Με όλη την γκάμα BMW M στο όριο!
ΔΟΚΙΜΕΣ
Με όλη την γκάμα BMW M στο όριο!
ΔΟΚΙΜΕΣΝαι, οδηγήσαμε όλες τις BMW M μέσα σε μία ημέρα δοκιμών στο Πόζναν! Aπό την – δεν την πιάνει το μάτι σου – M135i μέχρι την απλησίαστη M6. Βούιξαν τ’ αυτιά μας από τα σκασίματα των βαυαρικών 6κύλινδρων σε σειρά και V8, ενώ τα οπίσθιά μας πονούν ακόμη από τα φορτία g!
ΑΠΟΣΤΟΛΗ ΣΤΗΝ ΠΟΛΩΝΙΑ: ΑΚΗΣ ΤΕΜΠΕΡΙΔΗΣ (www.twitter.com/theworldoffroad)
WHAT CAR
Είναι από αυτές τις δημοσιογραφικές αποστολές που αξίζουν να καταθέσεις το μισθό σου για να παραβρεθείς: όλη η γκάμα των BMW M – δηλαδή η αιχμή της Bayerische τεχνολογίας – συγκεντρωμένες σε μία πίστα κάπου στην Πολωνία με μοναδικό σκοπό να τις σκίσουμε! Η πίστα φέρει το όνομα του Sobiesław Zasada και είναι στο καθόλα συμπαθητικό – από ανθρωπολογικής τουλάχιστον άποψης – Πόζναν. Εννοώ ότι έχει όμορφα κορίτσια…
Έχετε ακούσει για τον Zasada; Προσωπικά δεν τον γνώριζα τον κύριο κι ας με συγχωρούν οι μύστες των ράλλυ. Στα ψυχροπολεμικά χρόνια του ’60, όταν ακόμη η Πολωνία ήταν πίσω από το σιδηρούν παραπέτασμα και οι συστημικοί της οδηγούσαν Polski, ο τύπος αυτός έτρεχε στα ράλλυ με Porsche 911 και κέρδιζε.
Τρεις φορές πρωταθλητής Ευρώπης και άλλες τρεις Νο 2 αναδείχτηκε ο Zasada, ο οποίος αν και εξελίχτηκε σε μεγαλοβιομήχανο μετά την πτώση του τείχους, δεν ξέχασε τις αγωνιστικές του ρίζες. Στη ρεσεψιόν του κέντρου δοκιμών όπου μας υποδέχτηκε η ομάδα του Νίκου Ταγκούλη – διευθυντή επικοινωνίας της BMW για τη νοτιοανατολική Ευρώπη – υπήρχαν αρκετές φωτογραφίες του Πολωνού. Μία ήταν από το ράλλυ Ακρόπολις.
Οι οικοδεσπότες μας στο Poznan. Με το περήφανο φανελάκι M ο κ. Ταγκούλης και στα δεξιά του ο «εκπαιδευτής» μας στο drifting Αυστριακός Herbert Grünsteidl, πρωταθλητής Ευρώπης στο autocross το ’77.
Στο προαύλιο βέβαια το ντεκόρ ήταν ακόμη πιο ενδιαφέρον μια και οι οικοδεσπότες μας είχαν παρκάρει μία ντουζίνα BMW M. Αντιλαμβανόμενοι ότι μας έπιασε ταχυκαρδία με το που τις αντικρύσαμε, φρόντισαν να μας καθησυχάσουν με το καλημέρα: «μην ανησυχείτε, θα τις οδηγήσετε όλοι, όλες»!
Το πρόγραμμα ήταν πράγματι ευφυώς σχεδιασμένο από έναν Έλληνα της BMW που όχι μόνο αγαπάει τους αγώνες αλλά γνωρίζει και άριστα τις απαιτήσεις του δημοσιογράφου – δοκιμαστή. Χωρισμένοι σε τετραμελείς ομάδες με δύο αυτοκίνητα στη διάθεση καθεμιάς, εξαντλήσαμε όλες τις αθλοπαιδιές στο παλιό αεροδρόμιο που έχει εξελιχτεί σε κέντρο δοκιμών.
