Εχουν περάσει μόλις λίγες ώρες αφότου ξεκινήσαμε αυτή τη δοκιμή και είναι ήδη ξεκάθαρο ότι θα χρειαστούμε πολλή ακόμα οδήγηση και μπόλικα ανεβοκατεβάσματα στους λόφους τριγύρω μας για να σιγουρευτούμε. Ο λόγος της αμηχανίας που αισθανόμαστε όλοι;

Η έκδοση estate της ολοκαίνουριας Mercedes-AMG C63, που εγκατέλειψε τον κλασικό V8 για χάρη ενός υβριδικού 4κύλινδρου 2λιτρου κινητήρα,και αυτή τη στιγμή είναι αντιμέτωπη με τους δύο φυσικούς της αντιπάλους: την πρώτη BMW M3 Touring που έγινε ποτέ και την έκδοση περιορισμένης παραγωγής Competition του RS 4 Avant.

Είναι ολοφάνερο ότι υπάρχουν κάποια πολύ σοβαρά ερωτήματα που πρέπει να απαντηθούν. Οχι μόνο το προφανές -ποιο είναι το καλύτερο- αλλά και μερικά αινίγματα σχετικά με τον σκοπό που εξυπηρετούν αυτά τα αυτοκίνητα πόσο χρηστικά είναι στην πραγματικότητα και βέβαια ποια είναι η θέση τους σε έναν κόσμο που φαίνεται να εγκαταλείπει τα estate αμαξώματα και τους βενζινοβόρους κινητήρες υψηλών επιδόσεων.

Οταν η Mercedes-AMG αποκάλυψε τις λεπτομέρειες της νέας C63 υπήρξε μεγάλη ανησυχία σχετικά με τις τεχνικές προδιαγραφές. Κυρίως γύρω από το μεγάλο πλήθος σύνθετων συστημάτων, το εξαιρετικά πολύπλοκο σύστημα μετάδοσης και φυσικά το καθόλου άσχετο ζήτημα του βάρους που ξεπερνά κατά πολύ τα 2.000 kg. Πολλοί αναρωτήθηκαν μήπως η Mercedes-AMG είχε κάνει στρατηγικό λάθος προσπαθώντας να ρίξει τόση τεχνολογία σε ένα μεσαίου μεγέθους αυτοκίνητο.

Οι πρώτες εντυπώσεις είναι απόλυτα καθησυχαστικές: με πλήρως φορτισμένη μπαταρία η C63 εκτοξεύεται από στάση σαν σφαίρα, με ή χωρίς τη βοήθεια του launch control. Εξίσου εντυπωσιακή είναι η τεράστια ώθηση σε κάθε επιτάχυνση εν κινήσει, η ακαριαία απόκριση του γκαζιού στη λειτουργία Race και η εκρηκτικότητα ακόμα και πάνω από τα 200 km/h στα άδεια κομμάτια της γερμανικής autobahn.

Με τη γλώσσα των αριθμών οι επιδόσεις είναι τουλάχιστον εντυπωσιακές. Για πόσο διάστημα όμως ένας οδηγός θα θελήσει και θα είναι σε θέση να οδηγεί σαν να βρίσκεται σε μια πίστα dragster; Και πόσο καλά αυτή η Mercedes εκπληρώνει όλες τις υπόλοιπες υποχρεώσεις που απαιτούνται από ένα estate επιδόσεων;

Η BMW έριξε τον σπόρο των γρήγορων estate το 1992 με την M5 Touring των 340 PS, για να την ακολουθήσουν η Mercedes με την AMG E36 Estate των 272 PS το 1993 και η Audi με το RS 2 Avant των 315 PS το 1994 σε μια από κοινού προσπάθεια με την Porsche.

Τριάντα χρόνια αργότερα οι τρεις γερμανικές premium μάρκες επιμένουν σε τέτοιες προτάσεις παρόλο που τα estate -ένα σχεδόν αποκλειστικά ευρωπαϊκό φαινόμενο πλέον- έχουν δεχτεί με την πάροδο του χρόνου ισχυρές πιέσεις από τα crossover και τα SUV τα οποία έχουν καθιερωθεί και στοn χώρο των υψηλών επιδόσεων.

