυτοκίνητα του χθες θα συνεχίσουν να υπάρχουν και πολλές φορές μόνο όταν έρχονται στο προσκήνιο οι σύγχρονοι διάδοχοί τους, με το αυξημένο βάρος και όλη την πολυπλοκότητα της τεχνολογίας, καταφέρνουμε να εκτιμήσουμε την αληθινή αξία των μοντέλων που στην εποχή τους ίσως έδειχναν κάπως περίεργα ή συμβιβασμένα.
Και αυτό ακριβώς μας αποδεικνύουν τα αυτοκίνητα που έχουμε σήμερα μαζί μας. Τα πέντε hot-hatch από το χθες γνώρισαν μια παραπάνω από θερμή υποδοχή στα χρόνια της δόξας τους, κάποια από αυτά έχουν μάλιστα κερδίσει μια θέση ανάμεσα στα καλύτερα όλων των εποχών, και σήμερα μας αποδεικνύουν πως ωριμάζουν πολύ όμορφα με το πέρασμα του χρόνου και θα συνεχίσουν να το κάνουν ακόμα και όταν θα πάψει η διάθεση θερμικών κινητήρων. Εάν λοιπόν πριν από αυτό το χρονικό ορόσημο αποφασίσετε να αγοράσετε ένα χειροκίνητο hot-hatch με θερμικό κινητήρα ώστε να το απολαμβάνετε παράλληλα με το ηλεκτρικό σας αυτοκίνητο, να είστε σίγουροι ότι δεν θα κάνετε λάθος όποιο και αν διαλέξετε. Είναι σχεδόν απίστευτο το πόσο προσιτά είναι σήμερα, αναλογικά με την απόλαυση και το συναίσθημα που προσφέρουν και να είστε σίγουροι πως η αξία τους μόνο προς τα επάνω μπορεί να πάει όταν θα πέσουν οι τίτλοι τέλους για τους θερμικούς κινητήρες.
Δεν υπάρχει λοιπόν κανένας λόγος να ψάχνουμε δικαιολογίες για τα κλασικά μοντέλα που βρίσκονται στην παρέα μας. Μάλλον το αντίθετο ισχύει. Τα σύγχρονα αυτοκίνητα δεν μπορούν να αντιγράψουν τα δυναμικά πλεονεκτήματα ενός αυτοκινήτου που ζυγίζει μόλις 880 kg.
Γι’ αυτό τον λόγο το 205 παραμένει για εμάς το απόλυτο πρότυπο. Τα νέα αυτοκίνητα είναι αναγκασμένα να αντισταθμίσουν την αυξημένη μάζα τους με περισσότερη δύναμη αλλά και πιο σύνθετη τεχνολογία, η οποία δεν δείχνει πάντα ικανή να αντικαταστήσει το μεγαλείο της απλότητας. Από την άλλη βέβαια, το γεγονός ότι δεν πρόκειται να επιστρέψουμε ποτέ στις αξίες του παρελθόντος δεν σημαίνει το τέλος των καλών ή ακόμα και χαρισματικών hot-hatch.
Το GR Yaris είναι σίγουρα ένα από αυτά και ξεκάθαρα το κορυφαίο μικρό αυτοκίνητο υψηλών επιδόσεων που μπορεί να επιλέξει κάποιος, παρά την εξαιρετική προσπάθεια της Hyundai. Από εκεί και πέρα η επιλογή ανάμεσα στο i20 N και το Fiesta ST είναι κάτι πολύ πιο δύσκολο και μάλλον επαφίεται περισσότερο στις προσωπικές προτιμήσεις.
Το Fiesta είναι κάπως πιο κοντά στην παλιά φιλοσοφία, έχει μια αίσθηση απλότητας και έναν πιο συμμετοχικό χαρακτήρα, ενώ και ο 3κύλινδρος κινητήρας του δείχνει πιο πολυδιάστατος από τον 4κύλινδρο της Hyundai. Από την άλλη το i20 N έχει μια σκληροπυρηνική διάθεση και μια εκτελεστική ακρίβεια που σε βάζει στην πρίζα από το πρώτο λεπτό της επαφής μαζί του.
