Menu
LIVE η κίνηση | Τιμές αυτοκινήτων newsautoCHOICE | Τιμές Καυσίμων

ΔΟΚΙΜΕΣ

Οδηγικό: Aston Martin Vantage AMR

  • car magazine team

Πιο σκληροπυρηνική και σαφώς πιο συμμετοχική από την «κανονική» αυτόματη Vantage, η AMR με το 7άρι χειροκίνητο κιβώτιο υπόσχεται ότι θα εμπλέξει πολύ περισσότερο τον οδηγό της συναισθηματικά. Μπορεί να το καταφέρει;

Το να κάνεις βόλτες γύρω από τον μεσαιωνικό πύργο του Nürburg χωρίς να μπαίνεις να οδηγήσεις στη διάσημη πίστα που τον περικλείει είναι σαν να πηγαίνεις στο Oktoberfest και να μην πίνεις μπίρα. Δεν πρόκειται ωστόσο για φάρσα εκ μέρους της Aston Martin. Βρισκόμαστε εδώ απλώς επειδή είναι πολύ πιο βολικό για τη βρετανική εταιρεία να παρουσιάσει την Vantage AMR στο κέντρο δοκιμών που έχει στο Nürburgring.

Δεν θα μας φύγει, λοιπόν, η ανάσα κουτρουβαλώντας προς την Fuchsröhre, ούτε θα μας πιάσει αυχενικό στρίβοντας στην Karussel, αλλά πιθανόν να υπάρχει ένα υπόρρητο μήνυμα σε όλο αυτό. Η AMR είναι η πρώτη σκληροπυρηνική Vantage και η 3η AMR (Aston Martin Racing) μετά τις αντίστοιχες Rapid και DB11. Αυτό που δεν φιλοδοξεί να γίνει, όπως μας διαβεβαιώνει η Aston Martin, είναι μια βρετανική μπροστομήχανη Porsche GT3 RS. Πιθανότατα ένα τέτοιο μοντέλο να έρθει αργότερα, αλλά προς το παρόν μπροστά μας έχουμε μία Vantage που είναι 95 kg ελαφρύτερη και λίγο πιο «ακονισμένη». Προφανώς είναι πιο ευέλικτη στην πίστα, αλλά εξακολουθεί να είναι εύχρηστη για χρήση στον δρόμο. Η βασική διαφοροποίηση είναι το 7άρι χειροκίνητο κιβώτιο αντί του αυτόματου οκτώ σχέσεων της ZF που φοράει η κανονική έκδοση. Δεν υπάρχει αυτόματη AMR έκδοση, όπως δεν μπορείς να βρεις και στάνταρ Vintage με χειροκίνητο κιβώτιο, αν και αυτή την τελευταία επιλογή θα μπορείς να την έχεις από το 2021.


Μόνο 200 AMR Vantage πρόκειται να κατασκευαστούν
. Από αυτές οι 59 θα βγουν με διχρωμία (πράσινο και ανοιχτό κίτρινο) προκειμένου να τιμήσουν την 60ή επέτειο από τη νίκη της Aston Martin στο Le Mans. Οι υπόλοιποι 141 πελάτες θα πρέπει να αρκεστούν ανάμεσα στο μαύρο, γκρι, λευκό ή το μπλε που έχει και το αυτοκίνητο της δοκιμής, η οποία μπορεί να δείχνει υπέροχη στο Palm Springs, αλλά ετούτη τη βροχερή και ομιχλώδη μέρα στα βουνά του Eifel μοιάζει μάλλον καταθλιπτική. Μπορεί βέβαια ο μουντός καιρός να μην αναδεικνύει το χρώμα, αλλά δεν μπορεί να κρύψει τα τεράστια κάρμπον-κεραμικά φρένα, που αποτελούν ένα ακόμα σημείο-κλειδί διαφοροποίησης της AMR, από αυτά που δικαιολογούν και την αυξημένη τιμή της σε σχέση με την απλή (περίπου €32.000 πιο ακριβή στη Βρετανία ή €50.000 αν θέλεις μία από τις 59). Με άλλα λόγια, πρόκειται για ένα ακριβό αυτοκίνητο, ακριβότερο μάλιστα από την σαφώς πιο γρήγορη 911 Turbo. Με αυτά τα χρήματα θα μπορούσες να αγοράσεις δύο Cayman GT4. Επομένως αυτό το χειροκίνητο κιβώτιο θα πρέπει (για το καλό της Aston Martin) να είναι πραγματικά καλό. Το έχουμε ξαναδεί σε μία άλλη εκδοχή του στην V12 Vantage S. Στην πραγματικότητα πρόκειται για μία παραλλαγή του αποσυρμένου πλέον (ευτυχώς για την Aston Martin) αυτοματοποιημένου κιβωτίου Sport shift II.