Η νέα C63 S Estate -όπως και η μελλοντική E63 AMG και η M5 Touring που θα έρθουν την επόμενη χρονιά- διαθέτει ένα υβριδικό σύστημα υψηλών επιδόσεων που έχει σχεδιαστεί για να συνδυάζει τα καλύτερα στοιχεία κάθε φιλοσοφίας: τεράστια ισχύ και ροπή αλλά και απαράμιλλη ενεργειακή διαχείριση. Οι άλλοι δύο συμμετέχοντες στη δοκιμή μας είναι πιο συμβατικοί και λιγότερο ισχυροί.

Το Audi είναι εξοπλισμένο με έναν 2.9 V6 twin-turbo που αποδίδει 450 PS και 600 Nm, ενώ ο υπερτροφοδοτούμενος 3.0 straight-six της M3 Touring αποδίδει 510 PS και 650 Nm.

Η υβριδική μονάδα της AMG επισκιάζει εύκολα και τους δύο αντιπάλους με μια τεράστια συνδυαστική απόδοση 680 PS και 1.020 Nm. Θα μπορούσε αυτή η σχεδόν χαοτική διαφορά να σημαίνει ότι δεν υπάρχει ανταγωνισμός; Πριν από οποιοδήποτε συμπέρασμα πρέπει να κοιτάξουμε πίσω από τους αριθμούς. Γιατί να κάνουμε κάτι τέτοιο;

Επειδή είναι γνωστό ότι καθεμία από τις τρεις εταιρείες δημιουργεί με βάση μια διαφορετική λογική, επειδή τα δεδομένα των τεχνικών χαρακτηριστικών δεν λένε ποτέ όλη την αλήθεια και επειδή κάθε αναβάθμιση και βελτίωση, ακόμα και σε λεπτομέρειες, μπορεί παίξει σημαντικό ρόλο στην τελική ετυμηγορία.

Η τελευταία υποσημείωση έχει να κάνει με το RS 4 Avant. Το γνωρίσαμε το 2019, ήταν γρήγορο, εκλεπτυσμένο, αρκετά άνετο και κατασκευασμένο σαν από ένα κομμάτι ατσάλι, όμως όχι φτιαγμένο για να λάμπει υπό πίεση. Οι έντονες κλίσεις του αμαξώματος, το αναλογικά νωχελικό κιβώτιο, τα σπογγώδη φρένα που δεν ενέπνεαν εμπιστοσύνη, τα δίχως χαρακτήρα προγράμματα οδήγησης και η παράξενα αδιάφορη συμπεριφορά έκαναν το RS 4 Avant ένα απλά γρήγορο αλλά όχι ιδιαίτερο estate.

Αντίθετα η M3 Touring φανερώνει από την πρώτη στιγμή πως είναι φτιαγμένη για να σε κερδίσει. Υπάρχουν στιγμές που νιώθεις ότι διαβάζει τη σκέψη σου, ενώ κάποιες άλλες προσπαθείς να καταλάβεις πώς είναι δυνατόν η ακρίβεια ξυραφιού να παντρεύεται με τόση φιλικότητα. Και μετά είναι και η C63. Το νέο μοντέλο είναι ένα σοκ με περισσότερους από έναν τρόπους, μια εντελώς διαφορετική εμπειρία όσον αφορά την ταχύτητα, τον ήχο, την ευελιξία, το φρενάρισμα, το στήσιμο.

Η υβριδική μεταμόρφωση την έχει μετατρέψει σε ένα εντελώς διαφορετικό είδος θηρίου. Υπάρχουν πλέον δύο συνδεδεμένες μεταξύ τους μονάδες ισχύος που μοιράζονται τα καθήκοντα μετάδοσης, καθώς και μια αρκετά μεγάλη μπαταρία που βρίσκεται πάνω τον πίσω ηλεκτροκινητήρα και η οποία προσθέτει αρκετές εκατοντάδες κιλά βάρους. Το στάνταρ σύστημα τετραδιεύθυνσης ενισχύει την ευελιξία ενώ η νέα λειτουργία drift οκτώ σταδίων αποσυνδέει τον μπροστινό άξονα όταν ο οδηγός το επιλέξει.

Αυτή η μπλε Mercedes ακροβατεί ανάμεσα στην τεχνολογική υπερβολή και την πρωτοποριακή ευφυΐα. Από τη στιγμή που ξεκινήσαμε αυτή τη δοκιμή είναι το μήλον της Εριδος. Ολοι θέλουν να την οδηγήσουν, καθώς είναι το νεότερο και το πιο ισχυρό αυτοκίνητο της παρέας. Στην πραγματικότητα όμως η C63 αποδίδει τη μέγιστη ισχύ της μόνο για το διάστημα που διαρκεί η μέγιστη ηλεκτρική υποβοήθηση, ήτοι για μόλις 10”.