Η ουσία είναι πως σε λίγα χρόνια από τώρα, όταν τα hot-hatch θα είναι πολύ διαφορετικά -εάν υπάρχουν ακόμα ως είδος-, όποιο και από τα δύο εάν έχετε επιλέξει θα είστε ευτυχισμένοι να το έχετε παρκαρισμένο δίπλα στο GR Yaris και το 205 GTI.
MΕ ΜΙΑ ΜΑΤΙΑ ΟΛΗ Η ΠΑΡΕΑ ΤΟΥ ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟΥ
HYUNDAI i20 N
Μας εξέπληξε την πρώτη φορά που το γνωρίσαμε και τώρα απέναντι στα κορυφαία απ’ όλες τις εποχές αποδεικνύει πως έχει τις ικανότητες και τον χαρακτήρα να γράψει και αυτό ιστορία.
Κινητήρας: 1.591cc, i4 turbo, 204 PS @ 5.500-6.000 rpm, 31,0 kgm @ 2.000-4.000 rpm | Μετάδοση: Χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, κίνηση εμπρός | Ανάρτηση: Γόνατα MacPherson (Ε)/ Ημιάκαμπτος άξονας (Π) | Επιδόσεις: 0-100 km/h 6,2’’, τελική ταχύτητα 230 km/h | Κατανάλωση: 6,9 lt./100km (εργοστασιακή) | Βάρος: 1.190 kg
FORD FIESTA ST
Κάθε πρόταση της Ford Performance βάζει τον οδηγό σε πρώτη προτεραιότητα και το Fiesta αποτελεί ξεκάθαρη απόδειξη όντας το πιο κοντινό στις αξίες και τον απολαυστικό χαρακτήρα των παραδοσιακών GTI
Κινητήρας: 1.499cc, i3 turbo, 200 PS @ 5.500-6.000 rpm, 29,7 kgm @ 1.600-4.000 rpm (overboost)| Μετάδοση: Χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, κίνηση εμπρός | Ανάρτηση: Γόνατα MacPherson (Ε) / Ημιάκαμπτος άξονας (Π) | Επιδόσεις: 0-100 km/h 6,5’’, τελική ταχύτητα 230 km/h | Κατανάλωση: 6,6 lt./100km (εργοστασιακή) | Βάρος: 1.262 kg
TOYOTA GR YARIS
Είναι η ακριβότερη πρόταση της κατηγορίας, αλλά και η μόνη που προσφέρει τετρακίνηση με DNA από το WRC και τις κορυφαίες επιδόσεις που μπορείς να βρεις σε αυτό το μέγεθος αμαξώματος. Αναμφίβολα το απόλυτο μικρό hot-hatch
Κινητήρας: 1.618cc, i3 turbo, 261 PS @ 6.500 rpm, 36,7 kgm @ 3.000-4.600 rpm | Μετάδοση: Χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, κίνηση στους 4 τροχούς | Ανάρτηση: Γόνατα MacPherson (Ε)/ Διπλά ψαλίδια (Π) | Επιδόσεις: 0-100 km/h 5,5’’, τελική ταχύτητα 230 km/h | Κατανάλωση: 8,2 lt./100km (εργοστασιακή) | Βάρος: 1.355 kg
VW GOLF Μκ2 GTI 16v (1991)
Το αυτοκίνητο που δημιούργησε την κατηγορία των GTI περνώντας στη δεύτερη γενιά του, πρόσθεσε στο συνολικό πακέτο και τις αξιόλογες επιδόσεις καθορίζοντας παράλληλα και τον ώριμο, ολοκληρωμένο χαρακτήρα που παραδοσιακά συνοδεύει το Golf GTI
Κινητήρας: 1.781cc, i4, 139 PS @ 6.100 rpm, 17,1 kgm @ 4.600 rpm | Μετάδοση: Χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων, κίνηση εμπρός | Ανάρτηση: Γόνατα MacPherson (Ε)/ Ημιάκαμπτος άξονας (Π) | Επιδόσεις: 0-100 km/h 8,6’’, τελική ταχύτητα 208 km/h | Κατανάλωση: 8,6 lt./100km (εργοστασιακή) | Βάρος: 1.030 kg