Το εν λόγω κιβώτιο έχει επτά σχέσεις, οι οποίες είναι μεν πολλές, αλλά δεν το καθιστούν μοναδικό στο είδος του. Η 991 είχε επίσης 7άρι μηχανικό κιβώτιο. Μοναδική ωστόσο είναι η διάταξή του. Η πρώτη είναι dogleg (κάτω αριστερά) με την όπισθεν ακριβώς από πάνω της. Οι υπόλοιπες έξι σχέσεις είναι τοποθετημένες σε μια πιο συμβατική διάταξη σχήματος H. Πρόκειται για έναν άτυπο φόρο τιμής στα αγωνιστικά αυτοκίνητα, στα οποία συνήθως η πρώτη σχέση χρησιμοποιούνταν μόνο για την εκκίνηση – υπήρχε στα ιταλικά supercars μέχρι και τα μέσα των 90s, όταν οι Ιταλοί αποδέχτηκαν ότι η 1η θα μπορούσε να είναι χρήσιμη σε ένα αυτοκίνητο δρόμου. Πατάω το μπουτόν εκκίνησης και ρίχνω μια-δυο γρήγορες ξερογκαζιές. Ο V8 στην προηγούμενη Vantage σου έδινε την αίσθηση ότι έχουν βάλει πόρτα χρηματοκιβωτίου για να κρατήσουν μακριά τις μύγες. Αυτός όμως έχει πολύ καλύτερη απόκριση και στροφάρει με μεγάλη προθυμία. Καλά ξεκινήσαμε.

Μην ξεχνάτε ότι δεν ανακαλύπτουμε μόνο πώς συμπεριφέρεται το χειροκίνητο κιβώτιο, αλλά και πώς έχει προσαρμόσει η Aston Martin τον 4λιτρο V8 της Mercedes-AMG στα σπλάχνα της Vantage. Κι αυτό διότι ο εν λόγω κινητήρας ποτέ ως τώρα δεν συνδυάστηκε με μηχανικό κιβώτιο μετάδοσης – ούτε στην AMG C63, ούτε και στην AMG GT. Ο λεβιές δονείται ανησυχητικά πολύ στη νεκρά, λες και έχει προσαρμοστεί με μονό σφόνδυλο, κάτι που όμως δεν ισχύει. Το κούμπωμα της πρώτης σχέσης απαιτεί μια σκόπιμη ώθηση και μια κάπως αφύσικη διαγώνια κίνηση προς τα πίσω και προς το κέντρο του αυτοκινήτου. Ο συμπλέκτης, από την άλλη, είναι αρκετά ελαφρύς και το ξεκίνημα ομαλό και προοδευτικό. Εξίσου ομαλός είναι και ο δρόμος που οδηγεί από το Nürburg προς τα σύνορα με το Βέλγιο. Πρόκειται για ένα τόσο φαρδύ, καλοστρωμένο και αστραφτερό κάτω από το φίλτρο νερού της βροχής οδικό δίκτυο που δεν σου παρέχει σχεδόν καμία αξιόπιστη πληροφορία για την άνεση της ανάρτησης.

