Συγκριτική δοκιμή: Lotus Evija vs Lotus 72
ΔΟΚΙΜΕΣ
Συγκριτική δοκιμή: Lotus Evija vs Lotus 72
ΔΟΚΙΜΕΣΗ ιδιοφυής Lotus 72 είναι το πιο πετυχημένο μονοθέσιο F1 όλων των εποχών. H ηλεκτρική Evija αποτελεί την προσωποποίησης της νέας Lotus. Υπάρχει ακόμη η μαγεία της παλιάς, καλής εποχής;
Νιώθεις ότι βρίσκεσαι σε έναν κινούμενο πίνακα ζωγραφικής. Τα χέρια τεντωμένα, οι παλάμες κρατούν σφιχτά ένα μικροσκοπικό τιμόνι που σπαρταράει από δονήσεις και πληροφορία. Πάνω από το κεφάλι σου ο γαλάζιος ουρανός με σύννεφα να περνούν σε ρυθμό fast forward. Ερυθρόλευκα kerb τρεμοπαίζουν κάτω από τα φαρδιά σλικ ελαστικά. Παρακάμπτεις τριβή και ένστικτο και πιέζεις μέχρι εκεί που δεν παίρνει άλλο: μέχρι που οι γραμμές γίνονται πινελιές χρωμάτων και τα χέρια μοιάζουν να μακραίνουν καθώς η επιτάχυνση σπρώχνει το σώμα σου προς τα πίσω. Πώς γίνεται ένα αυτοκίνητο 50 ετών να είναι τόσο γρήγορο;
WHAT CAR
O Cosworth DFV ακριβώς πίσω από τους ώμους μου τραγουδά σε μια ατελείωτη μουσική σκάλα, οι στροφές φτάνουν στον ουρανό και ακόμα βρίσκομαι στα 2/3 του ορίου περιστροφής. Γυρνάω το κεφάλι μου για να ελέγξω τους καθρέφτες. Η Evija. Η Evija; Ναι, γιατί το μοναδικό πιο σουρεάλ πράγμα μετά την οδήγηση του καλύτερου μονοθεσίου της F1 είναι να το συνοδέψουμε με το νέο hypercar της Lotus, το οποίο θα ήθελε απεγνωσμένα να αποκτήσει μια κληρονομιά τόσο λαμπρή όσο η Lotus 72, σασί αριθμός 5.
Μισός αιώνας χωρίζει τα δύο μαύρα αυτοκίνητα· και εντελώς διαφορετικές αποστολές: Η Evija βρίσκεται εδώ για να πρωτοστατήσει στο ηλεκτρικό μέλλον της Lotus. Η Type 72 έφερε στιγμές δόξας στην Lotus τη δεκαετία του ’70. Tα φέραμε μαζί γιατί η 72 αντιπροσωπεύει όλα αυτά που έκαναν τα αυτοκίνητα της Lotus τόσο ξεχωριστά: καινοτόμο design, όμορφες γραμμές, επιδόσεις λόγω της απουσίας μάζας και μια θέση στα βιβλία της Ιστορίας. Διατηρείται ακόμα κάποια από τη μαγεία της 72 στη νέα, ηλεκτροκίνητη Lotus; Η ευκαιρία να οδηγήσεις ένα από τα ταχύτερα αυτοκίνητα παραγωγής και ένα από τα καλύτερα μονοθέσια της F1 είναι μοναδική.
Σίγουρα δεν πρόκειται για μια συνηθισμένη Δευτέρα. Θα μπορούσε να υποστηρίξει κανείς πως η McLaren MP4/4 ήταν το καλύτερο αυτοκίνητο όλων των εποχών, με 15 νίκες σε 16 αγώνες το 1988. Ή η Mercedes W11 της προηγούμενης σεζόν, που κατέκτησε τα πάντα. Αλλά η Lotus 72 (ή John Player Special, όπως την αποκαλούσαν συχνά τότε) έτρεξε για έξι σεζόν από το 1970 έως το ’75, κερδίζοντας αγώνες σε πέντε εξ αυτών -ένα νικηφόρο σερί αδιανόητο έως τότε και έκτοτε- και τελικά κατέκτησε πέντε τίτλους (δύο οδηγών, τρεις κατασκευαστών).
