Δοκιμή: Lotus Emira
ΔΟΚΙΜΕΣ
Δοκιμή: Lotus Emira
ΔΟΚΙΜΕΣΈχω δεν έχω πέντε λεπτά πίσω από το τιμόνι της Emira, την οποία δοκιμάζουμε για πρώτη φορά. Ακροπατάω σχεδόν, περνώντας τη φουρκέτα 2ης σχέσης στο τέλος της πίστας του Hethel, όταν ο Gavan Kershaw, o διευθυντής Δυναμικών Χαρακτηριστικών της Lotus, πετάγεται από το κάθισμα του συνοδηγού και με προβοκάρει: «Κάνε τιμονιά και σανίδωσε το γκάζι!» – «Αλήθεια; Εντάξει λοιπόν!».
Η Emira ατάραχη: Η ροπή από τον V6 είναι τόση όση και το σύστημα ευστάθειας αναλαμβάνει διακριτικά να καθοδηγήσει το αυτοκίνητο, υπολογίζοντας ακριβώς πόση πρόσφυση είναι διαθέσιμη. Κι έπειτα, καθώς βάζω ανάποδο τιμόνι οδεύοντας προς την έξοδο της στροφής (ενώ δίπλα καραδοκεί μια μπαριέρα που δεν συγχωράει), αισθάνομαι ότι όσο ισιώνουν οι τροχοί τόσο περισσότερη ροπή είναι διαθέσιμη. Το απολαυστικό κρεσέντο του V6 της Lotus συντονίζεται με την ευθυγράμμιση του συστήματος διεύθυνσης, σαν να δυναμώνεις τον ήχο σε ένα high end ηχοσύστημα. «κάπως έτσι συμπεριφέρεται και στον πάγο», λέει ο Kershaw χαμογελώντας. «Το σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης “μαθαίνει” την επιφάνεια του οδοστρώματος ενόσω οδηγείς».
WHAT CAR
Και η παράνοια συνεχίζεται: «Αύξησε την ταχύτητα περίπου στα 190 km/h, χαλάρωσε τις λαβές στο τιμόνι και τσαρούχωσε τα φρένα». Το κάνω και η Emira επιβραδύνει ακαριαία, την ίδια στιγμή που αισθάνομαι τα μάτια μου να θέλουν να βγουν από τις κόγχες τους. Κι όμως, το τιμόνι δεν μετακινείται ούτε χιλιοστό. Δεν υπάρχει ούτε ψήγμα «ψαρέματος» ή μετατόπισης στην πορεία. «Κάνει ακριβώς το ίδιο ακόμα κι αν ρίχνει καρέκλες» ξαναλέει ο Kershaw χαμογελώντας σαρδόνια. Μετά από αυτό αποβιβάζεται και μας αφήνει μόνους με την Emira για όλη την υπόλοιπη ημέρα. Μόνους μας σε μία άδεια πίστα με το τελευταίο μοντέλο της Lotus που φοράει κινητήρα εσωτερικής καύσης.
Και να φανταστείτε ότι πρόκειται για αυτοκίνητο προπαραγωγής, ένα πρωτότυπο πιστοποίησης, προορισμένο για δοκιμές των συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού, που δουλεύει σκληρά μαζί με άλλα αντίστοιχα «μουλάρια» τα οποία εξελίσσουν και δοκιμάζουν διάφορα υποσυστήματα (τα πιο άτυχα από αυτά καταστρέφονται σε δοκιμές παθητικής ασφάλειας). Τα τελευταία από αυτά τα «πειραματόζωα» βγαίνουν τώρα από τη γραμμή παραγωγής, με τα πρώτα κανονικά μοντέλα να έχουν προγραμματιστεί για παράδοση στους ιδιοκτήτες τους μέσα στον προσεχή Ιούνιο.
Ο Kershaw ισχυρίζεται ότι το αυτοκίνητο που μας παραχωρήθηκε είναι έτοιμο «περίπου στο 80%» μιας Emira παραγωγής. Δεν πάνε πολλές μέρες που κατασκευάστηκε και έχει ακόμα λίγα χιλιόμετρα δοκιμών. Η ρύθμιση της ανάρτησης και η αίσθηση του συστήματος διεύθυνσης δεν έχουν τα πλήρη χαρακτηριστικά του «κανονικού» μοντέλου. Ωστόσο το γεγονός ότι η Lotus αισθάνεται αρκετή αυτοπεποίθηση ώστε να μας αφήσει μόνους με τη συγκεκριμένη ημιτελή Emira λέει πολλά για την πίστη που έχει η εταιρεία στο νέο της μοντέλο.