Για τη δική μου ομάδα το πρόγραμμα ξεκίνησε με εξάσκηση drifting για τον καθένα μας σε βρεγμένο steering pad. 5 λεπτά με M135i και άλλα τόσα με M3. Μετά επιδοθήκαμε σε διαγωνισμό drifting, ο καθένας με το αυτοκίνητο που τον βόλεψε περισσότερο. Όποιος έκανε περισσότερους συνεχόμενους γύρους σε χρόνο 5’ θα ήταν ο νικητής.
Χαλαρώστε και απολαύστε drift show!
Στη συνέχεια είχαμε γύρους πίστας με M6 και X6 M. Η πίστα ήταν ένα κομμάτι του διαδρόμου προσγείωσης με κώνους σε διάταξη σλάλομ, αποφυγής εμποδίου και S υψηλής ταχύτητας. Ακολουθούσε η μεγάλη, στενή ευθεία στο service road του πρώην αεροδρομίου, όπου μπορούσες να ξεπεράσεις τα 250 χλμ./ώρα και επιστροφή από ένα σχετικά γρήγορο κομμάτι, όπου περνούσες φίλερ από τους σάκους οριοθέτησης.
Τρίτη δραστηριότητα ήταν ένα 45λεπτο οδήγησης στους επαρχιακούς δρόμους πέριξ της πίστας, με την τετράπορτη M6 Gran Coupe και την X5 M. Μετά το μεσημεριανό διάλειμμα είχε ασκήσεις ελέγχου σε βρεγμένη πίστα με M6, X6 M και επανάληψη της διαδικασίας με M235 xDrive και M4, όπου μπορούσες να δοκιμάσεις τις αντιδράσεις σε M1 και M2 λειτουργία. Μ1 είναι το «μαλακό» πρόγραμμα οδήγησης, όπου τιμόνι, κινητήρας και ανάρτηση είναι σε comfort mode. Το Μ2 είναι το πιο extreme: όλες οι παράμετροι μπαίνουν σε λειτουργία sport+ και το M Dynamic Mode (λυχνία MDM) – που επιτρέπει γλίστρημα της ουράς – είναι ενεργοποιημένο.
Στο τέλος το πρόγραμμα περιλάμβανε ακόμη δύο γύρους πίστας: ένα με την M4 και ένα με την Μ235 xDrive. Σκοπός ήταν να αντιληφθούμε τη διαφορά ανάμεσα στην πιο σκληροπυρηνική Μ και στη μικρή, τετρακίνητη M Performance.
Η φιλοσοφία των BMW M
Δεν έχει αλλάξει ουσιαστικά από την πρώτη 4κύλινδρη Μ3 του 1985: αυτοκίνητα φτιαγμένα για track day με καθημερινό «κοστούμι», αυτό των βασικών μοντέλων BMW. Κάτι σαν Δρ. Τζέκιλ και Μίστερ Χάιντ. Η συνταγή σοφή και ιστορικά δοκιμασμένη, η πραγματοποίησή της όμως παραμένει πρόκληση για τους μηχανικούς του Μονάχου μια και το τελικό αποτέλεσμα δεν πρέπει ποτέ να θυμίζει «μοντίφα». Ποιότητα über alles είναι το βασικό δόγμα των Βαυαρών!
Οι κινητήρες όλων των Μ ήταν οι ισχυρότεροι για την εποχή τους, με τιμές ίππων/λίτρο κοντά σε εκείνες απόλυτων supercar. Αυστηρά ατμοσφαιρικοί στις προηγούμενες γενιές, αποκλειστικά biturbo και άμεσου ψεκασμού σήμερα με διάταξη 6 και 8 κυλίνδρων. Από εκεί και πέρα το tuning είναι σε μεγάλο βάθος και σε όλο το εύρος του αυτοκινήτων. Από την τρίτη γενιά της M3 μάλιστα, το engineering ξεκινούσε από την εξέλιξη της βασικής 3άρας.
M135i
Η επαφή μας με τη μικρότερη M κράτησε μόνο 5’ και ήταν κυρίως με το πλάι. Στο βρεγμένο steering pad η M135i με το χειροκίνητο κιβώτιο γύριζε εύκολα με το DSC απενεργοποιημένο παρότι δεν διαθέτει μπλοκέ διαφορικό. Ο γνωστός biturbo έχει γλυκό γκάζι από χαμηλά και άφθονη ροπή σε μεγάλο φάσμα με ελάχιστη υστέρηση στο πάτημα του δεξιού πεντάλ. Το αμελητέο lag το καταλάβαινες μόνο και μόνο επειδή μόλις είχες κατέβει από την εκρηκτική Μ3.