PEUGEOT 205 GTI 1.9 (1989)
Η αιχμηρότητα και η ζωντάνια ενός οδηγικού χαρακτήρα δοσμένη μέσα από το πρίσμα της απλότητας και του χαμηλού βάρους, καθιστούν το 205 GTI σημείο αναφοράς στην κατηγορία ακόμα και σήμερα
Κινητήρας: 1.905cc, i4, 130 PS @ 6.000 rpm, 16,4 kgm @ 4.750 rpm | Μετάδοση: Χειροκίνητο κιβώτιο 5 σχέσεων, κίνηση εμπρός | Ανάρτηση: Γόνατα MacPherson (Ε)/ Υστερούντες Βραχίονες (Π) | Επιδόσεις: 0-100 km/h 7,8’’, τελική ταχύτητα 208 km/h | Κατανάλωση: 7,8 lt./100km (εργοστασιακή) | Βάρος: 880 kg
HONDA CIVIC ΕΡ3 TYPE R (2005)
Ενας μαγικός VTEC σε συνδυασμό με την καθαρόαιμη λογική των Type R σε ένα κάπως άχαρο hatchback αποτέλεσε τη συνταγή για ένα από τα πλέον διαχρονικά μοντέλα της Honda
Κινητήρας: 1.998cc, i4, 200 PS @ 7.400 rpm, 20,0 kgm @ 5.900 rpm | Μετάδοση: Χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, κίνηση εμπρός | Ανάρτηση: Γόνατα MacPherson (Ε)/ Διπλά ψαλίδια (Π) | Επιδόσεις: 0-100 km/h 6,6’’, τελική ταχύτητα 235 km/h | Κατανάλωση: 8,9 lt./100km (εργοστασιακή) | Βάρος: 1.204 kg
CLIO RS 200 CUP (2010)
Το τελευταίο Clio RS της προ-turbo εποχής θεωρείται και ένα από καλύτερα μικρά της Renault Sport, καθώς αποτυπώνει μια σχεδόν αγωνιστική φιλοσοφία σε ένα μοντέλο παραγωγής
Κινητήρας: 1.998cc, i4, 200 PS @ 7.100 rpm, 21,8 kgm @ 5.400 rpm | Μετάδοση: Χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, κίνηση εμπρός | Ανάρτηση: Γόνατα με διαξονικό στέλεχος (Ε)/ Ημιάκαμπτος άξονας (Π) | Επιδόσεις: 0-100 km/h 6,9’’, τελική ταχύτητα 223 km/h | Κατανάλωση: 8,9 lt./100km (εργοστασιακή) | Βάρος: 1.204 kg
MINI GP1 (2006)
Το πιο παρανοϊκό και ακραίο, αλλά ταυτόχρονα και ένα από τα πιο έντονα σε χαρακτήρα MINI που έχουν φτιαχτεί, στοχεύει αποκλειστικά στην ικανοποίηση των εγωιστικών του προτιμήσεων του οδηγού
Κινητήρας: 1.598cc, i4 supercharger, 218 PS @ 7.100 rpm, 25,5 kgm @ 4.600 rpm | Μετάδοση: Χειροκίνητο κιβώτιο 6 σχέσεων, κίνηση εμπρός | Ανάρτηση: Γόνατα MacPherson (Ε)/ Πολλαπλών συνδέσμων (Π) | Επιδόσεις: 0-100 km/h 6,5’’, τελική ταχύτητα 240 km/h | Κατανάλωση: 8,6 lt./100km (εργοστασιακή) | Βάρος: 1.195 kg
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Συγκριτική δοκιμή: Peugeot 208 1.2 PureTech 100 PS vs VW Polo 1.0 TSI 95 PS
Συγκριτική δοκιμή: Peugeot 508 SE vs Volvo S60 T8 Polestar Engineered
Συγκριτική δοκιμή: Fiat Tipo Cross 1.0 Τ vs Kia XCeed 1.6D Auto
