Φίλτρα σωματιδίων βενζίνης: Μόδα ή ανάγκη;
ΝΕΑ
Φίλτρα σωματιδίων βενζίνης: Μόδα ή ανάγκη;
ΝΕΑΘα μπορούσε να είναι ένα «πιασάρικο» κόλπο του μάρκετινγκ με στόχο την προβολή της οικολογικής ευαισθησίας των κατασκευαστών, που θα δικαιολογούσε την κατακόρυφη αύξηση τοποθέτησης φίλτρου σωματιδίων στους βενζινοκινητήρες άμεσου ψεκασμού από το 2017 και μετά. Η περιβαλλοντική συνείδηση πουλάει άλλωστε καλά στις μέρες μας, ως πολιτικώς ορθή τακτική.
WHAT CAR
Η αλήθεια είναι, όμως, πως η ευρεία εξάπλωση του άμεσου ψεκασμού στους βενζινοκινητήρες (μερίδιο αγοράς 49% το 2017) με στόχο τη μείωση της κατανάλωσης καυσίμου και της εκπομπής CO2 έχει και την αρνητική της πλευρά: Όπως και στην περίπτωση του ντίζελ συνεπάγεται την παραγωγή επιβλαβών, για την ανθρώπινη υγεία, σωματιδίων αιθάλης. Στις ευρωπαϊκές προδιαγραφές εκπομπής ρύπων, τα όρια μάζας σωματιδίων (ΡΜ) για τους κινητήρες ντίζελ μειώθηκαν από 0,14 γρ./χλμ. στο Euro 1 του 1992 σε 0,005 γρ./χλμ. στα Euro 5 και 6, γεγονός που οδήγησε στην εξέλιξη φίλτρων σωματιδίων ντίζελ (DPF). Για τους βενζινοκινητήρες, ωστόσο, πρώτη φορά τέθηκε όριο στις προδιαγραφές Euro 5 (εν έτει 2009), ενώ πλέον στο Euro 6c τόσο η εκπομπή μέγιστης επιτρεπόμενης μάζας (PM), όσο και του αριθμού (PN) σωματιδίων έχει εξισωθεί με αυτές των πετρελαιοκινητήρων. Παράλληλα, η εφαρμογή της δοκιμής RDE για την επαλήθευση εκπομπής ρύπων υπό συνθήκες πραγματικής οδήγησης στο δρόμο εισάγει δοκιμασίες σε μεγαλύτερο εύρος θερμοκρασιών, φορτίο κινητήρα και άλλων παραμέτρων, άρα και αισθητά αυξημένες απαιτήσεις.
Διάφορες ανεξάρτητες έρευνες απέδειξαν ότι οι σύγχρονοι βενζινοκινητήρες πληρούν τα όρια των τυποποιημένων μετρήσεων στο εργαστήριο, χωρίς επιπλέον μετατροπές -δεν συμβαίνει, όμως, το ίδιο και στις πραγματικές συνθήκες κίνησης της δοκιμής RDE. Έτσι, εταιρείες όπως οι Mercedes, Volkswagen Group, Ford, Peugeot, Mini, BMW αποφάσισαν να προχωρήσουν στην υιοθέτηση φίλτρων σωματιδίων βενζίνης (GPF), με τους υπόλοιπους κατασκευαστές να ακολουθούν με μαθηματική βεβαιότητα. Το κόστος είναι άλλωστε μικρό (περίπου 25 ευρώ ανά φίλτρο), ενώ ο απόηχος του dieselgate είναι ακόμη νωπός για την αυτοκινητοβιομηχανία, που σίγουρα δε θα μπορούσε να διαχειριστεί άλλο ένα σκάνδαλο σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα.
Τεχνικά, τα GPF μοιάζουν πολύ και λειτουργούν παρόμοια με τα DPF. Οι διαφορές τους εντοπίζονται στον τρόπο λειτουργίας βενζινοκινητήρα και ντίζελ. Για την αναγέννηση του φίλτρου (την καύση των κατακρατηθέντων σωματιδίων αιθάλης) απαιτούνται δύο πράγματα: Υψηλή θερμοκρασία και οξυγόνο. Η θερμοκρασία στο σύστημα εξαγωγής του βενζινοκινητήρα είναι υπεραρκετή ώστε η διαδικασία να γίνεται παθητικά, χωρίς να απαιτείται δηλαδή τεχνητή αύξησή της, όπως στους ντίζελ. Αυτό που δεν υπάρχει είναι το οξυγόνο, αφού οι κινητήρες βενζίνης λειτουργούν κατά βάση με στοιχειομετρικό και όχι με φτωχό καύσιμο μίγμα. Γι΄ αυτό και η αναγέννηση του φίλτρου μπορεί να γίνει μόνο κατά την επιβράδυνση του αυτοκινήτου, όταν ο κινητήρας δεν παράγει ισχύ. Κάτι που δεν είναι καθόλου κακό, μιας και η συνθήκη αυτή συναντάται καθημερινά στη λειτουργία ενός κινητήρα. Μια ακόμα διαφορά είναι, τέλος, η μικρότερη ικανότητα αποθήκευσης σωματιδίων αιθάλης που δεν ξεπερνά το 1 γρ./λίτρο σε αντίθεση με τα 8 γρ./λίτρο του ντίζελ. Ωστόσο, ούτε αυτό αποτελεί πρόβλημα, δεδομένου ότι η μάζα των σωματιδίων είναι περίπου 10 έως 30 φορές μικρότερη σε σχέση με αυτή των κινητήρων ντίζελ και η παθητική αναγέννηση είναι πολύ συχνότερη.
