Οδηγούμε την Aston Martin DBX στο Ομάν
ΔΟΚΙΜΕΣ
Οδηγούμε την Aston Martin DBX στο Ομάν
ΔΟΚΙΜΕΣH DBX αποτελεί το πρώτο SUV μοντέλο στη γκάμα της Aston Martin. Παίρνουμε μια πρώτη γεύση, οδηγώντας την στις αφιλόξενες περιοχές του Ομάν.
WHAT CAR
Αφήνουμε τον ασφαλτοστρωμένο δρόμο και ακολουθούμε τον χωματόδρομο που οδηγεί σε μια αχανή έρημο, θυμίζοντας σκηνικό ταινίας επιστημονικής φαντασίας ή ε.δ. του Ράλι Ντακάρ. Βρισκόμαστε νοτιοανατολικά του Μουσκάτ, της πρωτεύουσας του Ομάν, με την εξωτερική θερμοκρασία να φτάνει τους 28ºC, καθώς έχουμε μπει για τα καλά στη χειμερινή περίοδο. Το περιβάλλον είναι άγριο και έρημο. Μέχρι εκεί που τελειώνει ο ορίζοντας δεν υπάρχει ανθρώπινη ζωή, ούτε μία ριπή αέρα για να κρυώσει ο twin-turbo V8 κινητήρας της DBX που για ώρες δούλευε ασταμάτητα, ενώ ελάχιστα είναι τα αυτοκίνητα που κυκλοφορούν, ως επί το πλείστον Toyota Land Cruiser.Το SUV της Aston Martin, με τη σκόνη να έχει καλύψει από άκρη σε άκρη το αμάξωμά του, δεν δείχνει σημάδια κόπωσης παρά το δύσκολο έργο που επιτελεί, καθώς βρίσκεται σε περίοδο απαιτητικών δοκιμών κάτω από αντίξοες κλιματολογικές συνθήκες. Είμαστε στην ευχάριστη θέση να βρισκόμαστε πίσω από το τιμόνι της DBX, όντας το πρώτο αυτοκινητικό περιοδικό που έχει αυτή την ευκαιρία και έχοντας δίπλα μας την πολύτιμη βοήθεια του υπεύθυνου μηχανικού της εταιρείας, Matt Becker.
Το να οδηγείς την Aston Martin DBX των 550 PS σε μια έρημη χωμάτινη διαδρομή σου αφήνει ένα πραγματικά ευχάριστο συναίσθημα. Πριν από αυτό είχαμε την ευκαιρία να την οδηγήσουμε μέσα σε αστικό περιβάλλον, όπου ο υποψήφιος αγοραστής περιμένει την ανάλογη άνεση, που αποτελεί σήμα-κατατεθέν των κυριότερων ανταγωνιστών, όπως τα Range Rover Sport, Porsche Cayenne και Bentley Bentayga. Η έκδοση που οδηγώ αποτελεί ένα από τα 70 συνολικά μοντέλα προ-παραγωγής που βρίσκοντας σε διάφορα σημεία του πλανήτη, συμμετέχοντας στις απαραίτητες δοκιμές εξέλιξης. Ο Becker με ενημερώνει ότι η συγκεκριμένη DBX είναι κατά 80% έτοιμη για παραγωγή, καθώς λείπουν κάποιες τελευταίες λεπτομέρειες πριν περάσει τις πόρτες του νέου εργοστασίου της Aston Martin, στην περιοχή του St Athan στην Ουαλία.Κάθομαι στα άνετο ημιμπάκετ κάθισμα έχοντας μπροστά μου τον ψηφιακό πίνακα οργάνων, ο οποίος, όπως και στα περισσότερα μοντέλα της κατηγορίας, μπορεί να παραμετροποιηθεί, αν και το μοντέλο προ-παραγωγής διέθετε σταθερό layout. Επίσης, πολλά από τα συστήματα υποβοήθησης δεν λειτουργούσαν, καθώς την εποχή εκείνη ήταν ακόμα σε διαδικασία δοκιμών. Αλλά το μείζον θέμα αφορά την οδήγηση. Εχουμε αφήσει πίσω μας την πρωτεύουσα