Σήμερα ένα αυτοκίνητο F1 έχει ημερομηνία λήξης ορισμένων μηνών, αλλά η 72 ήταν τόσο καινοτόμος που έκανε ένα άλμα στο μέλλον – κι έμεινε εκεί όσο οι ανταγωνιστές προσπαθούσαν να την πιάσουν. Μπορεί η Evija να πετύχει το ίδιο στα ηλεκτρικά supercar; Όταν σταματά στο pitlane της πίστας δοκιμών της Lotus και ο επικεφαλής μηχανικός James Hazelhurst ανοίγει προς τα πάνω την πόρτα θαρρείς ότι θα σκάσουν κεραυνοί και αστραπές.
Όπως και στην περίπτωση της 72 τη δεκαετία του ’70, έτσι και σήμερα, η Evija μοιάζει να έφτασε από το μέλλον. Δεν πρόκειται για το μοντέλο παραγωγής, αλλά ένα από τα πρωτότυπα που δοκιμάζονται σκληρά ως προς τα όρια της οδικής τους συμπεριφοράς. Το αυτοκίνητο αναμένεται να διατεθεί προς πώληση -καθυστερημένα λόγω πανδημίας- στο τέλος του χρόνου. Eξ ου και το καμουφλάζ, αλλά και η απουσία εσωτερικού διάκοσμου.
Σκύβεις κάτω από την πόρτα (μαζί με την οποία ανοίγει και ένα κομμάτι της οροφής όπως στις McLaren, διευκολύνοντας την επιβίβαση) και αντιλαμβάνεσαι άμεσα πως εδώ γίνεται δουλειά: αγωνιστικά μπάκετ, rollcage και πληθώρα ηλεκτρονικών οργάνων μέτρησης. Εντύπωση προκαλεί το γεγονός πως το κάθισμα είναι ένα με το δάπεδο. Έχουμε συνηθίσει ηλεκτρικά αυτοκίνητα με χοντρά δάπεδα και αρκετή απόσταση από το έδαφος για να χωρούν οι μπαταρίες, κάτι που δεν ισχύει στην περίπτωση της Lotus. «Θέλαμε τον οδηγό χαμηλά», επισημαίνει ο Hazelhurst. «Τοποθετήσαμε την μπαταρία εκεί όπου κανονικά θα ήταν ο κινητήρας σε ένα κεντρομήχανο αυτοκίνητο».
Γι’ αυτό και ο οδηγός είναι αρκετά μπροστά, σχεδόν πάνω από τους εμπρός τροχούς. Το ρύγχος είναι πολύ χαμηλά, ώστε να μη φαίνεται, ενώ οι θόλοι των τροχών στέκονται όμορφα στην περιφερειακή σου όραση. «Βecker points» τους ονομάζει ο Hazelhurst, αφού σύμφωνα με τον οδηγό δοκιμών της Lotus, Roger Becker, ο οδηγός πρέπει να βλέπει ακριβώς πού βρίσκονται οι τροχοί για να τοποθετήσει με ακρίβεια το αυτοκίνητο στις στροφές. «Σχεδόν κάθε πτυχή αυτού του αυτοκινήτου δίνει προτεραιότητα στον ισορροπημένο χειρισμό – αυτό είναι κάτι που γνωρίζουμε» εξηγεί ο Hazelhurst. Η μαγευτική οδική συμπεριφορά είναι ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα της Lotus, φυσικά, αλλά ένα πλήρως ηλεκτρικό hypercar είναι κάτι εντελώς νέο για τους παραδοσιακούς οπαδούς της βρετανικής εταιρείας.