Αυτός ο χρόνος είναι υπεραρκετός για να σας βοηθήσει να επιταχύνετε από στάση στα 100 km/h σε 3,4” όμως πιθανότατα είναι οριακός για τη μεγάλη ευθεία μιας πίστας και σίγουρα πολύ λίγος για μια παρατεταμένη επιτάχυνση στην autobahn ή ακόμα και για δύο-τρία συνεχόμενα προσπεράσματα σε υψηλές ταχύτητες.

Το τεράστιο βάρος των 2.115 kg σίγουρα δεν βοηθά, ούτε και ο τσιτωμένος δίλιτρος 4κύλινδρος των 476 PS που καλείται να φορτίσει ταυτόχρονα την μπαταρία των 6,1 kWh και να βάλει φωτιά στους τέσσερις τροχούς. Η C63 μπορεί να καλύψει το πολύ 13 km χωρίς εκπομπές ρύπων, κάτι που δηλώνει ότι δεν είναι το αυτοκίνητο που θα σώσει τον πλανήτη αλλά -όπως τη χαρακτηρίζει και η Mercedes- ένα πολυτελές estate γεμάτο με τεχνολογία F1. Κομμάτι αυτής της τεχνολογίας είναι το μεγάλο turbo με ηλεκτρική υποβοήθηση από κύκλωμα 400V, όπως και ο ηλεκτροκινητήρας ισχύος 204 PS με το δικό τους ενσωματωμένο κιβώτιο δύο σχέσεων που μπαίνοντας στο παιχνίδι κάνει τις αποστάσεις να συρρικνώνονται.

Από την άλλη πλευρά, οι μόνες ηλεκτρικές ενεργειακές μονάδες που θα βρείτε στο Audi και την BMW είναι οι κλασικές 12V μπαταρίες. Θα είναι λάθος να πιστέψετε πως η M3 είναι απλώς μια Σειρά 3 Touring με γονίδια M. Πρόκειται για μία καθαρόαιμη M3 με αμάξωμα ενός όγκου που χωρά όλη την οικογένεια με τις αποσκευές της και τον σκύλο. Είναι 44 mm φαρδύτερη εμπρός και 38 mm πίσω σε σχέση με τη βασική Touring, ενώ το αμάξωμα έχει πολυάριθμες επιπλέον ενισχύσεις για αύξηση της ακαμψίας.

Οι παραπάνω αλλαγές ανεβάζουν το βάρος στα 1.865 kg, όμως η Touring έχει και ειδικά αναβαθμισμένες ρυθμίσεις σε ελατήρια και αμορτισέρ στη λογική της BMW M. Οπως στην M3 Saloon και την M4 υπάρχει δυνατότητα εξατομίκευσης των ρυθμίσεων σε κινητήρα, κιβώτιο, αμορτισέρ, φρένα, σύστημα διεύθυνσης και εξάτμιση σε τρία επίπεδα.

Για χρήση στον δρόμο ο ιδανικός συνδυασμός είναι με τον κινητήρα στο Sport και όλα τα υπόλοιπα στο Comfort, έχοντας επιλέξει τη μεσαία ρύθμιση στην ταχύτητα αλλαγής σχέσεων στο κιβώτιο. Γιατί να μην επιλέξετε την ακραία ρύθμιση για σούπερ γρήγορες αλλαγές ταχυτήτων;

Επειδή σε αυτή τη λειτουργία οι αλλαγές τείνουν να γίνουν άκομψα ακαριαίες, σαν χτυπήματα σε αμόνι, διαταράσσοντας την ομοιογένεια στη ροή που υπάρχει. Οπως ακριβώς κάνουν και τα αμορτισέρ, που στο πρόγραμμα Sport σέβονται οριακά τους κανόνες περί φιλικότητας και άνεσης, για να τους ξεχάσουν εντελώς στο Sport Plus. Με το κατάλληλο ζέσταμα τα μπροστινά ελαστικά κολλάνε στην άσφαλτο και η μούρη μοιάζει σαν να έχει κουμπώσει σε αόρατες επαγωγικές ράγες.

