Οδηγούμε τα Jeep Wrangler 4xe Plug-In Hybrid 4WD – Rubicon στις Άλπεις
ΔΟΚΙΜΕΣ
Οδηγούμε τα Jeep Wrangler 4xe Plug-In Hybrid 4WD – Rubicon στις Άλπεις
ΔΟΚΙΜΕΣΤο πιο εμβληματικό μοντέλο της Jeep και ένα από τα επιδραστικά αυτοκίνητα όλων των εποχών, μπαίνει στην εποχή της ηλεκτροκίνησης. Είναι σαν να βλέπεις μέλος του πληρώματος του Star Trek στέτσον και μπότες με σπιρούνια, αλλά παραδόξως το όλο project δουλεύει.
H Jeep φρόντισε χρόνια πριν να με σαγηνεύσει, στέλνοντάς με να οδηγήσω το προηγούμενο Wrangler στο Rubicon Trail στη Σιέρα Νεβάδα, σε μια διαδρομή που έδωσε το όνομά της στην πιο σκληροτράχηλη έκδοση του μοντέλου και όχι άδικα. Μόνο αν την κάνεις μπορείς να καταλάβεις τον βαθμό δυσκολίας. Και το Wrangler, με εκείνον τον 4λιτρο old fashion βενζινοκινητήρα του, τους DANA 44 άξονες του, τον υποπολλαπλασιασμό του κιβωτίου και την απίστευτη ελευθερία άρθρωσης περνούσε από την «τρύπα της βελόνας».
WHAT CAR
Μου άρεσε (εντάξει, τρόπος του λέγειν…) ακόμα και εκείνη η χαρακτηριστική αδιαφορία του για οποιαδήποτε έννοια σχετικά ασφαλούς οδικής συμπεριφοράς στην άσφαλτο. Μέχρι που ήρθε η νέα γενιά και κατάφερε δύο πράγματα. Το σημαντικότερο, να μην χάσει τίποτα από τις σχεδόν εξωγήινες off road δυνατότητες του μοντέλου και δεύτερον να αξιοποιήσει κάποια έστω στοιχεία του σύγχρονου κόσμου προκειμένου να αποκτήσει μια πιο ευπρεπή παρουσία στην άσφαλτο.
Κατάφερε και κάτι ακόμα, εξίσου σημαντικό. Δεν άλλαξε τον πυρήνα της εμφάνισης που το έχει καταστήσει ένα από τα πιο αναγνωρίσιμα και ποθητά αυτοκίνητα εδώ και 80 χρόνια αλλά με κάποιον αξιοθαύμαστο τρόπο δίνει το α διαπιστευτήρια μιας συνολικής και αξιοπρόσεκτης οπτικής ανανέωσης. Ωστόσο δεν βρεθήκαμε ένα ζεστό γεμάτο υγρασία πρωινό στο Τορίνο για να αναθερμάνουμε τις σχέσεις με το σύγχρονο Wrangler αλλά για να οδηγήσουμε το πιο παράξενο ίσως υβρίδιο μεταξύ τεχνολογίας αιχμής και παράδοσης.
Το Wrangler 4xe, που σημαίνει την υβριδική plug-in έκδοση και μάλιστα σε μια εφαρμογή που πόρρω απέχει από τις συνηθισμένες. Δεν θα αντιλαμβανόσουν καμία αλλαγή αν δεν υπήρχαν οι μπλε ελεκτρίκ φάσες και τα ανάλογα λογότυπα. Πρόκειται ούτως ή άλλως για έναν μεταμοντέρνο αναχρονισμό, απλώς η έμφαση εδώ δίνεται στο «μεταμοντέρνος».