Μας ενημέρωσαν ότι ούτε η ποιότητα των υλικών του εσωτερικού είναι αντιπροσωπευτική των αυτοκινήτων παραγωγής. Τα πλαστικά είναι ακόμα αφινίριστα και η συναρμογή θέλει αρκετή δουλειά. Πάντως εμένα μου φαίνονται ήδη μια χαρά. Ακόμα και η είσοδος στο αυτοκίνητο είναι αρκετά εύκολη. Σκύβεις το κεφάλι και χαμηλώνεις λίγο τον ώμο για να περάσεις κάτω από την αψίδα της οροφή, γλιστράς στο κάθισμα και αυτό ήταν. Πολύ πιο εύκολα δηλαδή απ’ ό,τι στην Evora, το αυτοκίνητο που η Emira αντικαθιστά.
Κάθεσαι χαμηλά, μολονότι όχι και τόσο χαμηλά όσο θα περίμενα, πάνω σε ένα σχετικά αφράτο κάθισμα, του οποίου η τελική σχεδίαση δεν έχει ακόμα οριστικοποιηθεί. Μάλιστα στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο τα δύο καθίσματα είναι διαφορετικά, καθώς η Lotus ψάχνεται ακόμα με διαφορετικά set-up. Πάντως στα αυτοκίνητα παραγωγής η θέση οδήγησης θα είναι χαμηλότερη. Μπροστά μου βρίσκονται δύο ψηφιακές οθόνες, μία που παίζει τον ρόλο του πίνακα οργάνων, ο οποίος αλλάζει χρώμα και διάταξη ανάλογα με το οδηγικό πρόγραμμα (Tour, Sport και Track) και μία αφής που βρίσκεται στο κέντρο του ταμπλό.
Αυτή η τελευταία δεν λειτουργεί στο 100%, μολαταύτα μπορείς να συνδέσεις το κινητό σου στις λειτουργίες Apple CarPLay και Android Auto που θα ανήκουν στον βασικό εξοπλισμό. H Lotus, σοφά πράττοντας, απέφυγε να ενσωματώσει όλες τις λειτουργίες στην οθόνη αφής, διαμοιράζοντας αρκετές από αυτές σε φυσικούς διακόπτες, όπως τα χειριστήρια ελέγχου του κλιματισμού και του ηχοσυστήματος. Τα γραφικά και στις δύο οθόνες είναι καθαρά, λιτά και μοντέρνα. Πολύ Lotus μ’ άλλα λόγια.
Υπάρχει ένα πολύ εύχρηστο βαθύ ντουλαπάκι στο κέντρο της κονσόλας, ένας χώρος για smartphone πίσω από τον επιλογέα των σχέσεων του κιβωτίου και ποτηροθήκες. Δεδομένου ότι η Emira είναι αυστηρά διθέσια ο χώρος πίσω από τα καθίσματα είναι επαρκής για να στριμώξεις ένα σακ βουαγιάζ, ενώ αναλογικά ικανοποιητικό είναι και το πορτμπαγκάζ. Να σημειώσουμε ότι, μολονότι κεντρομήχανη, η Emira δεν έχει αποθηκευτικό χώρο κάτω από το μπροστινό καπό, εξαιτίας της cab-forward σχεδίασης και των δεδομένων αεροδυναμικών και ψυκτικών αναγκών, καθώς και των απαιτήσεων παθητικής ασφάλειας.
Κοντολογίς το εσωτερικό είναι κατασταλαγμένο και ώριμο. Λιγότερο εντυπωσιακό από το γυμνό αλουμίνιο της Elise, λιγότερο σκληροπυρηνικό από ένα καθαρόαιμο sports car και περισσότερο συγγενικό με ενός κουπέ ή GT. Αλλά αυτό δεν αποτελεί πρόβλημα. Παρόλο που είναι λιγότερο υποβλητικό από μιας Elise, την ξεπερνάει σε πρακτικότητα κατά περίπου 500% και δεν τίθεται θέμα ποια από τις δύο θα προτιμούσα για ένα μακρύ ταξίδι.