Η συνέχεια από εκεί και πέρα μοιάζει με μάθημα ζωγραφικής. Με την άσφαλτο ως καμβά, το σασί ως καβαλέτο, το τιμόνι ως πινέλο και με το γκάζι ως μέσο για την επιλογή των αποχρώσεων από αυτή την απείρως γενναιόδωρη παλέτα, κάθε έκφραση της Μ3 μοιάζει με έργο τέχνης.

Πριν από την πρόσφατη επιλεκτική ανανέωση και αναβάθμιση το RS 4 πιθανότατα δεν θα είχε καμία τύχη σε αυτή την αναμέτρηση. Ομως η έκδοση περιορισμένης παραγωγής Competition βάζει ξανά στο κάδρο το παλαιότερο ηλικιακά μοντέλο της παρέας. Μεταξύ άλλων, διαθέτει τη χειροκίνητα ρυθμιζόμενη coilover ανάρτηση RS Sport Suspension Pro, έχει 10 mm χαμηλότερο ύψος, νέο διαφορικό και εξάτμιση, λιγότερη ηχομόνωση και υψηλότερη τελική ταχύτητα.

Μπορείς πολύ εύκολα να αλλάξεις με τα χέρια σου τα χαρακτηριστικά συμπίεσης και επαναφοράς τα οποία έχουν ένα εύρος 13 και 16 σταδίων αντίστοιχα. Το μόνο που θα πρέπει να έχεις υπόψη είναι πως η διαφορά μεταξύ του μπροστινού και του πίσω άξονα δεν πρέπει ποτέ να υπερβαίνει τα εννέα «κλικ» προκειμένου να υπάρχει ασφαλής ισορροπία στη συμπεριφορά.

Αυτή η σχεδόν αγωνιστικής φιλοσοφίας ανάρτηση που εξελίχθηκε σε συνεργασία με την KW έχει φέρει μια ριζική αλλαγή στον χαρακτήρα του RS 4, παρόλο που η έκδοση Competition δεν περιλαμβάνει το Torque Splitter του RS 3 με τη μαγική λειτουργία Torque Rear, η οποία στέλνει έως και το 50% της ισχύος στον εξωτερικό πίσω τροχό.

Το σχετικά μαλακό και επιρρεπές στην υποστροφή RS 4 έχει μετεξελιχθεί σε έναν αιχμηρό και απίθανα γρήγορο κυνηγό στροφών, με πολύ περισσότερη πρόσφυση και συνοχή στην πίεση. Φαίνεται ότι υπό την επίβλεψη του Oliver Hoffmann και των συνεργατών του, Oliver Grams και Rolf Michl, η Audi Sport έχει επιτέλους επανέλθει στον σωστό δρόμο.

Και οι τρεις διεκδικητές μας, λοιπόν, αποδεικνύονται σπουδαίοι δρομείς μεγάλων αποστάσεων και πραγματικοί πρωταθλητές με κουστούμι σε κάθε επαρχιακή διαδρομή, επιδεικνύοντας μια εξαιρετική ικανότητα να ανεβάζουν την αδρεναλίνη. Η τεράστια ροπή της C63 πρωταγωνιστεί στην προσπάθεια να ενώσεις τις στροφές, χαρίζοντας καταιγιστική ταχύτητα στην έξοδο ακόμα και από κλειστές φουρκέτες. Ωστόσο το στενό παράθυρο μέγιστης απόδοσης των 10 δευτερολέπτων σημαίνει πως ίσως να μην είναι η ταχύτερη σε όλη τη διάρκεια μιας μεγάλης διαδρομής.

Επιπλέον, εξαιτίας του υπερβολικού βάρους τα ελαστικά θερμαίνονται αρκετά γρήγορα, η πρόσφυση πέφτει ανάλογα και μόλις αρχίσει να μπαίνει στο παιχνίδι η υποστροφή χρειάζεσαι όλο και περισσότερο χώρο για το γλίστρημα της ουράς που τελικά ακολουθεί. Και παρόλο που το σύστημα ενεργειακής διαχείρισης του ηλεκτρικού κυκλώματος δεν θα μπορούσε να είναι πιο περίτεχνο, συνδυάζοντας ένα προηγμένο σύστημα ψύξης με έναν εξαιρετικό αλγόριθμο ανάκτησης και επαναφόρτισης, η έλλειψη συνοχής είναι εμφανής. Ποτέ δεν ξέρεις πραγματικά πόσο έντονη θα είναι η κλωτσιά στην πλάτη ούτε πόσο θα διαρκέσει.