Βλέπεις ένα ροκ όχημα να στέκεται πάνω στους full mud τροχούς τους 25,5 πόντους πάνω από το έδαφος, προετοιμάζεσαι για τον αγριεμένο βρυχηθμό του V8 και αντ’ αυτού…τίποτα. Μια αφύσικα εκκωφαντική σιωπή. Διότι, ως γνήσιο πλέον υβριδικό plug-in, το Wrangler εκκινεί με το ένα από τα δύο ηλεκτρικά μοτέρ, από τα οποία το βασικό, αυτό που είναι υπεύθυνο για την κατανομή της ροπής στον έναν ή και τους δύο άξονες, βρίσκεται τοποθετημένο μαζί με το 8άρι αυτόματο κιβώτιο και το άλλο μπροστά από τον θερμικό κινητήρα.
Ναι, δεν έχουν έρθει ακόμα τα ύστερα του κόσμου, το Wrangler διαθέτει και θερμικό κινητήρα βενζίνης, τον ίδιο δίλιτρο τούρμπο που τοποθετείται και στην Alfa Romeo Giulia και θεωρητικά θα μπορούσε και από μόνος του να κινήσει αξιοπρεπώς το βαρυκόκαλο 5θυρο Wrangler των 2,3 τόνων με τους 280 ίππους του. Αλλά, είπαμε, εδώ μιλάμε για τη νέα εποχή του εξηλεκτρισμού που αλλάζει ό,τι ξέραμε. Η συνδυασμένη ιπποδύναμη λοιπόν ανέρχεται στους 380 PS με ροπή που φτάνει στα 64,9 kgm.
Κάτω από τα πίσω καθίσματα βρίσκεται τοποθετημένη η μπαταρία με απόδοση 17,3 kWh η οποία πλήρως φορτισμένη αρκεί για αμιγώς ηλεκτρική αυτονομία έως και 50 km. Και ξαφνικά βρίσκεσαι να οδηγείς ένα θηριώδες στην όψη και στις διαστάσεις (το μήκος του αγγίζει τα πέντε μέτρα) όχημα με την οικολογική σου συνείδηση καθαρή, αφού θεωρητικά έχει μια μέση κατανάλωση μόλις 3,5 lt/100 km και εκπομπές CO2 στα 94 g/km.
Και ξαφνικά σε πιάνει ένας αλλόκοτος φόβος: Το Wrangler έχει φτιαχτεί για να οργώνει τον κόσμο, να φτάνει εκεί που ελάχιστα άλλα (μόνο στη G-Class και στο Defender πάει το μυαλό μου) μπορούν να πάνε. Αυτή η σχεδόν αλλόκοτη σύμπραξη λειτουργεί, ή μήπως το έχει μετατρέψει σε ένα politically correct διακοσμητικό στοιχείο, σαν εκείνους τους ξεπεσμένους καουμπόηδες σε αναπαραστάσεις της Αγριας Δύσης για Γερμανούς τουρίστες με σανδάλι και άσπρη κάλτσα;
Σε καθησυχάζει κάπως το εσωτερικό του, το οποίο είναι μεν φορτωμένο με εξοπλισμό που δεν έχει τίποτε να ζηλέψει από τον premium ανταγωνισμό, αλλά εξακολουθεί να βγάζει αυτή την αίσθηση του οχήματος «ειδικού σκοπού». Εντούτοις, όλη αυτή η «αμερικανική» αίσθηση περιπέτειας συμβαδίζει με μια σαφώς πιο ευρωπαϊκή αύρα απτής ποιότητας. Τα υλικά είναι ποιοτικά σε αφή και όψη και η συναρμογή τους δείχνει στιβαρή.