Το κυριότερο, είναι τα δυναμικά χαρακτηριστικά της Emira που δεν αφήνουν καμία αμφιβολία ότι πρόκειται για ένα sports car. Κουμπώνεις πρώτη με τον αλουμινένιο επιλογέα και πατάς τον σχετικά βαρύ συμπλέκτη. Βλέπετε αυτή είναι η χειροκίνητη έκδοση (υπάρχει και αυτόματη) με τον μηχανικά υπερτροφοδοτούμενο V6 κινητήρα. Η άλλη επιλογή, με τον δίλιτρο τούρμπο κινητήρα της AMG θα συνδυάζεται αποκλειστικά με αυτόματο κιβώτιο. Το μηχανικό κιβώτιο είναι το ίδιο που χρησιμοποιούν οι Evora και Exige, επομένως χρειάζεται εξοικείωση και υπομονή.
Άλλωστε ένα εγκάρσια τοποθετημένο χειροκίνητο κιβώτιο που πρέπει να διαχειριστεί ροπή της τάξης των 440 Nm είναι αναγκαστικά μια μετάδοση με βαρύ σφόνδυλο που δεν της αρέσουν οι γρήγορες και άγαρμπες κινήσεις. Αλλά η ικανοποίηση όταν καρφώνεις με τον σωστό τρόπο την αλλαγή προς τα πάνω ή στο κατέβασμα, είναι αξεπέραστη.
Εξίσου ανυπέρβλητη είναι και η συνολική ευχαρίστηση που αποκομίζεις οδηγώντας την Emira. Οι αλλαγές κατεύθυνσης είναι σχεδόν διαισθητικές. Αντιλαμβάνεσαι μια δόση εγκάρσιας κλίσης, αλλά όπως συμβαίνει στα καλύτερα sports cars είναι πάντα υπό έλεγχο και επιπλέον τόση ώστε να σε βοηθά να καταλαβαίνεις τι ακριβώς συμβαίνει με το αυτοκίνητο. Το σύστημα διεύθυνσης επιμένει να είναι υδραυλικά υποβοηθούμενο. Το πρωτότυπο που οδηγούμε είναι μεν ένα αυτοκίνητο δοκιμών των συστημάτων υποβοήθησης του οδηγού, όπως προειδοποίησης αποχώρησης από τη λωρίδα και ένδειξης για το τυφλό σημείο του καθρέφτη, αλλά η Emira δεν θα έχει σύστημα αυτόματης διόρθωσης του τιμονιού. Όταν το αυτοκίνητο στρίβει τόσο καλά θέλεις να έχεις τα πάντα υπό τον έλεγχό σου. Η αίσθηση του τιμονιού του συγκεκριμένου αυτοκινήτου είναι σπουδαία αλλά προσωπικά βρήκα την ποσότητα και την ποιότητα της επικοινωνίας υποδεέστερη από αυτές της Evora. Παρ’ όλα αυτά παραμένει, όπως είπα, εξαιρετική και θαυμάσια γραμμική.
Όταν κοιτάς μπροστά, η χαμηλή μούρη του αυτοκινήτου μοιάζει να εξαφανίζεται, αφήνοντας μόνο τα τονισμένα τόξα των εμπρός φτερών στο οπτικό σου πεδίο. Η κορυφή τους αντιστοιχεί ακριβώς στο κέντρο της κάθετης νοητής γραμμής των ελαστικών, οπότε δεν υπάρχει καμία δικαιολογία αν χάσω το apex. H Emira χτίζει τον ρυθμό της ταχύτατα και άκοπα. Ακόμα και αν στις φουρκέτες δεν κατεβάσεις και μείνει με 3η σχέση, γρήγορα αναπτύσσεις τριψήφιο νούμερο ταχύτητας στην επόμενη ευθεία. Αλλά ακόμα περισσότερο εντυπωσιάζει ο τρόπος με τον οποίο φρενάρει. Ακαριαία, ευθύβολα με ένα τρόπο που σε γεμίζει αυτοπεποίθηση.
