Σπύρος Φωτεινός: Ο Έλληνας που φέρνει τους Κινέζους στην Ευρώπη
ΝΕΑ
Σπύρος Φωτεινός: Ο Έλληνας που φέρνει τους Κινέζους στην Ευρώπη
ΝΕΑΣυνομιλούμε με τον Σπύρο Φωτεινό, CEO Ευρώπης της Κινεζικής Zeekr, και αντί για αναρτήσεις και εκκεντροφόρους συζητάμε για το νέο Snapdragon και για software. Η αυτοκίνηση κάνει ένα ιστορικό restart. Και στο τιμόνι τον εξελίξεων βρίσκεται ένας Έλληνας.
Πολύ πριν ξεκινήσουν την κυριαρχία τους στα αυτοκίνητα και πλημμυρίσουν τον πλανήτη με διάφορα ηλεκτρονικά μαραφέτια, οι Κινέζοι έφτιαχναν και ωραίες παροιμίες. Και μία από αυτές, ήταν εκείνη που έλεγε: “να εύχεσαι να ζήσεις σε ενδιαφέροντες καιρούς”. Θα πρόσθετα “να ζήσεις και με ενδιαφέροντες ανθρώπους”. Και ένας από αυτούς τους ενδιαφέροντες ανθρώπους είναι ο Σπύρος Φωτεινός. Τον οποίο εκτός από την παροιμία τον συνδέει και κάτι άλλο με τους Κινέζους.
Για όσους δεν τον γνωρίζουν, ο Σπύρος Φωτεινός είναι ένα από τα πιο επιτυχημένα στελέχη που κατάφερε να εξάγει η χώρα μας, ο οποίος εδώ και 25 χρόνια δραστηριοποιείται σε επιτελικές θέσεις στην αυτοκινητοβιομηχανία. Ξεκίνησε από την Toyota στην Ελλάδα, και μέχρι πριν λίγους μήνες είχε διαγράψει μία εντυπωσιακή πορεία σε διάφορες θέσεις ευθύνης, τόσο στη μητρική εταιρία όσο και στην Lexus. Έχοντας παράλληλα κερδίσει την αναγνώριση που του αξίζει από την βιομηχανία και πολλές σημαντικές διακρίσεις για την πορεία του ως στέλεχος.
Η συνάντησή μας έγινε στο περιθώριο -κυριολεκτικά- της αποστολής του newsauto στην Στοκχόλμη για την οδήγηση των δύο πρώτων μοντέλων που θα εισάγει στην Ευρώπη μια σχετικά νέα κινεζική εταιρία, η ZEEKR. Σε αυτή την εταιρία βρίσκεται πλέον ο Σπύρος Φωτεινός, και μάλιστα σε επιτελική θέση, ως ο CEO του Ευρωπαϊκού τμήματος. Και ο άνθρωπος που έχει αναλάβει να στήσει το business unit της φιλόδοξης κινεζικής μάρκας, στην Γηραιά Ήπειρο, κάνοντας αρχή από τις πιο αναπτυγμένες “ηλεκτρικά” χώρες της Σκανδιναβίας.
Η συνάντησή μας έγινε στο λόμπι του ξενοδοχείου, λίγα λεπτά μετά από μία ακόμα πτήση του κ. Φωτεινού. Και αν όπως λένε οι πρώτες εντυπώσεις είναι και αυτές που μένουν, αυτός ο κοσμοπολίτης Έλληνας καταφέρνει να σε κερδίζει αμέσως. Φιλικός με το “καλημέρα” (στα ελληνικά βεβαίως), άμεσος και προσηνής, χωρίς το τουπέ ενός κεντροευρωπαίου μάνατζερ, μπήκε γρήγορα στο πνεύμα.
Και η πρώτη ερώτησή μου δεν θα μπορούσε να είναι άλλη από αυτό που γύριζε στο κεφάλι μου λίγη ώρα πριν, όταν στο παιχνίδι αποφυγής των καμερών που αποκαλούν “οδήγηση” στην Σουηδία, είχα λίγες στιγμές να πιέσω και να εντυπωσιαστώ από το πάτημα του Zeekr X. “Πώς τα καταφέρνουν; Ποιο είναι το μυστικό τους και εκτός από ηλεκτρονικά και λαμπάκια φτιάχνουν και καλά στον δρόμο αυτοκίνητα;” τον ρωτάω.