Η Evija είναι η πρώτη νέα Lotus υπό την ιδιοκτησία της Geely, που πρωτοπαρουσιάστηκε το 2019: τέσσερις ηλεκτροκινητήρες των 17.000 rpm (ένας για κάθε τροχό), αποδίδουν πάνω από 2.000 PS. Θα κατασκευαστούν 130 αντίτυπα, με τιμή 2,04 εκατ. λιρών (1,7 εκατ. συν φόρους). Η επιτάχυνση 0-100 km/h θα είναι μικρότερη των 3’’ και η τελική ταχύτητα αρκετά μεγαλύτερη των 320 km/h. Στις δοκιμές έχει πετύχει μέχρι και 370 km/h. Η επίδοση που ξεχωρίζει, όμως, είναι ο χρόνος για τα 0-300 km/h, που δεν υπερβαίνει τα 9”. Η απίστευτα γρήγορη McLaren 720S χρειάζεται 20’’! Δεν πρόκειται μόνο για την ταχύτερη Lotus όλων των εποχών, αλλά για ένα από τα ταχύτερα αυτοκίνητα όλων των εποχών. Τελεία.
Η αλήθεια είναι πως αυτά δεν μοιάζουν πολύ με τη Lotus. Επιδόσεις και τιμή επιπέδου σοκ και δέους δεν έχουν πολλά κοινά με τα μικρά αυτοκίνητα που όλοι αγαπήσαμε. Ο Hazelhurst είναι, ωστόσο, καθησυχαστικός: «Η Evija οφείλει να μείνει πιστή στις αξίες της Lotus: την αίσθηση τιμονιού, την οδική συμπεριφορά, τον χαρακτήρα σε δρόμο και πίστα». Ακόμα και αν τα 1.680 kg είναι πολλά για Lotus, είναι ταυτόχρονα με διαφορά το ελαφρύτερο ηλεκτρικό supercar. Το εξαιρετικό Rimac Nevera ζυγίζει 2.150 kg, η τετράθυρη Porsche Taycan (ένα αντίτυπο της οποίας διαθέτει η Lotus για λόγους σύγκρισης) ξεπερνά τους δύο τόνους στην ελαφρύτερή της έκδοση. Πρόκειται επίσης για το πρώτο μοντέλο παραγωγής της εταιρείας με μονοκόκ πλαίσιο από carbon, βάρους μόλις 129 kg, τη στιγμή που οι μπαταρίες ζυγίζουν 600 kg. Χάρη στην απόλυτα γραμμική απόδοση ροπής των κινητήρων, η ισχύς θα ελέγχεται με μεγάλη ακρίβεια και θα κατανέμεται ενεργά και στους τέσσερις τροχούς.
Μόνο που το πρωτότυπο της σημερινής δοκιμής δεν διαθέτει torque vectoring ή traction control και η ισχύς του περιορίζεται στους 1.600 PS, 77% των οποίων περνά μόνιμα στα πίσω ελαστικά. Παρόλα αυτά μετά από λίγες στροφές νιώθεις απίστευτα άνετα στην Evija.Υπάρχει γενναιόδωρη κίνηση του αμαξώματος, συμπεριλαμβανομένων και μικρών κλίσεων στις στροφές -που δεν είναι κακό. Σε βοηθά να κρίνεις τι κάνει το αυτοκίνητο ανά πάσα στιγμή. Και, καθησυχαστικά, υπάρχει η κλασική αίσθηση της Lotus στον τρόπο με τον οποίο η Evija αποδίδει στον δρόμο χωρίς να χαζεύει. Η ανάρτησή της (ενεργά αμορτισέρ τοποθετημένα in-board, με ένα τρίτο αμορτισέρ για έλεγχο της ανύψωσης) απορροφά εύκολα τις ανωμαλίες των kerb στην πίστα χωρίς να τρέμει όλο το αυτοκίνητο. Γρήγορα αντιλαμβάνεσαι ότι πατάς σε κάθε στροφή στα kerb, γιατί οδηγείς ένα φαρδύ αυτοκίνητο, πλάτους 2 m, το οποίο όμως έχει περίπου το μεταξόνιο της Evora και λίγο παραπάνω μήκος.
