Menu
Τιμές αυτοκινήτων | Live η κίνηση Τιμές Καυσίμων | newsAUTOChoice

ΔΟΚΙΜΕΣ

Συγκριτική δοκιμή: Cupra Born 58 kWh 204 PS vs VW Golf GTE

  • Γιάννης Χαρπίδης (gch@carmgz.gr), Φωτ.: Χρήστος Καραγιωργάκης

Τα CUPRA Born και VW Golf GTE δείχνουν τον δρόμο προς τη μετεξέλιξη των hot-hatch δηλώνοντας πως ο προσιτός δυναμισμός μπορεί να συνυπάρξει με τον ηλεκτρισμό, τόσο σε συνδυασμό με οκτάνια όσο και χωρίς αυτά.

Τα αγαπημένα hot-hatch βρίσκονται σε ένα κρίσιμο σταυροδρόμι με μόνο δύο επιλογές: εξηλεκτρισμός ή αφανισμός. Η ανησυχία πως η κατηγορία που εκδημοκράτισε τον σπορ χαρακτήρα ίσως σβήσει μαζί με τους θερμικούς κινητήρες κάθε άλλο παρά αβάσιμη είναι. Τα GTI και κάθε λογής hot-hatch αγαπήθηκαν επειδή με πολύ λίγα έδιναν πάρα πολλά: ένα κόμπακτ ελαφρύ αμάξωμα, ένα έξυπνο στήσιμο και μια γήινη ιπποδύναμη ήταν αρκετά για να ανοίξουν το παράθυρο στον μαγικό κόσμο των επιδόσεων και της οδηγικής απόλαυσης.

Όμως ο εξηλεκτρισμός φέρνει νέα δεδομένα. Μπορεί, για παράδειγμα, κάποιες εκατοντάδες επιπλέον κιλών να μην αλλοιώνουν την ευχρηστία και τον χαρακτήρα ενός SUV, όμως αν μιλάμε για ένα GTI τα πράγματα διαφέρουν. Το πρόσθετο βάρος θαμπώνει τη σπιρτάδα του πατήματος, δημιουργεί την ανάγκη για πιο σύνθετες λύσεις στο στήσιμο και φυσικά απαιτεί εξισορροπητικά μεγαλύτερη ισχύ.

Και κάπως έτσι αποχαιρετάς την απλότητα, ενώ ταυτόχρονα αναγκάζεσαι να βάλεις το χέρι πιο βαθιά στην τσέπη. Αντιλαμβάνεστε επομένως πως τα hot-hatch όπως τα γνωρίζαμε μέχρι σήμερα έχουν ημερομηνία λήξης. Η επόμενη μέρα της κατηγορίας θα είναι υποχρεωτικά διαφορετική, οπότε ζητούμενο είναι η όσο το δυνατόν πιο εύστοχη ενσωμάτωση των αλλαγών στην ευρύτερη φιλοσοφία ώστε αυτή να μετεξελιχθεί χωρίς να αλλοιωθεί.

Η διαχείριση μιας τόσο δύσκολης αποστολής απαιτεί προσοχή, πολύ περισσότερο δε όταν υπάρχει το βάρος μιας παράδοσης όπως αυτή που έχει χτίσει η Volkswagen στη συγκεκριμένη κατηγορία με το Golf GTI. Δεν πρέπει λοιπόν να προκαλεί εντύπωση το γεγονός ότι ο γερμανικός όμιλος προετοιμάζεται ήδη για την επόμενη μέρα παίζοντας μάλιστα σε διπλό ταμπλό. Η δύναμη του ονόματος Golf και η παρακαταθήκη του GTI θα ήταν παράλογο να μείνουν ανεκμετάλλευτες, οπότε πολύ ορθά η VW δεν ασχολήθηκε -προς το παρόν- με το ηλεκτρικό ID.3 επιλέγοντας να αποδώσει μια απόχρωση εξηλεκτρισμένου δυναμισμού μέσα από το plug-in υβριδικό Golf GTE.