Υπάρχει μια σωστή ισορροπία ανάμεσα στην πολυτέλεια των μαλακών πλαστικών και του δέρματος και στα υλικά που δείχνουν ότι είναι εκεί επειδή το Wrangler μπορεί να περάσει αρκετό καιρό ξεσκέπαστο, βρεγμένο και λασπωμένο, άρα οφείλει να είναι ανθεκτικό. Είναι τόσο ανθεκτικό, λοιπόν, που μπορεί να πλυθεί με άφθονο νερό και το εσωτερικό του. Αυτό όμως για το οποίο ένας ιδιοκτήτης του προηγούμενου Wrangler δεν θα πιστεύει στα μάτια του είναι ο έγχρωμος πίνακας οργάνων με οθόνη LED 7” (αποτελεί βασικό εξοπλισμό του Rubicon) και το σύστημα infotainment 8,4” που υποστηρίζει συνδεσιμότητα με Apple Car Play και Android Auto.
Και εκεί που ένας ιδιοκτήτης ενός σύγχρονού «κονονικού» Wrangler θα μείνει ξερός είναι με τα τρία κουμπιά αριστερά από το τιμόνι που έχουν τις ενδείξεις Hybrid, Electric και eSave. Με το πρώτο το υβριδικό σύνολο συνεργάζεται για τη βέλτιστη κατανομή κίνησης ανάμεσα στο θερμικό και το ηλεκτρικό μοτέρ, στο δεύτερο –και εφόσον υπάρχει επαρκής φόρτιση της μπαταρίας- το Wrangler κινείται αποκλειστικά ηλεκτρικά και στο τρίτο ο οδηγός μπορεί να διατηρήσει το επίπεδο φόρτισης για να χρησιμοποιήσει τον ηλεκτρισμό αργότερα ή και να φορτίσει την μπαταρία.
Η οδηγία που είχαμε μόλις μας παραδόθηκαν τα αυτοκίνητα ήταν να κάνουμε μερικά χιλιόμετρα μέσα στο Τορίνο ηλεκτρικά και από ένα συγκεκριμένο σημείο και μετά να βάλουμε το eSave και να πορευτούμε για τις Αλπεις όπου θα ξεκινούσε το off road κομμάτι της δοκιμής. Η αίσθηση ενός αθόρυβου Wrangler είναι κάπως παραπλανητική, δεδομένου ότι ποτέ δεν είναι πραγματικά αθόρυβο ακόμα και με σβηστό τον κινητήρα. Οι αεροδυναμικοί συριγμοί και ο χαρακτηριστικό ήχος από τα λάστιχα με τα θεόρατα τακούνια πάνε πακέτο. Αλλά και πάλι σου φαίνεται κάπως αφύσικο να μην ακούς ένα μεγάλο μοτέρ να βρυχάται μπροστά.
Κάτι που, εδώ που τα λέμε, δεν κάνει ούτε και όταν λειτουργεί – και μάλιστα δίχως καμία υποστήριξη από τα ηλεκτρικά μοτέρ- όπως έκανε στον αυτοκινητόδρομο. Εκεί -και στο σχετικά στενό στροφιλίκι που ακολούθησ-ε διαπιστώνεις ότι το Wrangler 4xe δεν έχει αλλάξει σε αυτό τον τομέα. Πράγμα απολύτως φυσιολογικό επειδή το Wrangler έχει αμάξωμα τύπου σκάλας, ως οφείλει να έχει ένα γνήσιο 4×4. Η ανάρτηση είναι άκαμπτος άξονας εμπρός και πίσω με πέντε συνδέσμους και προσπαθεί αυτή τη φορά να συγκεράσει τις (μεγάλες) δυνατότητες εκτός δρόμου με μια πιο ασφαλή και σύγχρονη συμπεριφορά στην άσφαλτο.
Εκεί όπου είναι ένα σχεδόν κανονικό αυτοκίνητο. Ακόμα και με αυτό το «σχεδόν» στη μέση, η διαφορά σε σχέση με την προηγούμενη γενιά είναι χαώδης. Διότι έχεις στα χέρια σου έναν εγνωσμένης αξίας κινητήρα με μπόλικη ροπή και ελάχιστο θόρυβο, ένα 8άρι αυτόματο κιβώτιο με ήπια και σχετικά γρήγορα ανεβάσματα, μια ανάρτηση με διαχειρίσιμες αναπηδήσεις και ένα σύστημα διεύθυνσης με περίπου αποδεκτή κατευθυντικότητα.