Η πρόταση της AMG κερδίζει, πάντως, πρόσθετους πόντους για την -αναλογικά- πιο άνετη κύλιση, τα πιο ξεκούραστα καθίσματα, το ταχύτερο 0-200 km/h, τον μικρότερο κύκλο στροφής, την πιο ευρύχωρη καμπίνα, την απίθανη ευθυβολία και την παντελή απουσία κάθε είδους turbo lag. Η λειτουργία drift, στην οποία αποκτάς πρόσβαση τραβώντας τα paddles στο τιμόνι και έχοντας ενεργοποιημένες τις ρυθμίσεις Race και Master και απενεργοποιημένο το ESP, απενεργοποιεί αυτόματα την κίνηση στους εμπρός τροχούς.

Στη συνέχεια όλη η δράση περνά στα παχιά πίσω Michelin Pilot Sport, τα οποία φωνάζουν για βοήθεια από την πρώτη στιγμή. Στα μειονεκτήματα της C63 μαζί με την περίεργη διακύμανση της απόδοσης ισχύος και ροπής θα βάζαμε και την οικονομία καυσίμου, καθώς τα 14,8 lt/100 km που σημειώσαμε κατά τη δοκιμή δεν είναι κολακευτική τιμή για ένα ολόφρεσκο προηγμένο υβριδικό μοντέλο. Αλλωστε τα νούμερα για την M3 και το RS 4 δηλώνουν μια αντίστοιχη δίψα για καύσιμο, καθώς κυμάνθηκαν στα 14,2 lt/100 km για την BMW και στα 15,1 lt/100 km για το Audi.

Μια έκπληξη αυτής της αναμέτρησης είναι και η αρκετά παραπλήσια αίσθηση που λαμβάνεις από τις επιδόσεις των τριών αντιπάλων σε πραγματικές συνθήκες. Το βίαιο launch control του RS 4 σε κάνει εύκολα να πιστέψεις πως το 0-100 km/h είναι πιο γρήγορο από τα 3,9’’ που αναφέρει ο κατασκευαστής, ενώ και η έκρηξη της Μ3 στην εκκίνηση από στάση είναι πολύ κοντά σε αυτή της C63 παρόλο που στα χαρτιά είναι 0,2’’ πιο αργή από τα 3,4’’ της AMG.

Αυτός είναι ένας ακόμα παράγοντας που υπογραμμίζει πως οι διαφορές που μπορούν να καθορίσουν τον νικητή έχουν να κάνουν με τα επιμέρους ταλέντα και το συναισθηματικό αντίκρισμα που αυτά έχουν όταν αναμειχθούν. Ταλέντα όπως η ευκολία χρήσης, η ιδιαιτερότητα και το χρώμα του οδηγικού χαρακτήρα, όπως οι διακόπτες M1/M2 της BMW, τα πραγματικά συγκλονιστικά φρένα του Audi και το φαντασμαγορικό κόκπιτ της Mercedes-AMG.

Ο χρόνος κυλά και το τελευταίο κομμάτι της διαδρομής μας από τα περίχωρα του Μονάχου μέχρι τους πρόποδες των αυστριακών Aλπεων είναι το ιδανικό σκηνικό για τη διαμόρφωση της ετυμηγορίας μας. Η Μ3 σού δημιουργεί αρχικά μια μικρή επιφυλακτικότητα για να σε κερδίσει και να σε γαντζώσει στο κάθισμά της μετά από λίγες δεκάδες χιλιόμετρα στο τιμόνι της.

Σε συνδυασμό με τα προαιρετικά καθαρόαιμα μπάκετ καθίσματα η BMW δείχνει άγρια, ατίθαση, δυαδική. Τα ακαριαία σε αμεσότητα φρένα δαγκώνουν σαν σαγόνια καρχαρία, τα ελατήρια και τα αμορτισέρ είναι ασυμβίβαστα με την άνεση στις χαμηλές ταχύτητες, το τιμόνι και το γκάζι έχουν την αμεσότητα γκιλοτίνας.

Σε αυτό το αυτοκίνητο δεν υπάρχουν γκρίζες ζώνες. Βυθίζοντας το γκάζι και ανεβάζοντας ταχύτητα και θερμοκρασία στα ελαστικά αισθάνεσαι την Touring να μπαίνει στην ευρύτατη ζώνη άνεσής της, εκεί όπου η ομοιογένεια και η συνοχή δεν εξασθενούν ποτέ καθώς οι επιμέρους ικανότητες της Μ3 έρχονται στην επιφάνεια.