Η αμιγώς ηλεκτρική εξερεύνηση επάνω στο θέμα ανατέθηκε στην CUPRA. Η φρεσκάδα και η ορμή της νεανικότητας της ισπανικής φίρμας ταιριάζει απόλυτα με το καινοτόμο ύφος της ηλεκτροκίνησης και το Born ήταν η ιδανική βάση για τη δημιουργία ενός σπορ ηλεκτρικού hatchback. Αν κρίνουμε μάλιστα από τις αυθόρμητες αντιδράσεις του κόσμου που βλέπει για πρώτη φορά μπροστά του το Born, οι Ισπανοί μάλλον έχουν κερδίσει το στοίχημα της πρώτης εντύπωσης. Η σιλουέτα ουσιαστικά είναι όμοια με αυτή του γνωστού για μεγαλύτερο διάστημα ID.3, όμως η σχεδιαστική ομάδα της CUPRA έχει καταφέρει να δώσει στο Born μια εντελώς διαφορετική ταυτότητα, με μπόλικη αγριάδα και δυναμισμό.

Συγκεντρώνει βλέμματα και αυτό δεν είναι κάτι που συναντάς συχνά σε αυτοκίνητα χωρίς κάποιο γαλαζοαίματο όνομα ή κάποια σπάνια ταυτότητα. Αν μάλιστα τύχει αμέσως μετά να βρεθείς στο Golf σού δημιουργείται η αίσθηση πως οδηγείς κάτι σχεδόν αόρατο, καθώς οι διακριτικές αισθητικές ιδιαιτερότητες της έκδοσης GTE δεν είναι ικανές να νικήσουν την οικειότητα που έχει πλέον στο μάτι το γερμανικό hatchback. Για τον οδηγό ωστόσο αυτό που μετρά περισσότερο δεν είναι οι εντυπώσεις των τριγύρω, αλλά κατά πόσο το περιβάλλον εργασίας έχει το ύφος που ταιριάζει σε ένα σύνολο με σπορ πρόσημο. Ο βαθμός δυσκολίας για τη Volkswagen δεν ήταν ιδιαίτερα μεγάλος από τη στιγμή που υπάρχει το πρότυπο του GTI.

Ένα copy paste με ελάχιστες αλλαγές είναι αρκετό για να κάνει τη δουλειά. Απλά η κόκκινη απόχρωση στο καρό μοτίβο των καθισμάτων και σε λεπτομέρειες του διακόσμου έχει αντικατασταθεί με την μπλε που υποδηλώνει την ηλεκτρική παρουσία, ενώ κατάλληλα διαμορφωμένες με ενδείξεις της υβριδικής λειτουργίας είναι οι απεικονίσεις του ψηφιακού πίνακα οργάνων Digital Cockpit Pro 12,3’’. Η δυσκολότερη αποστολή των Ισπανών σε αυτό τον τομέα κάνει την προσπάθειά τους πιο αξιέπαινη, καθώς έχουν συνδυάσει το σπορ ύφος με την αισθητική αλλά και ποιοτική διαφοροποίηση σε σχέση με το αδελφό ID.3.

Η ανυψωμένη κεντρική κονσόλα χαρίζει την απαραίτητη οδηγοκεντρική αίσθηση, ενώ οι επενδυμένες με συνθετικό υλικό -που μοιάζει με αλκαντάρα- επιφάνειες και οι χρωματικοί συνδυασμοί του χάλκινου της CUPRA με γκρι αποχρώσεις δημιουργούν ένα εξαιρετικά ευχάριστο περιβάλλον. Το μόνο που ίσως λείπει είναι μια πλουσιότερη και πιο σπορ απεικόνιση στον μινιμαλιστικό πίνακα οργάνων. Τι λατρέψαμε και στα δύο αυτοκίνητα; Τα απίθανα, φαρδιά αλλά με πολύ καλή στήριξη μπάκετ καθίσματα, που είναι εξαιρετικά άνετα και κρατούν ξεκούραστο το σώμα ακόμα και μετά από πολλές ώρες συνεχόμενης οδήγησης.

Τι θα θέλαμε και στα δύο αυτοκίνητα; Ταχύτερη επεξεργαστική ικανότητα και απόκριση από την κεντρική οθόνη αφής του συστήματος πολυμέσων. Πάντως και στις δύο περιπτώσεις υπάρχει το στοιχείο του δυναμισμού που δηλώνει ότι βρίσκεσαι σε κάτι φτιαγμένο όχι μόνο για να μετακινείσαι αλλά και να οδηγείς. Το καίριο ερώτημα ωστόσο είναι αν αυτή η δήλωση εξαργυρώνεται ανάλογα και στον δρόμο ώστε να είναι εμφανής η συνάφεια με τη φιλοσοφία των hot-hatch.