Μουσκάτ, ξεχνάμε τα όρια ταχύτητας του εθνικού οδικού άξονα και όταν η διαδρομή που έχουμε επιλέξει περιλαμβάνει επαρχιακό δίκτυο αρχίζουμε να αντιλαμβανόμαστε τη σωστή ρύθμιση του τιμονιού, το οποίο μεταφέρει με λεπτομέρεια το πού βρίσκονται οι εμπρός τροχοί. Η DBX διαθέτει κρεμαγιέρα με μεταβλητό βήμα και δύο επιλογές, Sport και Comfort. Η πρώτη, σύμφωνα με τον Becker, λειτουργεί ιδανικά σε περιπτώσεις όπου η ταχύτητα είναι υψηλή (αυτοκινητόδρομος) με το τιμόνι να βαραίνει. Η δεύτερη όταν το βρετανικό premium SUV κινείται μέσα στην πόλη, εκεί όπου ο οδηγός χρειάζεται λιγότερη προσπάθεια για επιτόπιους ελιγμούς ή κατά τη διαδικασία στάθμευσης. Από την άλλη πλευρά γίνεται πιο γρήγορο όσο το στρίβεις, πράγμα που σε διευκολύνει να κάνεις απότομες αλλαγές κατεύθυνσης με ακρίβεια.
Στο εσωτερικό της καμπίνας της Aston Martin κυριαρχεί η «πλευστή» κεντρική κονσόλα, η οποία έχει σχεδιαστεί για να καλύπτει τις ανάγκες και της γυναίκας οδηγού, καθώς ενσωματώνει δίπλα στον χώρο ασύρματης φόρτισης smartphone μία θήκη στην οποία μπορεί να τοποθετηθεί μια μικρών διαστάσεων τσάντα. Το σύστημα infotainment χρησιμοποιεί το αντίστοιχο λογισμικό των Mercedes–Benz, το γνωστό μας MBUX, αν και εδώ παρατηρούμε ότι η λειτουργία του δεν είναι τόσο άμεση όσο στα μοντέλα της γερμανικής φίρμας. Αυτό ίσως λειτουργήσει αποτρεπτικά για το target group των πελατών της DBX, που θέλουν να έχουν στην κατοχή τους ό,τι πιο εξελιγμένο από οποιοδήποτε τεχνολογικό gadget. Η θέση οδήγησης είναι εξαιρετική, το ίδιο και η ορατότητα, ενώ το ηλεκτρικό κάθισμα έχει άπειρες ρυθμίσεις. Επιλέγω τη χαμηλότερη θέση, έχοντας την αίσθηση ότι οδηγώ ένα μοντέλο κατηγορίας GT και όχι ένα μοντέλο με ύψος κοντά στο 1,70 m. Το όποιο θέμα προκύπτει με την πίσω ορατότητα, -ας όψονται οι φαρδιές κολώνες D και η μικρή γυάλινη επιφάνεια του πίσω παρμπρίζ-, λύνεται χάρη στους σωστά τοποθετημένους εξωτερικούς καθρέφτες και την ακριβέστατη κάμερα οπισθοπορείας.Μπροστά μου βρίσκεται μία από τις αμέτρητες απέραντες ευθείες. Ευκαιρία να πατήσω λίγο παραπάνω το πόδι μου στο δεξί πεντάλ. Η απόκριση του V8 twin–turbo μοτέρ των 4,0 lt, που αποτελεί γνήσιο τέκνο της AMG και τοποθετείται ήδη στις Vantage και DB11, είναι άμεση, όπως και η λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου 9G-Tronic της ZF. Ο Becker μας εξηγεί ότι ο μετατροπέας ροπής λειτουργεί καλύτερα στις εκτός δρόμου διαδρομές σε σχέση με τα υγρά κιβώτια διπλού συμπλέκτη, όπως και στη ρυμούλκηση. Για παράδειγμα, το βάρος ρυμούλκησης της DBX είναι 2.700 kg, ενώ με ένα διπλοσύμπλεκτο κιβώτιο θα έπεφτε στα 1.000 kg.