Χαμογελάει με εμφανή την ικανοποίηση. “Όλα εξηγούνται από το γεγονός ότι ξεκίνησαν να κατασκευάζουν αποκλειστικά ηλεκτρικά αυτοκίνητα. Δεν είναι μετατροπές, δεν προσπάθησαν να κάνουν δυο τρία διαφορετικά πράγματα. Από την στιγμή που είδαν ότι μένουν πίσω στο παιχνίδι των συμβατικών κινητήρων, αποφάσισαν να κάνουν reset και να ξεκινήσουν από το μηδέν, δημιουργώντας πάνω στην ηλεκτροκίνηση, είναι 100% προσανατολισμένοι πλέον πάνω σε αυτό. Το πλεονέκτημα της δικής μας εταιρίας είναι ότι έχουμε ένα R&D Center με πάνω από 1.500 άτομα στην Σουηδία, όπου η σχεδίαση γίνεται εξ’ ολοκλήρου εδώ τόσο για το hardware όσο και για το software.
Από εκεί και πέρα γίνεται ο, ας τον πούμε, “εξευρωπαϊσμός” του κάθε οχήματος, μία επαναρρύθμιση με βάση τα ευρωπαϊκά δεδομένα και τα ζητούμενα της εδώ αγοράς, που είναι αρκετά διαφορετική από εκείνη της Κίνας. Για παράδειγμα, οι Κινέζοι θέλουν την ρύθμιση των αναρτήσεων αρκετά πιο μαλακή, κάτι που δεν είναι αποδεκτό από τους Ευρωπαίους που έχουν συνηθίσει σε άλλα οδηγικά στάνταρ. Ακόμα και το σχήμα του καθίσματος μπορεί να είναι διαφορετικό από την Κίνα στην Ευρώπη.
Εμείς έχουμε αυτό το αβαντάζ σε σχέση με τις άλλες εταιρίες της Κίνας που απλά κάνουν εξαγωγή των αυτοκινήτων που παράγουν για την εκεί αγορά. Το ίδιο γίνεται και στο λογισμικό, ώστε να είναι κοντά στα ευρωπαϊκά δεδομένα. Για παράδειγμα το app των Starbucks στην Ευρώπη έχει λίγες επιλογές, στην Κίνα πραγματικά χάνεσαι.
– Το group Geely έχει πολλές εταιρίες που μοιράζονται το ίδιο πάνω-κάτω κοινό. Ποια είναι η θέση της Zeekr σε αυτό το πλαίσιο;
Αν το δούμε με την κλασική έννοια του ευρωπαϊκού γκρουπ, ισχύει αυτό που γνωρίζουμε: Υπάρχει μία ξεκάθαρη ιεράρχηση σε κάθε brand, η τεχνολογία έρχεται από επάνω και σιγά σιγά βρίσκει τον δρόμο της προς τα κάτω. Τα προβλήματα αρχίζουν όταν η χαμηλή μάρκα αρχίζει και ανεβαίνει και χτυπά την πιο πάνω στην ιεραρχία. Και τα παραδείγματα που έχουμε είναι πολλά. Αυτό όμως είναι προβληματικό για τον μέτοχο που έχει συμμετοχή σε ολόκληρο το γκρουπ και όχι σε κάθε εταιρία ξεχωριστά.
Στην Geely ο καταμερισμός της τεχνολογίας δεν λειτουργεί με αυτόν τον τρόπο, δηλαδή κάθετα, αλλά οριζόντια. Αν δει κανείς την Volvo είναι μία ιστορική μάρκα με ξεκάθαρη θέση στην αγορά και πολύ βάθος. Είναι όμως μία ξεχωριστή εταιρία. H Polestar είναι πιο νεανική με έμφαση στο design, και αυτή ξεχωριστή εταιρία. Στην Geely λοιπόν, με την οριζόντια διάχυση της τεχνολογίας, το γκρουπ λέει “η τεχνολογία είναι εκεί για όλους, η κάθε μία από τις μάρκες επιλέγει αυτό που θεωρεί ότι είναι καλύτερο για εκείνη και τους μετόχους της”.