Η περίπτωση του GTE δεν είναι εντελώς νέα στα δεδομένα της VW καθώς η plug-in υβριδική εκδοχή προστέθηκε στις σπορ εκδόσεις του Golf -μαζί με τις GTI και GTD- από την προηγούμενη γενιά του μοντέλου. Ωστόσο στο Golf Mk8 η Volkswagen έχει ενισχύσει τόσο την πράσινη όσο και την ατίθαση πτυχή του GTE, διευρύνοντας τις αμιγώς ηλεκτρικές δυνατότητες αλλά και την απόδοση. Το βασικό μοτίβο του υβριδικού συστήματος δεν έχει αλλάξει σε σχέση με την αρχική του μορφή. Πρωταγωνιστής παραμένει ο θερμικός 1.4 TSI με απόδοση 150 PS ο οποίος συνδυάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα 110 PS που βρίσκεται μεταξύ του σφονδύλου και του κιβωτίου διπλού συμπλέκτη έξι σχέσεων, επιτρέποντας έτσι την αμιγώς ηλεκτρική κίνηση.

Κάπου εδώ αρχίζουν οι αναβαθμίσεις σε σχέση με το προηγούμενο GTE. Η διαφοροποιημένη στρατηγική διαχείρισης των δύο κινητήρων έχει ξεκλειδώσει περισσότερη συνδυαστική ισχύ η οποία πλέον φτάνει τους 245 PS με αντίστοιχη αύξηση της συνολικής μέγιστης ροπής από τα 350 στα 400 Nm. Την ίδια στιγμή η χωρητικότητα της μπαταρίας ιόντων λιθίου έχει ανέβει στις 13 kWh – από 8,7 kWh του προηγούμενου GTE-, κάτι που σημαίνει μεγαλύτερη ηλεκτρική αυτονομία. Η αμιγώς ηλεκτρική λειτουργία E-Mode είναι η προεπιλεγμένη στρατηγική κατά την εκκίνηση του αυτοκινήτου, εφόσον η μπαταρία είναι φορτισμένη, και υποστηρίζει την κίνηση με ταχύτητα έως 130 km/h.

Η VW ισχυρίζεται πως το GTE είναι σε θέση να καλύψει πάνω από 60 km με μία φόρτιση, κάτι που στην πράξη μοιάζει αρκετά αισιόδοξο. Ωστόσο μέσα στην πόλη δεν είναι δύσκολο να κινηθείς για περίπου 50 km χωρίς να κάψεις ούτε γραμμάριο βενζίνης απολαμβάνοντας την ευκολία και την ηρεμία της ηλεκτροκίνησης στις καθημερινές μετακινήσεις. Η άνεση παραμένει κυρίαρχη πτυχή και στη λειτουργία Hybrid, όπου η κεντρική μονάδα ελέγχου συνδυάζει τον θερμικό κινητήρα με τον ηλεκτροκινητήρα με βάση τη βέλτιστη ενεργειακή απόδοση (υπάρχει δυνατότητα και για διατήρηση του επιπέδου της μπαταρίας ή ακόμα και για φόρτισή της για χρήση σε μεταγενέστερο χρόνο).

Η ηχομόνωση είναι προσεγμένη, η εκκίνηση και εμπλοκή του TSI στην κίνηση γίνεται χωρίς κραδασμούς ή κομπιάσματα, ενώ η λειτουργία του DSG είναι ακόμα πιο ομαλή σε σχέση με τα συμβατικά θερμικά μοντέλα χάρη στο συνεχές γέμισμα της ροπής από τον ηλεκτροκινητήρα. Στα πιο ήπια προγράμματα λειτουργίας Eco και Comfort το GTE έχει όλα τα χαρίσματα ενός άνετου, χρηστικού και ολοκληρωμένου από κάθε άποψη hatchback, με την υβριδική τεχνολογία να βάζει μάλιστα την υπογραφή της σε επίπεδο οικονομίας.

Με τακτικές φορτίσεις και τον κύριο όγκο χρήσης σε αστικό περιβάλλον μπορείς εύκολα να βλέπεις την κατανάλωση σε πολύ χαμηλές τιμές της τάξης των 2-3 lt/100 km. Σε μακρινές αποστάσεις, όπως για παράδειγμα σε κάποιο ταξίδι χωρίς δυνατότητα φόρτισης, η μέση κατανάλωση κυμαίνεται λίγο κάτω από τα 7 lt/100 km, οπότε υπολογίστε σε βάθος χρόνου, με συνδυαστική χρήση που περιλαμβάνει όλα τα σενάρια, κάτι πολύ κοντά στα 5 lt/100km.