Ωραία, ας ανεβάσουμε τώρα λίγο τον ρυθμό. Οδηγείται στο όριο ένα αυτοκίνητο 1.600 PS με μπαταρία 600 kg πίσω από την πλάτη σου, κατανομή βάρους 63%-37% εμπρός-πίσω και χωρίς σύστημα ελέγχου πρόσφυσης; Η Evija δεν αντιμετωπίζει πρόβλημα, προσφέροντας ένα περιθώριο ασφάλειας πολύ ήπιας υποστροφής, το οποίο μπορείς να χρησιμοποιήσεις σαν δίχτυ ασφαλείας ή να πιέσεις παραπάνω, μετατρέποντάς το σε ελεγχόμενη υπερστροφή ισχύος. Χωρίς τη συμβολή του εικονικού ηλεκτρονικού διαφορικού που θα μοιράσει τη ροπή στους τέσσερις τροχούς, το πρωτότυπο θα σπινιάρει εύκολα τον εσωτερικό προς τη στροφή τροχό. Χωρίς την ηχητική υπόκρουση του κινητήρα εσωτερικής καύσης που ανεβάζει στροφές ή την ένδειξη της βελόνας του στροφόμετρου, είναι πιθανό να μην καταλάβεις ότι οι τροχοί σου σπινάρουν, κάτι το οποίο βέβαια δεν θα γίνεται στο εξοπλισμένο με torque-vectoring μοντέλο παραγωγής. Η πρόσφυση είναι, πάντως, τεράστια, καθώς τα Pirelli P Zero Corsa (διάστασης 325 πίσω) είναι αρκετά μαλακά ώστε να απορροφήσουν μεγάλες δυνάμεις. Αναρωτιέμαι αν κάποιοι πελάτες θα προτιμούσαν τρελές επιταχύνσεις από στάση τύπου Tesla, αλλά η Lotus δεν στοχεύει σε χρόνους 0-100 km/h που παραπέμπουν σε dragster.
Η Evija ζωντανεύει σε μεγαλύτερες ταχύτητες: τα 200-300 km/h έρχονται σε λιγότερο από 3’’ και σύμφωνα με τον διευθυντή Χαρακτηριστικών Οχήματος, Gavan Kershaw, «μένεις κολλημένος στο κάθισμα μέχρι τα 300 km/h». Η Evija αντιδρά προβλέψιμα και στο άφημα του γκαζιού. Βαθιά μέσα σε κλειστή στροφή θα απαντήσει με υπερστροφή αδράνειας, σαν ένα συμβατικό αυτοκίνητο με κινητήρα στο κέντρο. Το ότι το κάνει τόσο προοδευτικά είναι αποτέλεσμα της στιβαρής δομής της και των ρυθμίσεων των μηχανικών. «Είναι σαν να εξελίσσεις ένα αυτοκίνητο με μεγάλο, βαρύ V12, λόγω της θέσης της μπαταρίας» εξηγεί ο Hazelhurst. «Εχεις να αντιμετωπίσεις τις ίδιες προκλήσεις». Σίγουρα η Evija δεν είναι ευκίνητη σαν μια Elise ή Exige. Το ψηλότερο κέντρο βάρους γίνεται αισθητό εξαιτίας της μπαταρίας. Δεν αλλάζει κατεύθυνση με την ίδια ευκολία, ούτε έχει την ίδια αμεσότητα. Είναι, όμως, απόλυτα ελεγχόμενη, πάρα την απίστευτη δύναμη.