Πολύ γρήγορα συνειδητοποιείς ότι μπορείς να οδηγείς εννέα στα δέκα χωρίς να πιέζεσαι. Η αρχική επιφυλακτικότητα δίνει τη θέση της στην εμπιστοσύνη, διαπιστώνοντας και την ύπαρξη ενός μικρού αλλά ανακουφιστικού περιθωρίου για λάθη ή υπερβολές. Κι όμως, την ίδια στιγμή το Audi εξακολουθεί να φαίνεται στους καθρέφτες της BMW, γεμίζοντάς τους σε κάθε δυνατό φρενάρισμα.

Με το κιβώτιο στη θέση Sport και το πρόγραμμα οδήγησης Dynamic, το RS 4 έχει τις ταχύτερες αλλαγές. Ταυτόχρονα, το παιχνιδιάρικο πίσω μέρος που παίρνει εντολές από το αναβαθμισμένο διαφορικό ανταποκρίνεται περίφημα στις μεταφορές βάρους, μεταφράζοντας το άφημα του γκαζιού σε ένα διασκεδαστικό γλίστρημα που ακονίζει το turn-in. Το στήσιμο δε, εξακολουθεί να είναι φιλικό και ουδέτερο ενώ η έξυπνη κατανομή της ροπής μεταξύ των δύο αξόνων διατηρεί τα ελαστικά στην ιδανική θερμοκρασία ώστε να μη χάνουν την υψηλή τους πρόσφυση ακόμα και στην πίεση.

Λίγο δράμα, φοβερός ρυθμός, απόλυτος έλεγχος: αυτό είναι το βασικό μήνυμα που μεταφέρει το RS 4 Avant. Αυτό το πολυτάλαντο θηρίο λειτουργεί εξίσου καλά στο Sport και στο Manual, η καμπύλη ροπής κορυφώνεται νωρίτερα από εκείνη της BMW, ενώ η τελική των 290 km/h το βάζει στα χωράφια των supercars. Ταυτόχρονα, το αυτοκίνητο από το Ινγκολσταντ έχει τον πιο ομοιογενή χαρακτήρα στην καθημερινή χρήση, κάτι που το καθιστά ένα υπέροχο πολυεργαλείο.

Κάπως έτσι φτάνουμε στην ώρα που πρέπει να απαντήσουμε στο ερώτημα της δοκιμής: ποιος είναι ο νικητής; Η AMG C 63 έχει τη μεγαλύτερη ισχύ, μια εξωπραγματική ώθηση με το γκάζι στο πάτωμα και γεμάτη μπαταρία, αλλά και ικανότητα κίνησης για κάποιο διάστημα με μηδενικούς ρύπους. Τι θα μπορούσε άραγε να της στερήσει τη νίκη; Τα όχι και λίγα επιμέρους ελαττώματα που εν τέλει θαμπώνουν τις αδιαμφισβήτητες αρετές. Για παράδειγμα, η μειωμένη χωρητικότητα του χώρου αποσκευών εξαιτίας της φιλοξενίας των εξαρτημάτων του υβριδικού συστήματος τον πίσω άξονα. Και έπειτα είναι το βάρος που επηρεάζει τα πάντα: την οδήγηση, τη ζωντάνια των χειρισμών, το φρενάρισμα και την οικονομία.

Η βασική ιδέα μπορεί να φαινόταν ακαταμάχητη στα χαρτιά ώστε η AMG να μπει σε εξηλεκτρισμένη τροχιά, όμως το αποτέλεσμα στην πράξη δεν τα καταφέρνει το ίδιο καλά. Από την άλλη πλευρά, η απονομή του χρυσού μεταλλίου στο RS 4 δεν θα δημιουργούσε ιδιαίτερες ενστάσεις μεταξύ όσων οδηγήσαμε τα τρία αυτοκίνητα. Χάρη στην προσεκτική δουλειά που έγινε στο φρεσκάρισμα του μοντέλου από το ανανεωμένο τμήμα Audi Sport, το RS 4 Avant, παρόλο που πλησιάζει στο τέλος της καριέρας του, είναι ένα καταπληκτικό αυτοκίνητο.

Σε αυτή την παρέα το Audi είναι το αουτσάιντερ-έκπληξη, το διασκεδαστικό αλλά και πρακτικό πολυεργαλείο που θα σε συντροφεύσει κάθε στιγμή σε ό,τι και αν θελήσεις να κάνεις. Ομως η ηλικία δεν κρύβεται, ειδικά στο εσωτερικό όπου λείπουν η ψηφιακή φρεσκάδα και ευφυΐα, όπως και τα πιο προηγμένα συστήματα υποβοήθησης των νεότερων αντιπάλων.