Τεχνικά: 6 κύλινδρος εν σειρά M Twin Power Turbo, 2979 cc, 320 PS @ 5800 rpm, 45,9 Kgm @ 1300 – 4500 rpm, 8τάχυτο κιβώτιο Steptronic, 1425 kg DIN, 4,45 kg/PS, 0-100 @ 5,1 sec, 0-1000 m: 23,9 sec
M235i xDrive
Ανηφορική στροφή, φρένα στο χάσιμο ανάμεσα από τις κορίνες στα 60 χλμ./ώρα και στη βρεγμένη κατηφόρα πετάγονται κάτι κίτρινες μπάρες μέσα από την άσφαλτο: τιμονιά για αποφυγή κι εκεί που διορθώνεις με ανάποδο να μία δεύτερη συστοιχία εμποδίων. Αποφυγή στο όριο και μπάσιμο σε κατηφορική δεξιά που γλιστράαααει σαν πάγος.
Γλυκό drift σε slow motion, γκαζάκι και φύγαμε για την επόμενη διαδικασία: πέρασμα από κώνους με 50 χλμ./ώρα και κλωτσιά στον πίσω άξονα από κινούμενη ράγα. Αν δεν είσαι συγκεντρωμένος και με τα δύο χέρια στο τιμόνι, το έφαγες το τετακέ. Τουλάχιστον με την τετρακίνητη M235i, μπορείς να δώσεις λίγο γκάζι μετά την κλωτσιά για να επαναφέρεις τη μούρη.
Επιστρέφοντας στο σημείο εκκίνησης για επανάληψη της άσκησης, μεσολαβούν δύο στροφές των 90 μοιρών. Έχω την αίσθηση ότι με την xDrive στρίψαμε πιο επιθετικά απ’ ότι με τη M6, ακόμη και στο πρόγραμμα MDM (M Dynamic Mode), που επιτρέπει την πλαγιολίσθηση. Εξαιρετικά ισορροπημένο, σφιχτό και συμπαγές αυτοκίνητο με όση δύναμη πρέπει για το μέγεθος και το μεταξόνιό του.
Στην πίστα του αεροδρομίου βέβαια, όταν το οδήγησα αμέσως μετά την M4, μου φάνηκε μαλακό, αδύναμο και κάπως χλιαρό στις αντιδράσεις του. Χαμογελώντας ο Γερμανός δοκιμαστής, όταν του ανέφερα τα παραπάνω, μου είπε: «τώρα καταλαβαίνεις τι σημαίνει πραγματική Μ και τι πακέτο M Performance».
Τεχνικά: 6 κύλινδρος σε σειρά M Twin Power Turbo, 2979 cc, 326 PS @ 5800 – 6000 rpm, 45,9 Kgm @ 1300 – 4500 rpm, 8τάχυτο κιβώτιο Steptronic, 1525 kg DIN, 4,67 kg/PS, 0-100 @ 4,6 sec
M3 & M4
Θα ξεκινήσω με το τελικό συμπέρασμα από τη δοκιμή των κατ’εξοχήν BMW M: όχι, η M3/Μ4 δεν έχει στρογγυλέψει επιστρέφοντας από τους 8 στους 6 κυλίνδρους. Ούτε επειδή εγκατέλειψε τα κυβικά και την ατμοσφαιρική αναπνοή για χάρη του downsizing και της υπερσυμπίεσης.
Ο ήχος είναι αυτό που πρέπει, μεταλλικός, οξύς, με χρειά που μεταβάλλεται ανάλογα με τη θέση του γκαζιού και το επιλεγμένο πρόγραμμα οδήγησης. Προσθέστε τρία θαυμαστικά στον ήχο της M4 που φορούσε την τετραπλή εξάτμιση από τιτάνιο. Ανάλογη είναι και η απόκριση στο δεξί σου πόδι – δηλαδή ακαριαία. Με μηδέν turbo lag, απίστευτη ροπή παντού και βάθος στην απόδοση της ισχύος – ο 6κύλινδρος ανεβάζει χορταστικά μέχρι τις 7600 rpm.