Εμείς ως Zeekr σε αυτό το πλαίσιο είμαστε η εταιρία που εστιάζει στην τεχνολογία. Η Lynk & Co προσδιορίζεται από τον τρόπο χρηματοδότησης, η Lotus είναι ένα όνομα βαρύ, και η Smart έχει την δική της αποστολή. Η κάθε μάρκα λοιπόν έχει τον χώρο για να διαφοροποιηθεί.
– Τι συμβαίνει αυτόν τον καιρό στην κινεζική αγορά αυτοκινήτου; Έχουν αλλάξει τα πράγματα;
Αν το δούμε από την πλευρά της εσωτερικής κατανάλωσης στην Κίνα, αυτό που βλέπουμε, ειδικά στο premium κομμάτι, είναι ότι αρχίζει και περνά σε ένα πιο ώριμο στάδιο. Παλαιότερα ήταν πολύ σημαντικό να δείξεις ότι έχεις ένα ακριβό αυτοκίνητο από μία αναγνωρισμένη ευρωπαϊκή μάρκα. Τώρα το κοινό θέλει να μην φαίνεται, να μην δείχνεται μέσω των brands. Αλλά παράλληλα και να μην χάσει την premium ποιότητα. Και αυτό ισχύει για όλα τα προϊόντα.
Στο κομμάτι του αυτοκινήτου, αυτό που άλλαξε ουσιαστικά ήταν ότι όσο στρέφεται η αγορά στην ηλεκτροκίνηση και στις τεχνολογίες της διασύνδεσης, οι ευρωπαίοι κατασκευαστές, δεν έχουν να τους προσφέρουν λύσεις. Πάει λοιπόν στις κινεζικές μάρκες και βλέπει μία απίστευτη πρόοδο στο design, το λογισμικό, την απόδοση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Μα πάνω από όλα την ταχύτητα με την οποία έρχονται καινούργια πράγματα. Και αυτό έχει αρχίσει να γίνεται ευρέως αποδεκτό ως η κανονικότητα. Είναι γεγονός ότι οι Κινέζοι στρέφουν την πλάτη τους πλέον στους Ευρωπαίους κατασκευαστές.
Στην έκθεση στην Σαγκάη πρόσφατα, γινόταν χαμός στα περίπτερα των Κινέζων κατασκευαστών, όταν οι Ευρωπαίοι ήταν άδειοι. Αυτή είναι μία σημαντική αλλαγή σε σχέση με όσα γίνονταν πριν λίγα χρόνια.
– Πως εξηγείτε όλη αυτή την μεταστροφή;
Η καινοτομία είναι μία πολύ σημαντική αξία για τους Κινέζους. Κυρίως γιατί έχουν την μοναδική ικανότητα να αποδέχονται και να απορρίπτουν με απίστευτη ταχύτητα κάθε τι καινούργιο. Ο Ευρωπαίος καταναλωτής αντίθετα περνά από μία μακρά διαδικασία για την αποδοχή του νέου, κάτι που σημαίνει ότι ακόμα πιο δύσκολα το απορρίπτει ώστε να προχωρήσει στο επόμενο. Οι Κινέζοι το παίρνουν, το κατανοούν, το καταναλώνουν γρήγορα και μετά πάνε στο επόμενο. Ενώ εμείς στην Ευρώπη λειτουργούμε διαφορετικά.
– Αυτό δεν είναι μία επιπλέον δυσκολία για μία νέα εταιρία στο να περάσει στον Ευρωπαίο καταναλωτή;
Όχι, θα ήταν δύσκολο αν δεν μπορούσαμε να φιλτράρουμε το πράγμα προς τον Ευρωπαίο καταναλωτή. Για παράδειγμα το «Χ» έχει κάποια χαρακτηριστικά που δεν φέρνουμε στην Ευρώπη, γιατί θεωρήσαμε ότι σε αυτή την πρώτη φάση δεν ήταν αναγκαίο. Ήδη αυτά που δίνουμε στις βασικές εκδόσεις είναι πολύ παραπάνω από όσα προσφέρει ο ευρωπαϊκός ανταγωνισμός.