Αντιθέτως, σου παρέχει πολλή πληροφορία για το πόσο εντυπωσιακά καλά κρατάνε τα μπροστινά Pirelli, ακόμα και υπό αυτές τις δύσκολες συνθήκες. Το ηλεκτρικό σύστημα διεύθυνσης εξακολουθεί να μην μπορεί να φτάσει τη μεστή πληροφόρηση των υδραυλικών συστημάτων των παλιότερων Vantage, αλλά η απόκριση είναι καθαρή και άμεση, δίνοντας στο αυτοκίνητο μια σπαρταριστή αίσθηση που λείπει από τα άλλα μοντέλα της Aston Martin με τα μακρύτερα μεταξόνια, τον κινητήρα εμπρός και την κίνηση πίσω (η AMR εντούτοις έχει μακρύτερο μεταξόνιο από τους άμεσους ανταγωνιστές της, το Audi R8 και την Porsche 911). Σε τέτοιες συνθήκες χρειάζεται να έχει κανείς πίστη στις ικανότητες του αυτοκινήτου. Οντως το μπροστινό της Vantage σε βγάζει ασπροπρόσωπο ακόμα και σε στιγμές καταρρακτώδους βροχής.Τι γίνεται όμως με το πίσω μέρος; Οι πίσω τροχοί χάνουν εύκολα την επαφή με το οδόστρωμα – και μάλιστα το κάνουν με ελάχιστη πρόκληση εκ μέρους του οδηγού. Το ESP «μαζεύει» βέβαια την υπερστροφή, αλλά το κάνει κάπως ράθυμα. Αναρωτιέμαι αν η μετάβαση από το ενεργό πίσω διαφορικό που έχει η στάνταρ Vantage στο ελαφρύτερο μηχανικό μπλοκέ παίζει κάποιο ρόλο σε αυτή την αίσθηση. Ενδεχομένως η πιο σκληρή πίσω αντιστρεπτική που τοποθετήθηκε για να βελτιώσει την ευελιξία να είναι υπεύθυνη και για την -υπερβολική ίσως- ζωντάνια του πίσω μέρους, ειδικά στο βρεγμένο.

Μετά από δύο ώρες εξακολουθώ να μην έχω εξοικειωθεί με το κιβώτιο. Δεν είναι τόσο η dogleg διάταξη, αυτή τη συνηθίζεις γρήγορα. Είναι αυτή η έντονη ώθηση προς τις θέσεις της 4ης και της 5ης σχέσης που σε κάνει ορισμένες φορές να τις μπερδεύεις αν δεν έχεις τον νου σου. Ευτυχώς το μοτέρ της Mercedes-AMG είναι τόσο εύστροφο που συγχωρεί τέτοιου είδους λάθη και τόσο ροπάτο που μπορείς να προσποιηθείς στον συνοδηγό σου ότι επίτηδες ανέβασες από πρώτη σε 4η. Κι αυτό παρά το γεγονός ότι η ροπή μειώθηκε κατά 6,1 kgm (στα 63,8 kgm) επειδή το χειροκίνητο κιβώτιο δεν μπορεί να «σηκώσει» αντίστοιχη ροπή με το αυτόματο της ZF. Ακόμα και με μειωμένο βάρος η AMR είναι πιο αργή κατά 0,4” στο 0-100 km/h σε σχέση με την αυτόματη (4,0 έναντι 3,6”), αλλά φυσικά παραμένει εξαιρετικά γρήγορη – αλλά όχι τόσο όσο μια 911 Turbo S. Τόσο η απλή Vantage όσο και η AMR έχουν την ίδια ιπποδύναμη (510 PS) και την ίδια τελική ταχύτητα (314 km/h).

Αλλά αυτή την τελευταία μπορούμε να την ξεχάσουμε προς το παρόν. Μια πινακίδα μας πληροφορεί ότι περνάμε τα σύνορα από τη Γερμανία και μπαίνουμε στο Βέλγιο, αν και εδώ που τα λέμε θα μπορούσαμε να το καταλάβουμε και χωρίς τη σήμανση. Η διαφορά στην ασφαλτόστρωση είναι σχεδόν αστεία: από την πλευρά της Γερμανίας η άσφαλτος είναι ομαλή σαν γρανίτης. Από τη βελγική το οδόστρωμα είναι διάσπαρτο από λακκούβες ικανές να «σκοτώσουν» επί τόπου κάποιο από τα λάστιχα και έχει τόσα πολλά μπαλώματα που μου θύμισαν τα επιθέματα νικοτίνης που είχα δει κάποια φορά σε έναν φανατικό καπνιστή σε μια πτήση προς Αυστραλία…Ευτυχώς η ανάρτηση στην πιο μαλακή ρύθμιση από τις τρεις συνολικά (η οποία και πάλι λέγεται Sport, αλλά είναι σαφώς πιο ήπια από την SportPlus που είχαμε στη Γερμανία) δείχνει να έχει αρκετά καλή απόσβεση, με αποτέλεσμα η Vantage να περνάει πάνω από το ανώμαλο οδόστρωμα χωρίς να το κάνει θέμα. Αργότερα ο επικεφαλής μηχανικός εξέλιξης, Matt Becker, μου έλεγε: «Δεν μου αρέσουν τα σπορ αυτοκίνητα δρόμου που είναι “κούτσουρα”». Ούτε κι εμένα, αλλά παρακολουθώντας τα αγωνιστικά που περνάνε «τάπα» την περίφημη Eau Rouge στην πίστα του Spa Francorchamps, σκέφτομαι ότι υπάρχουν κάποιες φορές που μια σκληρή ανάρτηση είναι ευπρόσδεκτη.