Αν τα λάστιχα δεν ήταν εντελώς εκτός δρόμου τα πράγματα θα ήταν ακόμα καλύτερα σε σχέση με τον θόρυβο κύλισης και το φρενάρισμα και δεν θα υπήρχε αυτό το ελαφρύ κοσκίνισμα που σε κάνει να καταφεύγεις σε μικροδιορθώσεις. Σε δρόμους με μέτριο στροφιλίκι το Wrangler επίσης δείχνει αρκετά πρόθυμο να ακολουθήσει την πορεία που του ορίζεις. Χρειάζεται φυσικά να βάλεις περισσότερο τιμόνι (3,2 στροφές απ’ άκρη σ’ άκρη είναι αυτές), αλλά οι κλίσεις δεν τρομάζουν και η πρόσφυση ορίζεται από τα off road λάστιχα.
Βέβαια όλα αυτά τα ξέραμε από την έκδοση με τον απλό ντίζελ κινητήρα. Προσωπικά ανυπομονούσα να διαπιστώσω αν ίσχυαν οι διαβεβαιώσεις των μηχανικών που την προηγούμενη ημέρα ορκίζονταν ότι μπορείς να κάνεις κανονική σκληρή off road οδήγηση αποκλειστικά ηλεκτρικά. Θεωρητικά είχαν δίκιο. Ο ηλεκτροκινητήρας δεν δίνει κίνηση τον πίσω άξονα σε μια προσπάθεια εξομοίωσης της τετρακίνησης. Μιλάμε για κανονική τετρακίνηση με transfer case, κλείδωμα των διαφορικών και απενεργοποίηση της εμπρός ή αντιστρεπτικής για περισσότερη ελευθερία άρθρωσης.
Και όλα αυτά, αν θες, και για όσο έχει αντοχές η μπαταρία, στην μούγκα. Ομολογώ ότι η αίσθηση είναι σχεδόν απόκοσμη αρχικά. Και εντούτοις τελικά πολύ πιο ταιριαστή με την off road φιλοσοφία της προσέγγισης με τη φύση. Διότι πλέον κάθε μικρός ήχος, από τα λάστιχα ή τα πουλιά γύρω σου, κάθε μυρωδιά από τα λουλούδια και το βρεγμένο χορτάρι εισβάλλει ορμητικά από το ανοιχτό παράθυρο ή την ανοιγόμενη οροφή.
Και την ίδια στιγμή η διαθέσιμη ροπή των 25 kgm από το ηλεκτρικό μοτέρ είναι διαθέσιμη από το μηδέν και απολύτως επαρκής για την συντριπτική πλειονότητα των περιπτώσεων. Ακόμα και στις έντονες λασπωμένες ανωφέρειες των πιστών του χιονοδρομικού που σκαρφαλώναμε ποτέ δεν χρειάστηκε να ενεργοποιηθεί ο θερμικός κινητήρας, αν και γίνεται αυτόματα μόλις πατήσεις φουλ γκάζι.
Κάπως έτσι διαπιστώνεις ότι δεν έχει χαθεί τίποτα από τη μαγεία. Ισα ίσα έχει προστεθεί ένας επιπλέον παράγοντας που κάνει την εμπειρία ακόμα πιο ενδιαφέρουσα. Το Wrangler, ακόμα και με αποκλειστικά ηλεκτρική λειτουργία διαπερνά τις δυσκολίες σαν να παραμερίζεις με το χέρι μια κουρτίνα. Και όταν βρεις αξιοπρόσεκτες κατηφοριές (με το κιβώτιο στις κοντές σχέσεις εννοείται) ενεργοποιείς τη μέγιστη ανάκτηση ενέργειας και διαπιστώνεις ότι την ίδια στιγμή έχεις κάτι σαν άτυπο hill descent και μπαταρία αρχίζει να γεμίζει με εντυπωσιακά γρήγορο ρυθμό για να την χρησιμοποιήσεις εκ νέου αν θες στην επόμενη ανηφοριά.