Σε λίγο τα πράγματα θα γίνουν ακόμα πιο ονειρικά. Ο καθρέφτης γεμίζει με μαύρο, χρυσό και την οδοντωτή άκρη ενός Cosworth DFV V8, καθώς η 72 με προσπερνά. Πίσω από το τιμόνι βρίσκεται ο διευθυντής της Classic Team Lotus, Clive Chapman -ο γιος του ιδρυτή Colin, ο οποίος με τον σχεδιαστή Maurice Philippe δημιούργησαν την 72. Θέλει να ζεστάνει το μονοθέσιο πριν το οδηγήσω. Κινείται πολύ σβέλτα, χρησιμοποιώντας την τεχνική «μύτη-τακούνι» στις φουρκέτες ώστε το αυτοκίνητο να ισορροπήσει μέσα στη στροφή με γκάζι. «Το πρόβλημα είναι ότι καταλήγω πάντα να οδηγώ πολύ γρήγορα», μου εκμυστηρεύεται πίσω στο pitlane.
Προτείνει στον μηχανικό Tim Gardner να μετακινήσει τα πεντάλ λίγο πιο πίσω πριν οδηγήσω, συμπληρώνοντας απευθυνόμενος προς εμένα: «Να ξέρεις, δεν θα με πειράξει καθόλου αν δεν πας τέρμα γκάζι…». Από όλες τις 72, αυτή με το σασί νούμερο 5 είναι πολύ ιδιαίτερη. Εχει οδηγηθεί σχεδόν αποκλειστικά από τον Emerson Fittipaldi, έχει το παρατσούκλι «Old Faithful» και έχει κερδίσει Gran Prix σε τρεις διαφορετικές σεζόν. Μετά από μια επίπονη πενταετή αποκατάσταση, επανενώθηκε συναισθηματικά με τον Fittipaldi το 2019, στο Goodwood. Είναι πολύπλοκη μηχανή. «Η αποκατάσταση χρειάστηκε τρομερή δουλειά», λέει ο Chapman.
«Στους αγώνες οι μηχανικοί ήταν οι πρώτοι που πήγαιναν και οι τελευταίοι που έφευγαν. Για την αλλαγή της ράβδου στρέψης πρέπει να βγουν τα ρεζερβουάρ. Αλλαγές της τελευταίας στιγμής στο setup προκαλούσαν εγκεφαλικά επεισόδια». Στο κόκπιτ νιώθεις σαν ξαπλωμένος σε μια πολύ στενή μπανιέρα με ένα μικρό μαξιλαράκι στην πλάτη σου. Εδώ υπάρχει αληθινή πατίνα: η αυθεντική βαφή και υπολείμματα κόλλας στα αλουμινένια πάνελ του πλαισίου. Και μυρίζει υπέροχα: ένα μείγμα λαδιού, καυσίμου και καυτού μετάλλου. Αν κάποιος κατάφερνε να το εμφιαλώσει σε άρωμα, θα το αγόραζα.
Το τιμόνι είναι πιο μακριά και λίγο ψηλότερα απ’ ό,τι θα περίμενε κανείς – τα χέρια μου είναι σχεδόν τεντωμένα. Ο επιλογέας ταχυτήτων είναι δεξιά, σε μια εσοχή του μονοκόκ που ίσα χωράει το χέρι σου. Κουμπώνω την πρώτη κάτω αριστερά, πατάω αρκετό γκάζι ώστε να αποφύγω το σκορτσάρισμα και… έφυγα. Στις πρώτες στροφές της πίστας δοκιμών η απόκριση του τιμονιού είναι ακαριαία. Νιώθεις πως η περιστροφή ενός χιλιοστού αρκεί για να τοποθετήσεις τα εμπρός σλικ ελαστικά στο apex. Πάνω από το πλαστικό κόκπιτ βλέπεις το πάνω μέρος των τροχών, γεγονός που σε βοηθά να τοποθετήσεις τέλεια το μονοθέσιο – πόσο δίκιο έχει ο Becker!