Καθώς εγκαταλείπουμε την άσφαλτο, έχουμε την ευκαιρία να διαπιστώσουμε από πρώτο χέρι τις δυνατότητες της νέας Aston Martin στο χώμα. Εδώ το γρήγορο τιμόνι δείχνει τα πλεονεκτήματά του, καθώς δεν χρειάζεται να κάνω επιπλέον κινήσεις με τα χέρια, ανεξαρτήτως της γωνίας που έχει πάρει το αυτοκίνητο, ενώ η απόκριση στο γκάζι θυμίζει περισσότερο ατμοσφαιρικό σύνολο με γεμάτη ροπή από τις χαμηλές rpm. Οι συγκεκριμένες συνθήκες είναι ό,τι πρέπει για να «παίξουμε» με την DBX. Ρυθμίζουμε το κιβώτιο στη χειροκίνητη λειτουργία, κρατάμε την 3η σχέση και «ταξιδεύουμε» με το πλάι χωρίς καμία δυσκολία. Σε αυτό συμβάλλει και η τετρακίνηση που μπορεί να κατευθύνει το 100% της διαθέσιμης ροπής των 71,4 kgm στον πίσω άξονα. Στον εμπρός φτάνει το πολύ το 47%. Επίσης διαθέτει ενεργό κεντρικό διαφορικό, αναθρκονημάτινο άξονα μετάδοσης και ηλεκτρονικά ελεγχόμενο πίσω διαφορικό περιορισμένης ολίσθησης, ιδίας τεχνολογίας με την Mercedes-AMG E63.
Η ισορροπία του αμαξώματος ανάμεσα στους δύο άξονες είναι προβλέψιμη και ο Becker μάς εκμυστηρεύεται ότι η συμπεριφορά της DBX τόσο με χαμηλές ταχύτητες σε μία μειωμένης πρόσφυσης επιφάνεια όσο και ταξιδεύοντας με απαγορευτικές ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο είναι το ίδιο ασφαλής. Είμαστε σίγουροι ότι θα το ανακαλύψουμε εν καιρώ, αλλά πρωτεύει ο χωματόδρομος με τις φυτευτές πέτρες που έχω μπροστά μου. Η DBX διαθέτει στάνταρ την ενεργητική αερανάρτηση (διπλά ψαλίδια εμπρός και πολλαπλούς συνδέσμους πίσω), που προσαρμόζεται στον τύπο οδήγησης και τις συνθήκες του δρόμου και η οποία χρησιμοποιεί ηλεκτρονικό σύστημα ελέγχου κλίσης και ηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ. Ανάλογα με το πρόγραμμα, η απόσταση από το έδαφος μεταβάλλεται συνολικά κατά 95 mm. Πιο συγκεκριμένα, επιλέγοντας από αντίστοιχο μπουτόν στην κεντρική κονσόλα τα Terrain ή Terrain Plus το ύψος αυξάνεται +45 mm, ενώ με τα Sport και Sport Plus μειώνεται κατά 50 mm. Στη συγκεκριμένη διαδρομή επιλέγουμε την πρώτη ρύθμιση και όλα βαίνουν καλώς, καθώς για την καλύτερη διαχείριση των 2.245 kg του αμαξώματος έχουν επιστρατευθεί σοφιστικέ ενεργές (ηλεκτρικές) αντιστρεπτικές ράβδοι που τροφοδοτούνται από κύκλωμα 48V και διαφοροποιούν την σκληρότητα τους, ανάλογα με την ταχύτητα και το έδαφος. Η DBX δεν είναι Land Rover Defender αλλά δείχνει ικανή να ξεπεράσει -σχεδόν- οποιοδήποτε εμπόδιο βρεθεί μπροστά της. Οι ενεργές αντιστρεπτικές έχουν σημαντικό ρόλο στη συμπεριφορά του βρετανικού SUV και στην άσφαλτο, καθώς μειώνουν τις κλίσεις του αμαξώματος, ιδίως σε γρήγορες καμπές. Επίσης, η τελική ταχύτητα των 291 km/h δεν είναι απλά ένα θεωρητικό νούμερο, αλλά η πραγματικότητα.