Η ρύθμιση Track στην AMR λογικά θα πρέπει να πληροί την παραπάνω προϋπόθεση, αλλά αυτό δεν μπορέσαμε να το διαπιστώσουμε στην πίστα, καθώς, παρά τα παρακάλια μας, οι φρουροί δεν μας επέτρεψαν να εισέλθουμε. Ετσι, το μόνο που μας απέμεινε είναι να επιστρέψουμε στη Γερμανία και να βρούμε ένα άδειο κομμάτι της Autobahn για να ικανοποιήσουμε τη δίψα μας για ταχύτητα. Φτάσαμε τα 300 km/h σχετικά εύκολα, αλλάζοντας σχέσεις με το στάνταρ σύστημα rev-matching, το οποίο σου επιτρέπει να περνάς από τη μια σχέση στην άλλη σηκώνοντας ελάχιστα ή και καθόλου το πόδι από το γκάζι. Η AMR δείχνει απολύτως μέσα στο στοιχείο της σε τέτοιου είδους ταχύτητες και όταν πέφτουμε στα 150-160 km/h ταξιδεύει ανέλπιστα ήσυχα. Αυτή είναι η πιο σκληροπυρηνική Vantage, αλλά και πάλι μπορείς να πας με αυτή οπουδήποτε.

Συνολικά η AMR είναι πιο αργή, λιγότερο εκλεπτυσμένη και απαιτεί μεγαλύτερη συμμετοχή εκ μέρους του οδηγού. Με άλλα λόγια, οι περισσότεροι από τους παραδοσιακούς πελάτες της Vantage δεν θα πιάσουν το νόημα. Ωστόσο, για μια συγκεκριμένη μερίδα αγοραστών το νόημα βρίσκεται εκεί ακριβώς. Η AMR ζητά, ή μάλλον απαιτεί, περισσότερα από εσένα, αλλά και σου ανταποδίδει περισσότερη οδηγική ικανοποίηση. Φαντάζομαι ότι ακόμα και μετά από ένα εξάμηνο που θα την οδηγεί κάποιος, θα εξακολουθεί να βελτιώνει αυτή την περίεργη χειροκίνητη αλλαγή ή θα απενεργοποιεί το σύστημα rev-matching προσπαθώντας να τελειοποιήσει τα κατεβάσματα στο κιβώτιο. Εντούτοις θεωρούμε ότι η διαφορά τιμής είναι μάλλον υπερβολική. Τελικά θα προτιμούσαμε την αυτόματη ή αν ντε και σώνει θέλουμε χειροκίνητη, θα περιμέναμε έναν χρόνο ακόμα μέχρι να βγει η χειροκίνητη έκδοση της «απλής» Vantage.

0 ΚΜ
Από το μπαλκόνι του ξενοδοχείου βλέπω την πίστα της F1 και στο βάθος αχνοφαίνονται τα αυτοκίνητα που προσπαθούν να δαμάσουν το Nordschleife.

8 KM
Η πρώτη στάση γίνεται για να πάρουμε τον φωτογραφικό εξοπλισμό από το πορτμπαγκάζ. Η Vantage είναι ανέλπιστα πρακτική, δεδομένου ότι σου παρέχει 270 lt διαθέσιμου χώρου.

77 KM
Μήπως αυτό το κιβώτιο είναι τελικά το ιδανικό για όλα τα αυτοκίνητα που πρωταγωνιστούν στο «Fast and the Furious»; Νομίζω ότι σε αυτόν τον εξαιρετικά γραμμικό V8 θα ταίριαζε καλύτερα ένα πιο φιλικό 6άρι.