Η συγκεκριμένη Emira έχει το πιο μαλακό set up της ανάρτησης (έκδοση Tour) -μια πιο σφιχτή έκδοση (Sport) θα είναι επίσης διαθέσιμη- και με τα στάνταρ ελαστικά της Goodyear (τα οποία πάντως έχουν ειδικά επεξεργασμένη γόμα για το συγκεκριμένο αυτοκίνητο) αντί των προαιρετικών Michelin Cup 2, που είναι προσανατολισμένα περισσότερο για πίστα. Εντούτοις, ακόμα και με τα Goodyear βγαίνει σε γρήγορες καμπές με 1,2 g. Η πρόσφυσή της είναι αδιανόητα υψηλή, αλλά πάντα καταλαβαίνεις τις δυνάμεις που ασκούνται, δεν έχει δηλαδή εκείνη τη μουδιασμένη αίσθηση που συναντάς συχνά σε σπορ αυτοκίνητα με μεγάλα περιθώρια πρόσφυσης.
Ο Kershaw επιστρέφει κάποια στιγμή για να πάρει την Emira VP-007 πίσω στο γκαράζ της. Τον ρωτάω αν αισθανόταν άγχος κατά τη διάρκεια της εξέλιξής της, γνωρίζοντας πως αυτή είναι η τελευταία Lotus με θερμικό κινητήρα. «Ειλικρινά όχι. Η πιο δύσκολη δουλειά ήταν να καθορίσουμε τα τεχνικά της χαρακτηριστικά. Αφού έγινε αυτό τα υπόλοιπα κύλισαν σχετικά ομαλά. Έχουμε τεχνογνωσία στα δυναμικά χαρακτηριστικά αλλά αυτή τη φορά πραγματικά δώσαμε μεγάλο βάρος στην ποιοτική κατασκευή και την εργονομία του εσωτερικού. Θεωρώ ότι αφενός θα εκπλήξουμε ευχάριστα όσους ήδη γνωρίζουν τη μάρκα μας και επίσης θα προσελκύσουμε στη Lotus πελάτες από άλλες σπορ μάρκες». Νομίζω ότι δεν υπερβάλλει. Σίγουρα όλοι θα ανακαλύψουν μια πολύ ίδια και συνάμα πολύ διαφορετική Lotus.
Η Emira απέναντι στην κληρονομιά της
LOTUS ELAN: Εξακολουθεί να αποτελεί σημείο αναφοράς για την οδική της συμπεριφορά και τις σωστές αναλογίες βάρους. Το πλαίσιο τύπου «ψαροκόκαλο» αντιγράφτηκε πολλάκις.
LOTUS ELISE: Το αυτοκίνητο που έσωσε τη Lotus με τη σχεδίαση και το εξαιρετικό της πλαίσιο. Το ίδιο διασκεδαστική στην οδήγηση σήμερα όσο ήταν και το 1996.
LOTUS EMIRA: Ναι, είναι τόσο καλή. Με πραγματικά θελκτική εμφάνιση και δυναμικά χαρακτηριστικά που εντυπωσιάζουν, αλλά χωρίς να θυσιάζει και την πρακτικότητα ενός καθημερινού αυτοκινήτου. Πραγματικά θαυμάσια.
LOTUS ELITE: Με πρωτοποριακή για την εποχή της κατασκευή από συνθετικά υλικά και επιδόσεις που προορίζονταν για να κερδίζουν σε αγώνες. Και υπέροχη εμφανισιακά.
LOTUS ESPRIT GT3: Η Esprit χάρισε στον κόσμο ένα από τα λίγα εμβληματικά σε σχεδίαση αυτοκίνητα. Η έκδοση GT3 του 1997-99 ήταν η επιλογή των πιο σκληροπυρηνικών οδηγών.
TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.456 cc, V6, ΕΜΜΕΣΟΣ ΨΕΚΑΣΜΟΣ, ΜΗΧΑΝΙΚΟ ΤΟΥΡΜΠΟ, 405 PS, 420 Nm ΚΙΒΩΤΙΟ: ΧΕΙΡΟΚΙΝΗΤΟ 6 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (E/Π)
0-100 KM/H: 4,3”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 290 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ(Εργοστασιακή WLTP): 10,7 lt/100 km
CO2: 243 g/km (WLTP)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.412/1.895/1.225 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.575 mm
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Συγκριτική δοκιμή: Lotus Evija vs Lotus 72
Έρχεται και έκδοση με 900 ίππους για τη Lotus Eletre
Επίσημο: Αυτή είναι η Lotus Eletre (+video)