Στη διαδικασία πλαγιολίσθησης σε βρεγμένο κύκλο, η πρόσφυση ήταν σε κάποια σημεία τόσο χαμηλή που έπρεπε να είσαι εξαιρετικά προσεκτικός με το γκάζι και πολύ μινιμάλ με τις διορθώσεις του τιμονιού. Προσωπικά έκανα 5 γύρους μέχρι να φάω τετακέ αλλά δύο άλλοι συνάδελφοι είχαν καλύτερο έλεγχο και ο ένας τερμάτισε το πεντάλεπτο γυρίζοντας με το πλάι στο διηνεκές! Το οποίο σημαίνει ότι η M3 είναι βασιλιάς του drift. Αρκεί να είσαι κι εσύ…
Πλαίσιο, αναρτήσεις (100% αλουμινένιες), τιμόνι και φρένα (4πίστονες/2πίστονες δαγκάνες εμπρός – πίσω) είναι στο ύψος του κινητήρα, τίποτα περισσότερο και τίποτα λιγότερο. Οι αντιδράσεις είναι αστραπιαίες – δεν έχω περάσει τόσο γρήγορα από διαδικασία σλάλομ! Η ακαμψία του πλαισίου και η αίσθηση της ανάρτησης είναι σε αγωνιστικά επίπεδα ενώ η πρόσφυση ικανή να σου ξεκολλήσει τα σφραγίσματα.
Στην είσοδο της στροφής είναι ξυράφι – η υποστροφή είναι άγνωστη έννοια εδώ. Στην έξοδο, πρέπει να κινείσαι κοντά στο όριο για να μπορέσεις να διώξεις την ουρά σε καλή άσφαλτο, παρότι το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο M Differential (μεταβλητής εμπλοκής με δισκάκια από 0% – 100%) δεν επιτρέπει το παραμικρό σπινάρισμα του εσωτερικού τροχού. Το παντηλίκι γίνεται και στο πρόγραμμα MDM και διορθώνεται – αν κατέχεις το σπορ – αρκετά εύκολα, μια και το ηλεκτρικό, μεταβλητής γεωμετρίας τιμόνι μιλάει στα χέρια σου για όσα συμβαίνουν από κάτω. Η αίσθηση του τιμονιού είναι στιβαρή γενικώς και άνευ λόγου βαριά στην επιλογή Sport+. Γι’αυτό ίσως και οι Γερμανοί μας πρότειναν να επιλέγουμε λειτουργία Sport στο γύρο πίστας.
Αν υπάρχει αδύναμος κρίκος σε track χρήση είναι τελικά τα ελαστικά (255/40-18 & 275/40-18 πίσω) και αυτό μόνο όταν ζεσταθούν. Μιλάμε για στήσιμο που επιδέχεται άνετα σλικ κι όλα αυτά ενώ εσύ βιώνεις ένα business class περιβάλλον με πολύτιμα δέρματα, ηχητικό harman/kardon (μην ρωτήσετε πώς ακούγεται, δεν το ανοίξαμε ποτέ!) και καλογυαλισμένες επιφάνειες carbon παντού. Υλικό από το οποίο είναι φτιαγμένη η οροφή, ο άξονας μετάδοσης και η αντιστρεπτική μπάρα στο χώρο του κινητήρα.
Η after market εξάτμιση M Performance για τις Μ3/Μ4 με σιγαστήρες τιτανίου και τέσσερις απολήξεις 80 χλστ. είναι ελαφρύτερη κατά 8 κιλά και βγάζει ακόμη πιο βραχνό ήχο.
Θέλετε ένα δεύτερο συμπέρασμα μετά από τα ατέλειωτα παντηλίκια στο βρεγμένο και ένα γρήγορο γύρο στο αεροδρόμιο; οι δίδυμες M3/M4 είναι από τα αυτοκίνητα που σε κάνουν να αναρωτιέσαι αν μπορούν να ξεπεραστούν από το διάδοχο μοντέλο. Να κάνω μία πρόβλεψη; Η επόμενη γενιά δεν θα έχει απαραίτητα πιο δυνατό κινητήρα. Θα έχει ακόμη μικρότερο βάρος. Και ίσως ένα υβριδικό σύστημα – αλά i8 – το οποίο δεν μας απέκλεισε ότι είναι υπό μελέτη, ο Γερμανός οικοδεσπότης μας.