137 KM
Τα κεραμικά φρένα ανήκουν στον βασικό εξοπλισμό της AMR. Το πεντάλ έχει εξαίσια γραμμική απόκριση και η δύναμη πέδησης είναι τεράστια. Η AstonMartin μάλιστα ρύθμισε το σέρβο για να μπορεί ο έμπειρος οδηγός να δουλέψει καλύτερα την τεχνική «μύτη-τακούνι».

167 KM
Μπίνγκο! Εξω από ένα γκαράζ κοντά στο Spa εντοπίζουμε δύο κεντρομήχανες Matra Bangeera. Κατασκευασμένες στη Γαλλία τη δεκαετία του ’70, έχουν διάταξη τριών μπροστινών θέσεων.

193 ΚΜ
Την τελευταία φορά που επισκέφτηκα το Spa το έκανα εικονικά, μέσα από τον εξομοιωτή της Red Bull στο Milton Keynes, οδηγώντας μία Aston Martin Valkyrie. Ο ήχος του V12 ήταν απλώς επικός, αλλά και η AMR τελικά δεν ακούγεται καθόλου άσχημα.

399 KM
Πλησιάζουμε την τελική ταχύτητα των 314 km/h σε ένα σχετικά έρημο κομμάτι του αυτοκινητόδρομου ανάμεσα στο Schweich και το Nerdlen.

Diff-erent
Το πιο απλό μηχανικό μπλοκέ διαφορικό της AMR υπόσχεται μια αναλογικότερη οδηγική εμπειρία από αυτή της κανονικής Vantage με το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πίσω διαφορικό, συμβάλλοντας επίσης στη συνολική μείωση του βάρους της AMR κατά 95 kg. Ο βασικότερος λόγος, ωστόσο, είναι ότι η ρύθμιση ενός ηλεκτρονικά ελεγχόμενου διαφορικού παίρνει πολύ περισσότερο χρόνο εξέλιξης, που η Aston Martin δεν θα μπορούσε να δικαιολογήσει για μία τόσο περιορισμένη παραγωγή μόλις 200 αυτοκινήτων.

Big brother
Οταν ο επικεφαλής μηχανικός της Aston Martin, Matt Becker, δούλευε στη Lotus, η Toyota προμήθευε τους κινητήρες και η βρετανική εταιρεία τους τοποθετούσε στα αυτοκίνητά της συνήθως προσθέτοντας πολύ πιο «άγριες» εισαγωγές, χωρίς αυτό να ενδιαφέρει τους Ιάπωνες. Τα πράγματα είναι πολύ διαφορετικά με την Aston και την Mercedes-AMG. Η τελευταία είναι κάθετη στο ότι πρέπει η ίδια να ελέγχει και να δίνει την τελική έγκριση στην εγκατάσταση του 4λιτρου V8. Μήπως μετά τον έλεγχο της AMR μπήκαν στους Γερμανούς τίποτε ιδέες για μια χειροκίνητη AMG GT; Μπα…

Κούμπωσε
Λατρεύουμε τα μηχανικά κιβώτια και ενθουσιαστήκαμε με την ιδέα μιας χειροκίνητης Vantage, αλλά διαπιστώσαμε ότι δεν πρόκειται για έναν ιδανικό γάμο. Το βιμπράρισμα στη νεκρά είναι έντονο και παρότι προσαρμόζεσαι γρήγορα στην dogleg διάταξη, οι πολύ στενές θυρίδες μεταξύ των σχέσεων και το υπερβολικά σκληρό ελατήριο του λεβιέ οδηγούν πολύ συχνά στην επιλογή της λάθος σχέσης. Τουλάχιστον έτσι δεν μπορείς να παραπονεθείς για έλλειψη συμμετοχικότητας…

TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.982cc, V8, ΑΜΕΣΟΣ ΨΕΚΑΣΜΟΣ, TURBO, 510 PS @ 6.000 rpm, 69,8kgm @ 2.000-5.000rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ, 7 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Ε/Π)
0-100 KM/H: 4,0”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 314km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: Μ/Δ
CO2: 285g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.465/1.942/1.273mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.704mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 350 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.499 kg
ΤΙΜΗ: Από €178.000 (Ισπανία)

Διαβάστε ακόμα:

Οδηγούμε την Aston Martin DBX στο Ομάν

70 χρόνια Aston Martin Vantage

Aston Martin Vantage.
Portugal.
February / March 2018
Photo: Drew Gibson

Δημοφιλή στο Protothema.gr