Μετά την πρώτη φουρκέτα σανιδώνω το γκάζι, η μεγάλη του διαδρομή είναι ένα είδος φυσικού traction control που δεν χρειάζεται, καθώς η πρόσφυση είναι τεράστια στην ηλιόλουστη πίστα. Πιστέψτε με, η 72 είναι γρήγορη. Ακόμα και μετά την οδήγηση της Evija η ταχύτητα του κλασικού μονοθεσίου είναι εντυπωσιακή. Ο ανακατασκευασμένος DFV αποδίδει περίπου 450 PS λέει ο Gardner. Σε ένα αυτοκίνητο 530 kg η αίσθηση είναι συγκλονιστική. Aφελώς πίστευα ότι η 72 θα συγκρινόταν -στην ευθεία τουλάχιστον- με ένα σύγχρονο supercar. Σχεδιάστηκε άλλωστε πριν από μισό αιώνα. Με αναλογία κιλών/ίππο στο 1,18 (η McLaren Senna δεν ξεπερνά το 1,64) είναι, όμως, όσο γρήγορη ακούγεται. Η σκέψη και μόνο να μάχεσαι τροχό με τροχό στη Monza ή στην Karussell του Nürburgring προκαλεί ανατριχίλα!
Είναι ιδιαίτερα άνετη για αγωνιστικό μονοθέσιο, με την ανάρτηση να απορροφά εύκολα τις ανωμαλίες των kerb. Και αυτό αποτελεί ένα από τα αξιοσημείωτα της 72 – μοιάζει σχεδόν με Elise στον τρόπο που συνδυάζει την άμεση απόκριση του τιμονιού με άνετες και ταυτόχρονα ελεγχόμενες κινήσεις της ανάρτησης. Κατασκευάστηκε για να κερδίζει σε αγώνες, αλλά με κάποιον απόκοσμο τρόπο μοιάζει με σπορ αυτοκίνητο της Lotus. Το ίδιο μπορώ να πω και για την Evija μετά την οδήγηση του πρωτότυπου. Δεν θα είναι το πρώτο ηλεκτρικό supercar, αλλά δεν υπάρχει αμφιβολία πως θα είναι το οδηγικά πιο διαδραστικό, το πιο συναρπαστικό, το πιο Lotus.
LOTUS MAGIC: TΡΕΙΣ ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΕΣ ΠΟΥ ΕΚΑΝΑΝ ΤΗΝ 72 ΠΡΩΤΑΘΛΗΤΡΙΑ
Αεροδυναμική: Πριν από αυτό το αυτοκίνητο οι αεροτομές βιδώνονταν στα μονοθέσια της F1 μετά τον σχεδιασμό του αμαξώματος. Η 72 ήταν το πρώτο που ενσωμάτωσε εξαρχής την αεροδυναμική στον σχεδιασμό, δημιουργώντας τη χαρακτηριστική, χαμηλού προφίλ εμφάνιση.
Πρόσφυση: Η 72 ήταν έναν αεροδυναμικό αυτοκίνητο, αλλά η παραγωγή αρνητικής άντωσης βρισκόταν ακόμη σε νηπιακό στάδιο. «Στα μεταγενέστερα μονοθέσια με ground-effect πρωταρχικός στόχος ήταν η αεροδυναμική. Στην 72 το κυρίαρχο στοιχείο ήταν η μεγιστοποίηση της μηχανικής πρόσφυσης» υποστηρίζει ο επικεφαλής του Classic Team Lotus, Clive Chapman. Η ανάρτηση με ράβδους στέψης χωρίς ελατήρια σχεδιάστηκε ώστε να μη φθείρει τα ελαστικά και τα inboard δισκόφρενα να κρατούν τη θερμότητα μακριά από τα μαλακότερα, πιο γρήγορα ελαστικά.