Η ατίθαση πτυχή του GTE έρχεται στην επιφάνεια μόλις ενεργοποιηθεί το πρόγραμμα Sport. Στην περίπτωση του δικού μας αυτοκινήτου, εκτός από τις αλλαγές χαρτογράφησης στο τιμόνι, τη μονάδα ισχύος και τη μετάδοση, ενεργοποιεί και την πιο σφιχτή ρύθμιση στην ενεργητική ανάρτηση DCC, η οποία είναι ένα από προαιρετικά στοιχεία εξοπλισμού που αξίζει να προστεθούν στο αυτοκίνητο. Στο πρόγραμμα Sport είναι πλέον ενσωματωμένη και η επιθετική στρατηγική διαχείρισης GTE της υβριδικής μονάδας με προτεραιότητα στην απόδοση.

Το σύστημα φροντίζει ώστε η μπαταρία να έχει πάντα την απαιτούμενη ενέργεια προκειμένου ο ηλεκτροκινητήρας να λειτουργεί με τη μέγιστη ισχύ με αποτέλεσμα οι 245 PS και τα 400 Nm να είναι διαθέσιμα ανά πάσα στιγμή. Οι επιδόσεις είναι άμεσα συγκρίσιμες με αυτές του Golf GTI. Για παράδειγμα τα 100 km/h από στάση έρχονται σε 6,7’’ (μόλις 0,5’’ πιο αργά από το GTI) ενώ η αίσθηση των ενδιάμεσων επιταχύνσεων, ξεκινώντας κάτω από τις 3.000 rpm, δείχνει πιο ζωντανή στην περίπτωση του GTE χάρη στην αμεσότητα της ηλεκτρικής υποβοήθησης. Τιμόνι και φρένα έχουν το κατάλληλο ζύγισμα που αρμόζει στον σπορ χαρακτήρα ενώ η ανάρτηση στην πιο επιθετική ρύθμιση προσφέρει εξαιρετικό έλεγχο και ισορροπία, δίνοντας στο πάτημα σιγουριά για να πιέσεις.

Είναι λοιπόν το υβριδικό alter ego του GΤΙ; Σε πολύ μεγάλο ποσοστό έχει την απρόσκοπτη αποτελεσματικότητα του αρχέτυπου hot-hatch, χωρίς όμως να καταθέτει αντίστοιχη εστίαση σε πιο απαιτητικές συνθήκες. Βλέπετε, το πρόσθετο βάρος των περίπου 200 kg κλέβει λίγη από τη ζωντάνια στις μεταβολές των φορτίσεων ενώ το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό XDS, μολονότι κάνει εξαιρετική δουλειά στη διαχείριση της πρόσφυσης του εμπρός μέρους, δεν μπορεί να αντιγράψει το δάγκωμα που προσφέρει το μηχανικό σύστημα του GTI σε πιο γλιστερές επιφάνειες. Σε κάθε περίπτωση πάντως υπάρχουν τα ερεθίσματα που θα πυροδοτήσουν την επιθυμία να πατήσεις το γκάζι πιο βαθιά όταν βρεθείς στην κατάλληλη διαδρομή.

Τι γίνεται όμως στην περίπτωση του Born; Οι Ισπανοί καλούνται να δημιουργήσουν ξεκινώντας από το μηδέν με στόχο να αποδώσουν την ιδιαιτερότητα και τη σπορ φιλοσοφία της CUPRA στην ηλεκτροκίνηση. Από τα πρώτα κιόλας χιλιόμετρα στο τιμόνι του Born αντιλαμβάνεσαι ότι τα έχουν καταφέρει περίφημα. Απέναντι στο δίδυμο VW ID.3, το Born δηλώνει με κάθε σαφήνεια ότι δίνει αντίστοιχη έμφαση τόσο στη διασκεδαστική διάσταση της οδήγησης όσο και στα τυπικά καθήκοντα της καθημερινότητας. Το γεμάτο ζύγισμα του τιμονιού μεταβλητού βήματος, η ζωντάνια του turn-in, η ισορροπία μεταξύ άνεσης και σωστού ελέγχου των διόλου ευκαταφρόνητων 1.800 kg βάρους που πετυχαίνει η ανάρτηση είναι μερικά από τα στοιχεία που φανερώνουν τον οδηγοκεντρικό χαρακτήρα του.