Η επιτάχυνση, παρά το βάρος του αυτοκινήτου, είναι καταιγιστική και συμπληρώνεται με το ανάλογο soundtrack. Ο εξαιρετικός V8 της AMG χαρίζει μια μοναδική ηχοκάλυψη, πάντα σε συνδυασμό με τα ενεργά κλαπέτα της εξάτμισης. Τα εμπρός ελατήρια πάντως δεν δείχνουν πρόθυμα να περιορίσουν την αυξημένη μάζα, ιδίως στην εκτόνωσή τους στην είσοδο των γρήγορων στροφών, μειώνοντας ελάχιστα την αυτοπεποίθηση του οδηγού. Πάντως οι τεχνικοί της εταιρείας μάς δήλωσαν ενήμεροι περί του θέματος και υποσχέθηκαν ότι θα το εξαλείψουν το συντομότερο δυνατό. Αντιθέτως ακόμη και σε κατσαρή άσφαλτο, εκεί που άλλα αυτοκίνητα του είδους εμφανίζουν μια υψίσυχνη ταλάντωση, η Aston Martin αποδεικνύεται ότι έχει κάνει εξαιρετική δουλειά στο set-up. Η κύλιση είναι αθόρυβη παρά τα φαρδιά σπορ ελαστικά και ο αεροδυναμικός θόρυβος ανύπαρκτος χάρη στην τέλεια ηχομόνωση. Αρωγός στα παραπάνω και το εξ ολοκλήρου αλουμινένιο πλαίσιο που προσφέρει αυξημένα επίπεδα ακαμψίας και το μεγαλύτερο σε μήκος μεταξόνιο σε σχέση με τους ανταγωνιστές, που φτάνει αισίως τα 3,06 m. Χάρη σε αυτό οι χώροι για τους πίσω επιβάτες, ιδίως στα γόνατα, είναι υπεραρκετοί ακόμα και για τους υψηλόσωμους. Ισως να γκρινιάξουν λίγο για τον διαθέσιμο χώρογια τα κεφάλια τους λόγω της στάνταρ γυάλινης ηλιοροφής.
Το σκοτάδι αρχίζει να πέφτει πάνω από την πρωτεύουσα του Σουλτανάτου του Ομάν και έφτασε η στιγμή των πρώτων συμπερασμάτων. Είναι δύσκολο να μην εντυπωσιαστεί κάποιος από την προσπάθεια των μηχανικών της Aston Martin που κατάφεραν να δημιουργήσουν ένα πανέμορφο σχεδιαστικά μοντέλο, που προσφέρει πολλά περισσότερα από όσα μπορεί να φανταστεί κανείς μένοντας στην περιγραφή «μεγάλο και πολυτελές SUV».
TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.982 cc,V8, TWIN-TURBO, 550 PS @ 6.500 rpm, 71,4 kgm @ 2.200-5.000 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ, 9 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΔΙΠΛΑ ΨΑΛΙΔΙΑ (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 4,5”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 291 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 14,3 lt/100 km
CO2: 269 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 5.039/1.998/1.680 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 3.060 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 632 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.245 kg
ΤΙΜΗ: Από €180.500 (Μεγ. Βρετανία)