Χωροταξία: Πέρα από την εσωτερική τοποθέτηση των δισκόφρενων που μείωσε τη μη αναρτώμενη μάζα, η 72 ήταν από τα πρώτα μονοθέσια της F1 με δύο μικρότερα ψυγεία στο πλάι. Με αυτόν τον τρόπο χαμήλωσε το ρύγχος, μειώθηκε σημαντικά η μετωπική επιφάνεια, η οπισθέλκουσα και το βάρος των σωληνώσεων. Αλλά και ο οδηγός εκτίθετο σε χαμηλότερες θερμοκρασίες, αν και τα πόδια του συνέχισαν να καίγονται εξαιτίας των εμπρός φρένων.
LOTUS MAGIC: TΡΕΙΣ ΚΑΙΝΟΤΟΜΙΕΣ ΣΤΗΝ ΚΑΡΔΙΑ ΤΗΣ EVIJA
Αεροδυναμική: Όπως η 72, έτσι και η Evija σχεδιάστηκε εξαρχής με γνώμονα τη βελτιστοποίηση της αεροδυναμικής. Εχει ένα «πορώδες» design με στόχο την αφαίρεση των υποβοηθημάτων και όχι την πρόσθεση νέων. Η ροή του αέρα στο ρύγχος πιέζει την εμπρός ανάρτηση και ειδικά τούνελ που εκμεταλλεύονται το φαινόμενο venturi μειώνουν την οπισθέλκουσα.
Πρόσφυση: Παρόλο που ο επικεφαλής δυναμικής συμπεριφοράς, James Hazelhurst, υποστηρίζει ότι η αεροδυναμική είναι ιδιαίτερα σημαντική για τις επιδόσεις της Evija, συμπληρώνει: «Ξεκινήσαμε με τη σωστή μηχανική πρόσφυση. Η ηλεκτροκίνηση παρέχει μια σειρά νέων εργαλείων [ελέγχου πρόσφυσης και torque vectoring], αλλά δεν θέλουμε να τα χρησιμοποιήσουμε μέχρι να βεβαιωθούμε πως το κράτημα χωρίς αυτά είναι σωστό».
Χωροταξία: Αντίθετα με τη συνήθη πρακτική τοποθέτησης των μπαταριών στο δάπεδο ή τις σχήματος «Η» μπαταρίες του hypercar Rimac Nevera (που κατανέμουν όγκο και βάρος κατά μήκος του αυτοκινήτου), η Lotus τις εγκατέστησε πίσω από τον οδηγό. Με αυτόν τον τρόπο συγκέντρωσε τη μάζα στο κέντρο του αυτοκινήτου ώστε να πετύχει την καλύτερη δυνατή ισορροπία στην οδική συμπεριφορά.
TΕCH – LOTUS EVIJA
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: Τέσσερις ηλεκτροκινητήρες, 2.040 PS (εκτ.), 173,4 kgm (εκτ.)
MΠΑΤΑΡΙΑ: 69 kWh
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
0-100 KM/H: 2,7” (εκτ.)
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 370km/h (εκτ.)
ΒΑΡΟΣ: 1.680 kg
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ: 400 km (εκτ.)
ΤΙΜΗ: £2,04m
ΠΩΛΗΣΗ: TΕΛΟΣ 2021
TΕCH – LOTUS TYPE 72
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: V8, 2.993 cc, 450 PS @ 9.000 rpm (εκτ.)
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΠΙΣΩ
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ 5 ΣΧΕΣΕΩΝ
0-100 KM/H: 3,0” (εκτ.)
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: >290km/h
ΒΑΡΟΣ: 530 kg
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ: 70,6 lt/100 km
ΤΙΜΗ: ΑΝΕΚΤΙΜΗΤΗ
ΠΩΛΗΣΗ: ΟΥΤΕ ΝΑ ΤΟ ΣΚΕΦΤΕΣΤΕ
ΔΙΑΒΑΣΤΕ, ΕΠΙΣΗΣ:
Lotus: Θέλει να μοιραστεί την ηλεκτρική της πλατφόρμα
Αποκάλυψη για τη νέα Lotus Emira GT4
Τέσσερα νέα ηλεκτρικά από τη Lotus