Και πάλι όμως, μετά το RS 3 Performance Edition και το εξαντλημένο R8 V10 GT, το RS 4 Avant Competition αποδεικνύει ότι το τμήμα υψηλών επιδόσεων της Audi βρίσκεται και πάλι στη σωστή κατεύθυνση. Αλλη μια νίκη λοιπόν για την BMW, με μικρή όμως διαφορά η οποία μπορεί εύκολα να εξαφανιστεί αν στην εξίσωση μπει μια διαφορετική κατάταξη προτεραιοτήτων.

Η M3 Touring δεν είναι με διαφορά το καλύτερο γρήγορο οικογενειακό όχημα, ούτε ένα σοφιστικέ GT για μεγάλες αποστάσεις, ούτε το κατάλληλο αυτοκίνητο για τις καθημερινές μετακινήσεις θερμόαιμων ανώτερων στελεχών. Είναι, ωστόσο, η απόλυτη οδηγική μηχανή για να απολαμβάνετε τις αγαπημένες σας διαδρομές, για να δείχνετε στην ενοχλητική 911 ποιος είναι το αφεντικό όταν αρχίζουν να πέφτουν οι πρώτες σταγόνες βροχής και για να εξερευνήσετε ένα σωρό διαφορετικά οδηγικά όρια που ίσως δεν είχατε φανταστεί. Ομως πάνω απ’ όλα, και σίγουρα περισσότερο από τη Mercedes και το Audi, η BMW προσκαλεί τον οδηγό της να γίνει ένα με τη μηχανή.

---

KEY TECH – MERCEDES-AMG C 63 S E-Performance Estate

Η στροφή από τον μεγάλο V8 σε υβριδικό 4κύλινδρο είναι φυσικά το μεγάλο νέο. Ο διαμήκης δίλιτρος κινητήρας έχει ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τούρμπο ώστε να αποδίδει τους 476 PS και τα 545 Nm χωρίς υστέρηση. Η μπαταρία 6,1 kWh του plug-in υβριδικού συστήματος, όπως και ο ηλεκτροκινητήρας με το ενσωματωμένο κιβώτιο δυο σχέσεων βρίσκονται κάτω από τον χώρο αποσκευών. Αυτό μειώνει την χωρητικότητα του πορτμπαγκάζ στα 324 lt τη στιγμή που το συνολικό βάρος αγγίζει τα 2.115 kg. Ο ηλεκτροκινητήρας προσθέτει 204 PS ανεβάζοντας τη μέγιστη συνολική απόδοση στους 680 PS και τα εντυπωσιακά 1.020 Nm, η οποία όμως είναι διαθέσιμη μόνο για 10’’. Η ηλεκτρική αυτονομία κυμαίνεται στα 13 km.

KEY TECH – BMW M3 Competition Touring

Δεν πρόκειται για μια πιο σπορ Touring αλλά για μια καθαρόαιμη Μ3 σε πρακτική συσκευασία. Για την ακρίβεια είναι η πρώτη πεντάθυρη M3 για ταξίδια με όλη την οικογένεια. Σε αντίθεση με την M3 Salοon και την M4 Coupé, η Touring έρχεται μόνο με τετρακίνηση xDrive η οποία βέβαια δεν στερεί τίποτα από τον οδηγικά απολαυστικό και διασκεδαστικό χαρακτήρα, καθώς ο οδηγός μπορεί να επιλέξει και τη λειτουργία drift στην οποία το αυτοκίνητο γίνεται αποκλειστικά πισωκίνητο. Ο 6κύλινδρος σε σειρά 3.0 twin-turbo των 510 PS, όπως σε όλες τις M3 νέας γενιάς, συνδυάζεται αποκλειστικά με ένα αυτόματο κιβώτιο οκτώ σχέσεων. Εκτός από διασκεδαστική η M3 είναι και απόλυτα πρακτική διαθέτοντας τον μεγαλύτερο χώρο αποσκευών (500 lt) μεταξύ των αυτοκινήτων της δοκιμής.