6 κύλινδρος σε σειρά M Twin Power Turbo, 2979 cc, 431 PS @ 5500 – 7300 rpm, 56,1 Kgm @ 1850-5500 rpm, 7τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, 1520 kg (M4: 1497) DIN, 3,5 kg/PS, 0-100 @ 4,3 sec (M4: 4,1), 0-1000 m: 22,1 sec (M4: 21,9)
M6 & M6 Grand Coupe
Πώς συμπεριφέρεται στην πίστα η ισχυρότερη και ταχύτερη BMW που φτιάχτηκε ποτέ; Θα περίμενε κανείς ότι το δίθυρο/τετράθυρο κουπέ στην κορυφή της γκάμας απευθύνεται σε πλούσιους μεσήλικες πιθανόν με προβλήματα στύσης, οπότε οι τρόποι του θα έπρεπε να είναι κάπως έτσι: φουλ πολυτέλεια, πολύ γκάζι, απόμακρη αίσθηση του δρόμου και μηδέν αδρεναλίνη. Καμία σχέση – αν ήταν έτσι δεν θα της είχε επιτραπεί να φορά τα διακριτικά Μ. Τα δύο πρώτα (πολυτέλεια και δύναμη) ισχύουν σε υπερθετικό βαθμό. Κατά τ’ άλλα, φανταστείτε μία Μ4, λίγο πιο μεγάλη, λίγο πιο βαριά (στη ζυγαριά παρά σε αίσθηση) και πολύ πιο δυνατή!
Το αποτέλεσμα; Ένα εξαιρετικά δεμένο σύνολο που δύσκολα βρίσκει αντίπαλο, όχι μόνο στις γερμανικές autobahn αλλά και σε επαρχιακούς δρόμους και σε πίστα παρακαλώ. Κάθεσαι χαμηλά όπως χαμηλά κάθεται το ραφινάτο αμάξωμα πάνω στους τροχούς των 19”. Είναι σα να το φοράς το κουπέ των 4,9 – 5 μέτρων και αυτό σε προδιαθέτει να το οδηγήσεις επιθετικά με το καλημέρα.
Ελέγχοντας την ισχυρότερη BMW σε κατηφορική στροφή με πρόσφυση πάγου!
Η Μ6 διαθέτει άκαμπτο πλαίσιο με εξαιρετικά χαρακτηριστικά απόσβεσης ανάρτησης, αισθαντικό τιμόνι (υδραυλικό Servotronic, όχι ηλεκτρικό) και έναν κινητήρα με ατέλειωτο βάθος ισχύος. Ακούει από το ρελαντί και ανεβάζει σαν ποίημα μέχρι τις 7000+ rpm κολλώντας σε στο κάθισμα ακόμη κι αν είχες προπονηθεί με Μ4 προηγουμένως. Απλά, έχει δύναμη και μουσική υπόκρουση supercar.
Περιττό να προσθέσω ότι θέση οδήγησης, εργονομία, όργανα και ποιότητα εσωτερικού είναι υπεράνω κάθε κριτικής. Σε φτιάχνει τόσο που ακόμη και στην ευθεία ήθελες να επιμείνεις στο γκάζι για να δεις που θα φτάσει. Επιμένοντας με τέρμα γκάζι αρκετά μετά τα σημάδια επιβράδυνσης, είδαμε 260 στο head up display. Οπότε αν την πάρετε μην ξεχάσετε να την παραγγείλετε με το εργοστασιακό M τσιπάκι που ξεκλειδώνει τον κόφτη από τα 250 στα 305 χλμ./ώρα.
Το πιλοτήριο της M6. Ποιότητα και εργονομία υπεράνω κριτικής. Μήπως ν’ αλλάξουμε επάγγελμα;
Μου έλεγε πέρυσι ο Νίκος Ταγκούλης ότι αυτή είναι η πιο αυθεντική Μ και δεν τον πίστεψα. Μπορεί να μην έχει τον κοφτερό χαρακτήρα της Μ3/Μ4, όμως ελάχιστα απέχει. Και για το πιο ώριμο κοινό της, η M6 είναι πιο extreme απ’ ότι η M4 για το αντίστοιχο δικό της κοινό. Και σα να μην φτάνει αυτό, η BMW θα διαθέτει από τον Ιούλιο ενισχυμένο πακέτο Competition με ισχύ 600 ίππων (από 575 σήμερα) και ροπή 700 Nm!