Και αν τελειώσει, no worries, το γυρίζεις στο υβριδικό και έχεις και πάλι ανάλογο αποτέλεσμα. Εκεί λοιπόν που με το προηγούμενο ντίζελ Wrangler σε εκτός δρόμου συνθήκες είχαμε δει κατανάλωση μέχρι τα 15,6 lt/100 km, εδώ στα περίπου 30 km δεν έκαψε ούτε σταγόνα. Προηγουμένως βέβαια στον αυτοκινητόδρομο δεν έπεσε κάτω από τα 11,5 lt/100 km, αλλά και αυτό δεν αποτελεί έκπληξη δεδομένου του βάρους και του γεγονότος ότι ο κινητήρας την ίδια στιγμή πάσχιζε να φορτίσει την μπαταρία.
Γυρνώντας στη βάση μας, το πάρκαρα αθόρυβα δίπλα στα άλλα λασπωμένα Wrangler. Αυτή νομίζω ότι είναι η μεγάλη επιτυχία της συγκεκριμένης έκδοσης. Δεν χάνει τίποτε από την ουσία του χαρακτήρα του μοντέλου. Εμφανισιακά εξακολουθεί να είναι ένας μοναχικός και (κυρίως) αμίλητος καουμπόι, ένα αυτοκίνητο που δεν μοιάζει με κανένα άλλο και πλέον δεν έχει (ακόμα) κάποιον αντίπαλο στο τι μπορεί να κάνει αποκλειστικά ηλεκτροκίνητα. Είναι το πιο ισχυρό, αποδοτικό, φιλικό προς το περιβάλλον και τεχνολογικά προηγμένο Wrangler που κατασκευάστηκε ποτέ.
Η τιμή του ξεκινά από €70.700, ένα νούμερο που προφανώς απευθύνεται σε συγκεκριμένους ανθρώπους, οι οποίοι ωστόσο θα έχουν την ικανοποίηση των μηδενικών τελών κυκλοφορίας, του χαμηλού κόστους χρήσης (εφόσον το φορτίζουν τακτικά) και της κατοχής ενός αυτοκινήτου που συνδυάζει την παράδοση με τις νέες τεχνολογίες σε μία πραγματικά σπάνια τέτοιους είδους συγκυρία και με μία εξίσου σωστά μελετημένη σύζευξη.
Key Tech
Το Wrangler συνεχίζει να χρησιμοποιεί τη λύση των άκαμπτων αξόνων με πολλαπλούς συνδέσμους. Μπροστά υπάρχουν πέντε σύνδεσμοι, ένας εγκάρσιος και τέσσερις διαμήκεις, και πίσω δύο άνω, δύο κάτω και ένας για τον άξονα. Η τετρακίνηση για την έκδοση Rubicon είναι η πιο ενισχυμένη RockTrack με tranfer case και σύστημα Selec-Trac για συνεχή παρακολούθηση και διαχείριση της ροπής που μοιράζεται ανάμεσα στους εμπρός και τους πίσω τροχούς, με την προσθήκη στη συγκεκριμένη περίπτωση του ηλεκτρικού μοτέρ το οποίο είναι τοποθετημένο μπροστά από το κιβώτιο οκτώ σχέσεων της ZF, αντικαθιστώντας τον κλασικό μετατροπέα ροπής.