KEY TECH – Audi RS 4 Avant Competition

Το πρόσφατο φρεσκάρισμα του RS 4 Avant ήταν μια σημαντική τονωτική ένεση για τον χαρακτήρα του που πλέον συμβαδίζει απόλυτα με την φιλοσοφία υψηλών επιδόσεων της Audi Sport. Κάτω από το καπό παραμένει ο 2.9 V6 twin-turbo με 450 PS που συνεργάζεται με 8άρι αυτόματο κιβώτιο, το οποίο όμως διαθέτει νέα χαρτογράφηση για πιο άμεση απόκριση και γρηγορότερη λειτουργία. Τα ηχητικά ερεθίσματα έχουν ενισχυθεί από τη νέα σπορ εξάτμιση RS αλλά και τη μειωμένη ηχομόνωση στον χώρο του κινητήρα από την οποία έχουν εξοικονομηθεί και οκτώ κιλά βάρους. Βασικός υπαίτιος της απολαυστικής οδηγικής μεταμόρφωσης του RS 4 Avant είναι η νέα coil-over ανάρτηση της έκδοσης Competition που επιτρέπει τη χειροκίνητη ρύθμιση των χαρακτηριστικών συμπίεσης και επαναφοράς σε 13 και 16 στάδια αντίστοιχα.

---

TECH – AUDI RS 4 Avant Competition
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.894 CC, V6, TWIN-TURBO, ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ 8 ΣΧΕΣΕΩΝ, ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ, ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MAC PHERSON (ΕΜΠΡΟΣ), ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (ΠΙΣΩ), ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.782/1.866/1.438 MM, ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.826 MM, ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 495 LT

TECH – BMW M3 Competition Touring
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.993 CC, i6, TWIN-TURBO, ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ 8 ΣΧΕΣΕΩΝ, ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ, ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ ΜΕ ΔΙΠΛΟΥΣ ΣΥΝΔΕΣΜΟΥΣ (ΕΜΠΡΟΣ), ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (ΠΙΣΩ), ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.794/1.903/1.436 MM, ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.857 MM, ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 500 LT

TECH – MERCEDES-AMG C 63 S E-Performance Estate
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 1.991 CC, i4, TURBO, ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ 9 ΣΧΕΣΕΩΝ, ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ, ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΤΕΣΣΑΡΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (ΕΜΠΡΟΣ), ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (ΠΙΣΩ), ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.842/1.900/1.474 MM, ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.875 MM, ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 324 LT

ΙΣΧΥΣ + ΡΟΠΗ
AUDI 450 PS@5.700-6.700 rpm, 600 Nm@1.900-5.000 rpm
BMW 510 PS@6.250 rpm, 650 Nm@2.750-5.500 rpm
MERCEDES 476 PS@6.750 rpm, 545 Nm@5.250 rpm (ΗΚ: 204 PS, 320 Nm) / ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΑ: 680 PS, 1.020 Nm

ΒΑΡΟΣ
AUDI 1.745 kg
BMW 1.865 kg
MERCEDES 2.115 kg

ΚΙΛΑ / ΙΠΠΟΙ
AUDI 3,9 kg/PS
BMW 3,7 kg/PS
MERCEDES 3,1 kg/PS

0-100 km/h
AUDI 3,9’’
BMW 3,6’’
MERCEDES 3,4”

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ lt/100 km
AUDI 15,1 ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ (9,8 WLTP)
BMW 14,2 ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ (10,1 WLTP)
MERCEDES 14,8 ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΗ (6,9 WLTP)

ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ
AUDI 290 km/h
BMW 290 km/h
MERCEDES 270 km/h

ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ
AUDI 58 LT
BMW 59 LT
MERCEDES 60 LT

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ
AUDI 384 km
BMW 415 km
MERCEDES 405 km

CO2
AUDI 222 g/km
BMW 229 g/km
MERCEDES 156 g/km

ΤΙΜΗ
AUDI ΑΠΟ 119.000 ΕΥΡΩ (ΓΕΡΜΑΝΙΑ: 87.500)
BMW ΑΠΟ 136.100 ΕΥΡΩ (ΓΕΡΜΑΝΙΑ: 101.300)
|MERCEDES ΑΝΑΜΕΝΕΤΑΙ (ΓΕΡΜΑΝΙΑ: 116.600)

ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Συγκριτική δοκιμή: Alfa Romeo Tonale 1.5 160 PS vs Audi Q3 Sportback 35 TFSI
Συγκριτική δοκιμή: BMW iX1 vs Tesla Model Υ vs Mercedes EQB
Συγκριτική δοκιμή: BMW M4 CSL vs BMW V8 M3 GTS vs Porsche 911