Έναν χαρακτήρα που ίσως δεν έχει -ακόμα- την ένταση ενός καθαρόαιμου hot-hatch αλλά καταφέρνει να κεντρίσει την προσοχή του οδηγού με μια οδηγική πιστότητα που θυμίζει κάτι από Grand Tourer. Ακόμα λοιπόν και χωρίς τη βοήθεια του πακέτου e-Boost που ανεβάζει για μικρό χρονικό διάστημα την απόδοση του ηλεκτροκινητήρα από τους 204 στους 231 PS ή χωρίς την πρόσθετη παραμετροποίηση από την -προαιρετική- ηλεκτρονικά ελεγχόμενη ανάρτηση DCC που είχε το Born στην πρώτη γνωριμία μας στην Ισπανία, το Born αξιοποιεί στο έπακρον όλα τα πλεονεκτήματα της ηλεκτρικής του φύσης.

Η μείωση του ύψους σε σχέση με το ID.3 (10 και 15 mm εμπρός και πίσω αντίστοιχα) έχει φέρει το ήδη χαμηλό κέντρο βάρους ακόμα πιο κοντά στην άσφαλτο. Η κατανομή του βάρους είναι πολύ κοντά στο ιδανικό 50:50 ενώ οι εντολές για αλλαγή κατεύθυνσης και το πέρασμα της ισχύος στον δρόμο εκτελούνται από διαφορετικούς άξονες.

Έτσι λοιπόν το ίδιο αυτοκίνητο που σε κερδίζει με τη φιλικότητα, την ευκολία στη χρήση και την ευελιξία (ο κύκλος στροφής είναι μόλις 10,2 m) στην καθημερινή συμβίωση, σε κάνει να χαμογελάς βλέποντας τον δρόμο μπροστά σου να χάνεται πίσω από κάποια στροφή. Μπορείς να βασιστείς στο μπροστινό και στην ακρίβεια που διατηρεί ακόμα και αν περάσεις νωρίτερα στο γκάζι στην έξοδο της στροφής. Η πλούσια πρόσφυση και η ισορροπία του πλαισίου σε γεμίζουν σιγουριά ακόμα και στις γρήγορες καμπές που η φόρτιση από το μεγάλο βάρος εκδηλώνεται με κάποιες πιο φλύαρες ταλαντώσεις του αμαξώματος, χωρίς ωστόσο να επηρεάζουν στο παραμικρό την τροχιά. Απλά σε συνθήκες έντονης πίεσης η κίνηση δεν έχει την αέρινη ροή που θα έβρισκες σε ένα παραδοσιακό hot-hatch.

Οι επιδόσεις είναι ένα ευχάριστο συμπλήρωμα στη συνολική εικόνα, καθώς μπορεί οι ηλεκτρικοί 204 PS να μην εντυπωσιάζουν για τα ηλεκτρικά δεδομένα, όμως η ακαριαία ροπή των 310 Nm και η αδιάλειπτη παροχή της χωρίς κενά από αλλαγές σχέσεων προσφέρουν την απαραίτητη σπιρτάδα. Οδηγώντας μάλιστα σε σφιχτή διαδρομή με μπόλικες κλειστές στροφές και διαδοχικές επιταχύνσεις έχεις την αίσθηση πως το Born είναι αρκετά πιο σβέλτο από αυτό που μαρτυρούν τα 7,3’’ για το 0-100 km/h.

Θα στοιχηματίζαμε ότι σε ένα τέτοιο σκηνικό το Born μπορεί να ακολουθήσει εύκολα τον ρυθμό του GTE, το οποίο ωστόσο δηλώνει ξεκάθαρα την ανωτερότητα σε απόδοση όσο οι τιμές της ταχύτητας ανεβαίνουν σε μεγαλύτερες τριψήφιες ενδείξεις. Η ουσία είναι ότι το Born είναι όσο πικάντικο χρειάζεται για σε παρασύρει στο παιχνίδι και έχει την ικανότητα να υποστηρίξει κάτι τέτοιο και να κινηθεί παραπάνω από σβέλτα. Γι’ αυτό τον λόγο το μόνο που μοιάζει να λείπει είναι λίγη παραπάνω δουλειά στα φρένα.