– Αυτό που μου έκανε εντύπωση στην παρουσίαση του αυτοκινήτου -και είναι σιγά-σιγά η κανονικότητα- είναι ότι αντί να συζητάμε για κινητήρες και εκκεντροφόρους συζητάμε για Snapdragon και λογισμικό. Αυτή είναι η πρόκληση για το αυτοκίνητο του μέλλοντος;
Δεν νομίζω ότι είναι πρόκληση. Δείτε την χρήση των smartphones. O πατέρας μου είναι 86 ετών και βλέπει Youtube στο κινητό του. Αν μου έλεγες πριν δέκα χρόνια ότι θα γινόταν αυτό θα σου έλεγα ότι δεν υπάρχει καμία περίπτωση. Η αποδοχή λοιπόν γίνεται πολύ πιο γρήγορα όταν πίσω από κάθε τι νέο υπάρχει μία χρηστικότητα. Σε αυτή την περίπτωση ο καταναλωτής λέει ότι αξίζει να αφιερώσω τον χρόνο μου για να δω πως δουλεύει. Η δική μας δουλειά είναι να το κάνουμε όσο πιο εύκολο γίνεται.
Σε ότι αφορά τα λογισμικά είναι πολύ εύκολο να προσθέτεις νέες δυνατότητες. Αλλά το σημαντικό είναι ότι αν βασίζεσαι τόσο πολύ στο software να παρέχεις την δυνατότητα στον χρήστη να το φέρνει στα μέτρα του. Αν πάρεις για παράδειγμα δύο i-Phone, έχουν το ίδιο software και το ίδιο hardware, όμως κανένα δεν είναι ίδιο με το άλλο, λόγω της διαφορετικής προσέγγισης από τον κάθε χρήστη. Ο καθένας το έχει φέρει στα μέτρα του, μέχρι εκεί που είναι οι ανάγκες του.
Το να προσθέσεις δυο-τρεις γραμμές κώδικα είναι πολύ απλό. Όμως αν θέλεις να ακολουθήσεις αυτόν τον δρόμο, οι αρχικές επιλογές στο hardware είναι σημαντικές. Δηλαδή, όταν επιλέγεις τον συγκεκριμένο Snapdragon δεν τον βάζεις για να ανταποκριθεί στις ικανότητες του αυτοκινήτου σήμερα. Αλλά το βάζεις γιατί σε τρία χρόνια θα μπορείς να κάνεις αναβαθμίσεις. Όπως ακριβώς κάνει το i-Phone στις προηγούμενες γενιές του, που μπορεί να φορτώνει σημερινά iOS και να τρέχει νέες εφαρμογές.
– Άρα από εδώ και πέρα, στις παρουσιάσεις αυτοκινήτων θα μιλάμε για πυρήνες και ταχύτητες επεξεργαστών και όχι για αναρτήσεις;
Σίγουρα! Πιστεύω όμως ότι θα συνεχίσουν να μετράνε και οι αναρτήσεις (γελάει). Αν και νομίζω, ότι ακόμα και για τους πιο έμπειρους δημοσιογράφους, το να μιλάμε επί μία ώρα για την ανάρτηση δεν έχει νόημα πια. Αυτό που έχει μεγαλύτερη σημασία είναι πλέον οι επιλογές που κάνουμε εμείς ως εταιρίες. Στο software για παράδειγμα μπορείς να κάνεις ότι θες. Πως όμως επιλέγεις όταν έχεις τέτοια ελευθερία. Ποια είναι τα κριτήρια για να διοχετεύσεις τους πόρους σου στην εξέλιξη ενός αυτοκινήτου; Στα μηχανικά μέρη δεν έχεις τέτοια ελευθερία. Στην ανάρτηση για παράδειγμα θα καταλήξεις σε τρεις τέσσερις βασικές διατάξεις αναρτήσεων.