Υπάρχουν δύο συνεκτικοί συμπλέκτες που διαχειρίζονται τη ροπή που προέρχεται είτε από το θερμικό μοτέρ είτε από τον ηλεκτροκινητήρα. Ο πρώτος είναι τοποθετημένος ανάμεσα στις δύο μονάδες. Οταν είναι ανοιχτός το Wrangler κινείται αποκλειστικά ηλεκτρικά. Οταν «κλείνει» η ροπή που προέρχεται από τον δίλιτρο βενζινοκινητήρα συνδυάζεται με αυτή του ηλεκτρικού μοτέρ. Ο δεύτερος συνεκτικός συμπλέκτης βρίσκεται πίσω από τον ηλεκτροκινητήρα και διαχειρίζεται την αλληλεπίδραση με το σύστημα μετάδοσης 4Χ4 Command-Trac το οποίο έχει βοηθητικό κιβώτιο δύο σχέσεων με λόγο υποπολλαπλασιασμού 4.0:1, άξονες Dana 44 νέας γενιάς βαρέως τύπου, ηλεκτρικό κλείδωμα εμπρός και πίσω άξονα, TruLok. Το σύστημα ξεκινά ως πισωκίνητο.
Μέσω του μοχλού δίπλα στον λεβιέ του κιβωτίου μπορείς να επιλέξεις τη θέση 4H AUTO, 4H Part-Time, όπου η τετρακίνηση κλειδώνει 50:50) και 4L (όπου εμπλέκεται η κοντή σχέση στο βοηθητικό κιβώτιο). Μέσω ενός διακόπτη στο κάτω μέρος της κονσόλας μπορείς να επιλέξεις το κλείδωμα του πίσω μπλοκέ ή και των δύο μαζί (εμπρός και πίσω). Δίπλα ακριβώς υπάρχει άλλο ένα κουμπί που απεμπλέκει ηλεκτρικά την εμπρός αντιστρεπτική ράβδο για ακόμα μεγαλύτερη ελευθερία άρθρωσης. Το υβριδικό σύστημα τάσης 400 V τροφοδοτείται από μια συστοιχία μπαταριών 96 στοιχείων με χωρητικότητα 17,3 kWh και φορτίζει σε οικιακά ή δημόσια δίκτυα φόρτισης, με την διαδικασία να απαιτεί λιγότερο από 3 ώρες (σε δίκτυο 7,4 kWh).
TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.995 cc, i4, TURBO, ΑΜΕΣΟΣ ΨΕΚΑΣΜΟΣ, 280 PS @ 5.2500 rpm, 240,8 kgm @ 3.00-4.500 rpm
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΜΟΤΕΡ 1: 46 kW, 5,4 kgm
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΜΟΤΕΡ 2: 107 Kw, 25 kgm
ΣΥΝΔΥΑΣΜΕΝΗ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗ: 380 PS, 64,9 kgm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ: 17,3 kWh|
ΜΕΓΙΣΤΗ ΗΛΕΚΤΡΙΚΗ ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (WLTP): 50 KM
ΚΙΒΩΤΙΟ: AYTOMAΤΟ 8 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ 2/4 ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΑΚΑΜΠΤΟΣ ΑΞΟΝΑΣ (E/Π)
0-100 KM/H: 6,4”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 156 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 9,02 (Εργοστασιακή 3,5) lt/100 km
CO2: 94 g/km (WLTP)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.882/1.894/1.901 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 3.008 mm
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΤΟ ΕΔΑΦΟΣ: 253 mm
ΓΩΝΙΕΣ ΠΡΟΣΕΓΓΙΣΗΣ / ΦΥΓΗΣ / ΡΑΜΠΑΣ: 36,6o /31,8 o /21,4 o
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 533 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.383 kg
ΤΙΜΗ: Από 70.700 ευρώ (SAHARA)
€76.700 (RUBICON)
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Συγκρίνουμε: Mercedes-AMG G63, Suzuki Jimny, Jeep Wrangler Rubicon 4-Door
Δοκιμή: Jeep Compass 4xe
Αυτό θα είναι το ηλεκτρικό Jeep Wrangler