Έχουν δύναμη, όμως το πάντρεμα μηχανικής πέδησης και ανάκτησης δίνει μια κάπως αόριστη αίσθηση στο πεντάλ, το οποίο μάλιστα σε οριακό φρενάρισμα αρκετές φορές σχεδόν εξαντλεί όλη τη διαδρομή του. Και βέβαια δεν μπορούμε να ξεχνάμε πως στις σημερινές συνθήκες -κυρίως σε επίπεδο υποδομών- η διάρκεια του παιχνιδιού με το Born είναι κατά κάποιο τρόπο οριοθετημένη. Η μπαταρία με ωφέλιμη χωρητικότητα 58 kWh σε κανονικές συνθήκες είναι ικανή για αυτονομία που ξεπερνά τα 300 km με μία φόρτιση. Από τη στιγμή ωστόσο που θα πατήσεις βαθιά το γκάζι -πόσο μάλλον εάν αυτό γίνει σε μια ανηφορική διαδρομή- η κατανάλωση εκτοξεύεται πολύ πάνω από τις 17,8 kWh/100 km της μέσης τιμής και η αυτονομία κατρακυλά ανάλογα.

Επομένως για μια οδηγική εξόρμηση μακριά από την πόλη θα πρέπει να υπάρχει είτε το κατάλληλο πλάνο ενδιάμεσης φόρτισης είτε χαλιναγώγηση των ορέξεων. Πρόκειται για τον κοινό μέχρι στιγμής προβληματισμό που μας απασχολεί σε κάθε επαφή με ηλεκτρικά μοντέλα οδηγοκεντρικής φιλοσοφίας. Πρακτικά είναι ένα από τα βασικότερα αγκάθια που θα πρέπει να απομακρύνει η ηλεκτροκίνηση προκειμένου να κοντράρει επί ίσοις όροις τις ελευθερίες και την απολαυστική διάσταση της παραδοσιακής αυτοκίνησης. Γιατί από εκεί και πέρα η ηλεκτρική γενιά δείχνει ότι βρίσκεται στον σωστό δρόμο για να μιλήσει και στο συναίσθημα ακόμα και στα πιο προσιτά μεσαία hatchback.

Μεταφέροντας το πικάντικο DNA της στην ηλεκτρική πλατφόρμα του γερμανικού ομίλου η CUPRA έχει κάνει το Born μια απτή απόδειξη πως ακόμα και χωρίς τον ήχο από εκρήξεις καυσίμου, από εξατμίσεις που βρυχώνται και από γρανάζια που κουμπώνουν ο οδηγός μπορεί να συνδεθεί με το αυτοκίνητο. Δεν έχει την ένταση ενός hot-hatch, όμως είναι ό,τι πιο κοντινό σε αυτή τη φιλοσοφία ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να αποκτήσει κάποιος αυτή τη στιγμή. Και βέβαια δεν μπορούμε να παραβλέψουμε το ελκυστικό value for money, καθώς ο οδηγοκεντρικός χαρακτήρας του Born συνοδεύεται από ένα πλήρως ολοκληρωμένο πακέτο χρηστικών και λειτουργικών χαρισμάτων αλλά και μια ενδιαφέρουσα για τα ηλεκτρικά δεδομένα τιμή.

Αποτελεί, επομένως, μια άκρως υπολογίσιμη πρόταση για όσους είναι έτοιμοι να κάνουν το επόμενο βήμα αλλά όχι διατεθειμένοι να θυσιάσουν την απόλαυση της οδήγησης. Ομως αντικειμενικά αυτή τη στιγμή ο πιο ισορροπημένος συνδυασμός ανάμεσα στην προοδευτικότητα του εξηλεκτρισμού και την παραδοσιακή οδηγική ένταση προσφέρεται από το Golf GTE.

Υποψιαζόμαστε πως εσκεμμένα η VW έχει συγκρατήσει το οδηγικό αποτύπωμα ένα σκαλί κάτω από το GTI προκειμένου να διατηρήσει σαφή τα όρια μεταξύ των δύο εκδόσεων. Κάτι που βέβαια επιτυγχάνεται και σε οικονομικό επίπεδο, καθώς η επιβάρυνση των περίπου 3.500 ευρώ που απαιτεί το GTE έναντι του κλασικού GTI σημαίνει ότι πρακτικά θα εξεταστεί ως εναλλακτική μόνο από όσους ακούν το καμπανάκι της περιβαλλοντικής αφύπνισης να χτυπά δυνατά στο πίσω μέρος του μυαλού.