– Τι σημαίνει όλο αυτό για την αντίληψή μας σχετικά με το αυτοκίνητο στα χρόνια που έρχονται;
Θα πρέπει να μπορείς να διαχειριστείς αυτή την απόλυτη ελευθερία που έχεις στην εξέλιξη του software. Να έχεις ταχύτητα και ευελιξία. Θα πρέπει να ξεκινήσεις με την λογική ότι το αυτοκίνητο που βγάζω τώρα δεν το θεωρώ ολοκληρωμένο. Δεν είναι όπως πριν δέκα χρόνια, που αγοράζαμε ένα αυτοκίνητο με ότι είχε επάνω του και αυτό ήταν. Σήμερα ξεκινάς και δημιουργείς την έκδοση 1.0 του κάθε αυτοκινήτου. Γνωρίζοντας ότι θα υπάρξουν και οι εκδόσεις 2.0, 3.0 και πάει λέγοντας.
Το αυτοκίνητο πλέον θα έχει την αξία που του δίνει το software. Αν για παράδειγμα το i-Phone 8 δεν μπορούσε να αναβαθμιστεί σε νεότερα λογισμικά, η αξία του πρακτικά θα ήταν μηδενική. Αυτό θα γίνει και με τα αυτοκίνητα. Και βέβαια μεγάλη σημασία θα έχει και η διάρκεια ζωής της μπαταρίας, όπως άλλωστε συμβαίνει και πάλι με τις φορητές συσκευές.
– Τα σχέδια της ΕΕ για εμπόδια στην πώληση των κινεζικών μοντέλων σας απασχολούν;
Δεν θα ήθελα να κάνω σχόλιο πάνω σε αυτό. Δεν είναι άλλωστε δική μας δουλειά. Αυτό που ξέρω να σας πω είναι ότι για τον Ευρωπαίο καταναλωτή είναι πια ξεκάθαρο ότι το μέλλον είναι ηλεκτρικό. Αυτό που κάνουμε εμείς είναι να του προσφέρουμε μία εντελώς διαφορετική επιλογή από αυτές που έχει. Το πλεονέκτημα του ότι ξεκινήσαμε από το μηδέν πάνω στην ηλεκτροκίνηση. Έτσι μπορούμε να σχεδιάσουμε το αυτοκίνητο με βάση τις ανάγκες του καταναλωτή, δεν θα επενδύσουμε σε πράγματα που στο τέλος δεν θα έχουν κάποια πρόσθετη αξία για εκείνον.
– Πως βλέπετε το θέμα των μπαταριών και της αυτονομίας; Επιλέγετε τις συχνές φορτίσεις με μικρή μπαταρία ή μεγάλη μπαταρία με λίγες φορτίσεις;
Εξαρτάται από την αγορά. Σε έναν Γερμανό που κινείται στην Άουτομπαν, προφανώς η μεγάλη μπαταρία έχει αξία. Σε αυτόν που κινείται μέσα στην Αθήνα οι συχνές φορτίσεις ίσως είναι η λύση. Δεν υπάρχει μία λύση για όλους. Εξαρτάται και από την τεχνολογία. Για παράδειγμα στο 001 με τα 800V, παίρνει 300 χιλιόμετρα αυτονομία σε λιγότερο από 10 λεπτά. Μιλάμε δηλαδή για χρόνους που κάνουν και τα αυτοκίνητα με βενζίνη για περίπου παραπλήσιες αυτονομίες. Από εκεί και πέρα πολλά θα εξαρτηθούν από τις εξελίξεις στην τεχνολογία των μπαταριών αλλά και από τις επενδύσεις στα δίκτυα φόρτισης.
– Στην φάση που βρίσκεστε τώρα, στόχος σας είναι η Tesla ή οι Ευρωπαίοι κατασκευαστές;
Θα έλεγα ότι σαν επιχειρηματικό μοντέλο είμαστε πιο κοντά στην Tesla, με τη λογική ότι για την Δυτική Ευρώπη δεν έχουμε μεσάζοντες. Και αυτό το θεωρούμε σημαντικό, γιατί για μία καινούργια μάρκα που έρχεται να βοηθήσει τον καταναλωτή να μεταπηδήσει στα ηλεκτρικά πρέπει να διαχειρίζεσαι και την εξυπηρέτηση του πελάτη. Ναι, μπορούμε να βρούμε κάποιον να πουλά τα αυτοκίνητά μας, όμως ξέρουμε ότι δεν θα έδινε την ίδια σημασία στην εξυπηρέτηση του πελάτη. Οπότε θεωρήσαμε ότι για εμάς για αυτό που θέλουμε να κάνουμε, εμείς πρέπει να καθορίσουμε την τακτική μας. Εμείς ως βασικό στόχο έχουμε το να επιταχύνουμε τα πράγματα στην αγορά των ηλεκτρικών.