8 κύλινδρος V M Twin Power Turbo, 4395 cc, 560 PS @ 6000 – 7000 rpm, 69,3 kgm @ 1500-5750 rpm, 7τάχυτο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη, 1850 kg (M6 GC: 1875) DIN, 3,3 kg/PS, 0-100 @ 4,2 sec, 0-1000 m: 21,7 sec (M6 GC: 21,8)
Ο ισχυρότερος κινητήρας που φόρεσε ποτέ μία BMW. Μέχρι σήμερα, εννοείται…
X5 M & X6 M
Από Μ3/Μ4 παίρνεις αυτό που ονειρεύεσαι, περισσότερα από κάθε προηγούμενη M3 και όσα ελάχιστα «χέρια» μπορούν να αξιοποιήσουν. Η Μ6 είναι έκπληξη, επειδή την έχεις συνδέσει – στερεοτυπικά μάλλον – με ένα συγκεκριμένο κοινό.
Και οι επίσης δίδυμες X5 Μ/X6 Μ; Τι δουλειά έχει το ιερό λογότυπο της Βαυαρίας στην ουρά τέτοιων SUV (Sport Activity κατά την BMW) θηρίων; Κι όμως, ένας γύρος στην πίστα ήταν αρκετός. «Απίστευτο αυτοκίνητο!», αναφώνησα όταν επιστρέψαμε από τη διαδικασία, κάτι που δεν μου βγήκε με καμία άλλη M. Όλη σχεδόν η γκάμα απαρτίζεται από «απίστευτες» κατασκευές αλλά εδώ πραγματικά μένεις άφωνος.
Δεν μπορείς να πιστέψεις ότι ένα θηρίο δυόμισι τόνων μπορεί να επιταχύνει, να φρενάρει και να στρίβει έτσι. Ένα race car με διαστάσεις οχήματος μεταφοράς προσωπικού. Στην άσφαλτο – γυαλόχαρτο του αεροδρομίου, το X6 M ξεκόλλησε μία δύο φορές σχεδόν αναπηδώντας, λες και ήταν αγωνιστική κατασκευή με ελαστικά σλικ.
Κι όμως η πίσω ανάρτηση στηρίζεται σε αερόσουστες! Σε μία έξοδο μάλιστα έδιωξε την ουρά χωρίς καν να μας κάνει να καρδιοχτυπήσουμε. Και προσέξτε, αυτή ήταν μία πολύ οριακή αντίδραση που πάω στοίχημα ότι κανένας ιδιοκτήτης της Χ6 Μ δεν θα βιώσει ποτέ στο δρόμο. Σε κάθε άλλη περίπτωση, οι θηριώδες αυτές Μ παραμένουν πεισματικά ουδέτερες.
Αυτό που με φοβίζει είναι η ασφάλεια που εμπνέουν το αυτοκίνητα αυτά σε κάθε ταχύτητα. Αν τα οδηγήσει συμπλεγματικός περιορισμένης νοημοσύνης, θα κινηθεί σαν τρελός στον ανοιχτό δρόμο. Συμπεριφορά που βλέπουμε συνήθως από οδηγούς Cayenne και εν μέρει δικαιολογείται από το πόσο ατρόμητος αισθάνεσαι πίσω από το τιμόνι τέτοιων αυτοκινήτων. Δεν ξέρω αν σ’ αυτή την περίπτωση κάνει καλά η BMW που διαθέτει τσιπάκι κόφτη στα 280 χλμ./ώρα. Στην ευθειούλα του αεροδρομίου είδαμε εύκολα 250 χλμ./ώρα!
8 κύλινδρος V M Twin Power Turbo, 4395 cc, 575 PS @ 6000 – 6500 rpm, 76,5 kgm @ 2200 – 5000 rpm, 8τάχυτο κιβώτιο Steptronic, 2275 kg (X6 M: 2265) DIN, 3,3 kg/PS, 0-100 @ 4,2 sec, 0-1000 m: 22,6 sec