Σε κάθε περίπτωση πάντως το GTE αποδεικνύει ότι το πράσινο πρόσημο της ηλεκτροκίνησης είναι δυνατόν να συνυπάρξει με το κόκκινο του πάθους και του συναισθήματος. Μπορείς να κινείσαι σχεδόν αποκλειστικά χωρίς ρύπους καθημερινά αλλά παράλληλα να απολαμβάνεις κάθε διάσταση της οδήγησης. Χωρίς κανένα άγχος αυτονομίας ή φόρτισης, οποιαδήποτε στιγμή και οπουδήποτε θελήσεις.


KEY TECH – Περί φόρτισης

Ο on-board φορτιστής του GTE έχει ισχύ 3,6 kW, κάτι που σημαίνει ότι σε φορτιστή AC η διάρκεια φόρτισης της μπαταρίας των 13 kWh θα διαρκέσει περίπου 3 ώρες και 40 λεπτά. Αντίστοιχα σε οικιακή πρίζα των 230 V με ισχύ 2,3 kW η διαδικασία ολοκληρώνεται σε περίπου πέντε ώρες, ενώ θυμίζουμε ότι, όπως σε σχεδόν όλα τα plug-in υβριδικά μοντέλα, δεν υπάρχει δυνατότητα ταχυφόρτισης DC. Κάτι τέτοιο είναι φυσικά διαθέσιμο στο Born που υποστηρίζει παροχή DC έως 170 kW με την οποία η φόρτιση διαρκεί περίπου μισή ώρα. Ο on-board φορτιστής των 11 kW κάνει δυνατή τη φόρτιση AC σε τυπικό wallbox σε κάτι παραπάνω από έξι ώρες.


TECH – CUPRA BORN

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΜΟΝΟΣ ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, ΚΙΒΩΤΙΟ: AYTOMATO, ΜΟΝΗΣ ΣΧΕΣΗΣ, ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ, ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (Ε) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π), ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Υ): 4.322/1.809/1.540 mm, ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.766 mm, ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 385 lt

TECH – VW GOLF GTE

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.395 cc, i4, TURBO, & ΗΛΕΚΤΡΟΚΙΝΗΤΗΡΑΣ, ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ ΕΞΙ ΣΧΕΣΕΩΝ, ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΕΜΠΡΟΣ ΤΡΟΧΟΥΣ, ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π), ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.287/1.789/1.484 mm, ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.630 mm, ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 272 lt

ΙΣΧΥΣ + ΡΟΠΗ
CUPRA 204 PS, 310 Nm
VW 245 PS, 400 Nm 

ΒΑΡΟΣ
CUPRA 1.811 kg
VW 1.624 kg 

ΚΙΛΑ/ΙΠΠΟ
CUPRA: 8,9 kg/PS
VW: 6,2 kg/PS 

0-100 km/h
CUPRA 7,3”
VW 6,7”

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
CUPRA TEST 17,8 kWh/100 km ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ 15,5 kWh/100 km
VW TEST 5,1 lt /100 km ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ 1,1 lt/100 km 

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ
CUPRA: 160 km/h
VW: 225 km/h

ΜΠΑΤΑΡΙΑ
CUPRA: 62 kWh (ωφέλιμο: 58 kWh)
VW: 13 kWh (ωφέλιμο: 10,7 kWh)

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ
CUPRA: 325 km (εργασιακή: έως 425)
VW: 580 km (εργοστασιακή: έως 490) 

ΦΟΡΤΙΣΗ
CUPRA: AC: 11 kW, DC: 170 kW
VW: AC: 3,6 kW, DC: –

TIMH
CUPRA: ΑΠΟ 39.900 ΕΥΡΩ (ΧΩΡΙΣ ΥΠΟΛΟΓΙΣΜΟ ΕΠΙΔΟΤΗΣΗΣ)
VW: ΑΠΟ 48.500 ΕΥΡΩ

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Συγκριτική Δοκιμή: Toyota Aygo X 1.0 vs Suzuki Ignis 1.2
Συγκριτική δοκιμή: Lotus Emira V6 vs Alpine A110S vs Porsche Cayman GTS
Συγκριτική δοκιμή: BMW i4 M50 Gran Coupe vs Ford Mustang Mach-E GT

Δείτε ΟΛΕΣ τις τελευταίες ειδήσεις τη στιγμή που συμβαίνουν στο newsauto