Βασικός μας στόχος σε αυτό δεν είναι να πάρουμε τον πελάτη της Tesla, όχι ότι δεν τον θέλουμε. Αυτός που είναι ο στόχος μας είναι ο premium πελάτης που μέχρι τώρα αγόραζε diesel γερμανικά μοντέλα, που ξέρει ότι πρέπει να κινηθεί προς την ηλεκτροκίνηση, αλλά προς το παρόν νιώθει λίγο άβολα. Αν μπορούμε να βγάλουμε από πάνω του αυτή την αίσθηση ότι δεν είναι κάτι πολύ μακρινό, αλλά είναι το “τώρα” τότε θα έχουμε επιτύχει τους στόχους μας.
– Θα έρθετε και Νότια Ευρώπη και στην Ελλάδα;
Το κοιτάμε και αυτό. Η Νότια Ευρώπη έχει χαμηλές πωλήσεις, και θέλει ένα έξυπνο σχέδιο για να μπεις στην αγορά. Αυτό που κοιτάμε είναι ποιος είναι ο καλύτερος τρόπος για να εξυπηρετήσουμε τον πελάτη. Αν μπορούμε να το κάνουμε μόνοι μας, θα το κάνουμε μόνοι μας. Αν χρειάζονται συνεργασίες, θα έχουμε συνεργασίες. Δεν είμαστε δογματικοί. Όμως χωρίς συμβιβασμούς σε αυτά που δίνουμε, όπως για παράδειγμα οι μεγάλες εγγυήσεις που δεν έχει κανένας άλλος.
Είμαστε μία νέα εταιρία. Εγώ να σας πω την αλήθεια ήμουν και ο πρώτος υπάλληλος στην Ευρώπη. Ξεκίνησα πριν ένα χρόνο, με ένα λευκό χαρτί, δεν υπήρχε καν εταιρία, ούτε γραφεία. Η ταχύτητα των Κινέζων είναι απίστευτη, δεν υπάρχει αντίστοιχο. Είναι εντυπωσιακό τι έχουμε καταφέρει ως Zeekr μέσα σε μόλις 9 μήνες. Έχουμε στήσει δίκτυο ανταλλακτικών, ετοιμάζουμε τα δύο πρώτα κεντρικά σημεία πώλησης και έρχονται άλλα έξι, website, τα logistics, τις χρηματοδοτήσεις από τράπεζες. Όλα αυτά έγιναν μέσα σε ελάχιστο διάστημα, όλα από την αρχή, δεν υπήρχε τίποτα πριν λίγους μήνες.
Για να το καταφέρεις αυτό όμως θα πρέπει να έχεις κόσμο που δεν έχει πρόβλημα με την ταχύτητα. Θα πρέπει όμως να στήσεις και τους μηχανισμούς μέσα στην εταιρία για να μπορέσεις να το αξιοποιήσεις αυτό. Αυτό που λέμε στα νέα παιδιά που έρχονται στην ομάδα είναι ότι εδώ κινούμαστε γρήγορα.
Όταν κινείσαι γρήγορα θα πρέπει να είσαι έτοιμος ψυχολογικά ότι θα πέσεις. Είναι αναπόφευκτο. Το θέμα δεν είναι αν θα πέσεις. Το θέμα είναι να έχεις τους μηχανισμούς ώστε αν πέσεις να σηκωθείς όσο το δυνατόν πιο γρήγορα. Οπότε στήνουμε όλη την διαχείριση με αυτή την λογική. Δείτε για παράδειγμα τον Φερστάπεν. Δεν μπορεί να οδηγεί με την λογική τι θα γίνει αν τρακάρω. Υπάρχει πίσω του μία ομάδα που του δίνει την αυτοπεποίθηση να τρέξει στο όριο.
Ένα επιπλέον πλεονέκτημα που έχει η Geely είναι ότι λειτουργεί διαφορετικά από τις άλλες κινεζικές εταιρίες. Για παράδειγμα με την Volvo το χειρίστηκε πάρα πολύ έξυπνα, δεν ήρθε να την καπελώσει, την άφησε να κάνει αυτό που ξέρει να κάνει και τις έδωσε τις δυνατότητες να το πραγματοποιήσει.
Είναι πάρα πολύ έξυπνη η διαχείριση όλων των εταιριών. Καταλαβαίνουν ότι για να μπορέσεις να επιτύχεις σε παγκόσμιο επίπεδο πρέπει να κατανοείς τα πράγματα και σε τοπική κλίμακα. Η Ευρώπη είναι η πιο σύνθετη αγορά στον πλανήτη με διαφορά. Αν πάρει κάποιος μία πινέζα και διαγράψει έναν κύκλο 1.000 χιλιομέτρων, υπάρχει απίστευτη πολυπλοκότητα μέσα σε αυτό τον κύκλο.
Όσο για την Αμερική, το κοιτάμε και αυτό. Έχουμε ήδη μία παρουσία με τα αυτόνομα αυτοκίνητα της Waymo, που είναι ότι πιο εξελιγμένο έχουμε στο γκρουπ σε αυτή την τεχνολογία, και είναι χτισμένο και πάνω σε Zeekr μοντέλο. Η αμερικανική αγορά λειτουργεί με τους δικούς της ρυθμούς, οπότε πρέπει να υπάρχει διαφορετική προετοιμασία. Η Tesla άνοιξε τον δρόμο για τη μαζική αποδοχή του ηλεκτρικού αυτοκινήτου, ότι δεν είναι για λίγους και για ειδικές συνθήκες.
Απολαυστικός συνομιλητής και βαθύς γνώστης της βιομηχανίας, ο κ. Φωτεινός ήταν αποκαλυπτικός και σε πολλά άλλα τρέχοντα θέματα. Μιλήσαμε για τις τιμές των αυτοκινήτων -ιδίως των μικρών- που έχουν εκτοξευτεί στα ύψη, χωρίς όμως σε αυτό να φταίνε σε κάτι τα ηλεκτρικά. Μιλήσαμε για τις εγγενείς αδυναμίες και την γραφειοκρατία των μεγάλων ευρωπαϊκών εταιριών που τις κρατούν πίσω στις εξελίξεις της ηλεκτροκίνησης σε σχέση με τους Κινέζους που δεν έχουν τέτοιου είδους «κολλήματα». Μιλήσαμε για πολλά και θα μπορούσαμε να μιλάμε με τις ώρες και να κάνουμε εικόνα το αυτοκίνητο ενός μέλλοντος όχι και τόσο μακρινού.
Βγάλαμε μερικές φωτογραφίες μπροστά στο Zeekr X, πάντα υπομονετικός και με το χαμόγελο, και δώσαμε “ραντεβού” να δούμε την Zeekr τρία χρόνια μετά. Για τους ανυπόμονους Κινέζους αυτά ίσως να είναι και τρείς δεκαετίες εξέλιξης με βάση τα ευρωπαϊκά δεδομένα. Κάποιος, κάπου, είτε στη Σαγκάη είτε στο Γκέτεμποργκ γράφει ήδη τον κώδικα για το “Aυτοκίνητο Ver. 5.0”. Ζούμε τους πιο ενδιαφέροντες καιρούς της αυτοκίνησης εδώ και δεκαετίες. Και στο τιμόνι τους υπάρχει και ένας Έλληνας. Πόσο καλύτερο μπορεί να γίνει;
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Αποκλειστικό: Αυτό είναι το «ελληνικό» Zeekr X
Η «ελληνική» Zeekr αποβιβάζεται στην Ευρώπη (+τιμές)
IAA Mobility 2023: Οι Κινέζοι πίνουν… μπύρες στο Μόναχο
