Δοκιμή: Cupra Formentor VZ5
ΔΟΚΙΜΕΣ
Δοκιμή: Cupra Formentor VZ5
ΔΟΚΙΜΕΣΗ CUPRA δανείζεται από την Audi τον πανίσχυρο 5κύλινδρο κινητήρα και την ευφυέστατη τετρακίνηση και δίνει στο Formentor μια απόλυτα οδηγοκεντρική υπόσταση, γράφοντας έναν ηχηρό επίλογο στο κεφάλαιο των θερμικών μοντέλων της.
1-2-4-5-3. Η συγκεκριμένη ακολουθία ανάφλεξης στον 5κύλινδρο κινητήρα που έχει συνδεθεί άρρηκτα με την ιστορία της Audi παράγει μια χαρακτηριστική, βαθιά μάτσο μηχανική μελωδία που είναι αδύνατο να μπερδέψεις με οποιοδήποτε άλλο άκουσμα. Αυτό που μπερδεύει στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι ότι το σήμα που φιλοξενείται στο τιμόνι με σωστό κράτημα που σφίγγουν τα χέρια σου δεν είναι οι τέσσερις κύκλοι της Audi αλλά το tribal σχέδιο (που θα μπορούσε να είναι σύμβολο κάποιου υπερήρωα), το σήμα της CUPRA.
WHAT CAR
Είναι η πρώτη φορά που η Audi δανείζει σε άλλη φίρμα του ομίλου τον συγκεκριμένο κινητήρα-ταυτότητα και αυτό λέει πολλά για τη σημασία που έχει η CUPRA για τον όμιλο VW. Η μετεξέλιξή της από σπορ έκφραση της SEAT σε μια αυτόνομη φίρμα ήταν ένα αναμφίβολα μεγάλο στοίχημα που απαιτεί πολύ περισσότερα από τη δημιουργία μοντέλων με οδηγοκεντρικό χαρακτήρα. Μια φίρμα που φιλοδοξεί να κοντράρει την αίγλη της Alfa Romeo πρέπει να αποδείξει ότι διαθέτει κουλτούρα και ικανότητα να δημιουργεί συναισθηματικά αυτοκίνητα.
Αυτό ακριβώς είναι το Formentor VZ5. Το crossover με τη μακριά μουσούδα και τη γεμάτη ακμές και δυναμισμό σιλουέτα, ως το πρώτο αποκλειστικό μοντέλο της CUPRA, ήταν απολύτως φυσικό να επιλεχθεί για να αποτελέσει δήλωση του χαρακτήρα και της φιλοσοφίας της φίρμας και μαζί έναν εκρηκτικό επίλογο στο κεφάλαιο των θερμικών μοντέλων πριν τη στροφή της αποκλειστικά στην ηλεκτροκίνηση.
Ακόμα και αν δεν εντοπίσεις το λογότυπο VZ5 στο πορτμπαγκάζ είναι πολύ εύκολο να καταλάβεις πως το συγκεκριμένο Formentor ξεχωρίζει από κάθε άλλο, ακόμα και από αυτά της σειράς VZ με το πιο σπορ ύφος. Το μάτι θα πέσει σίγουρα στους σχεδιασμένους αποκλειστικά για την έκδοση τροχούς 20’’, με τους εμπρός να είναι ασφυκτικά γεμάτοι από τους δίσκους 18’’ και τις 6πίστονες δαγκάνες της ιαπωνικής Akebono. Το αμάξωμα έχει έρθει ακόμα πιο κοντά στην άσφαλτο, καθώς το ύψος έχει μειωθεί κατά 10 mm σε σχέση με το ήδη χαμηλότερο δίλιτρο VZ των 310 PS, χωρίς όμως να ακυρώνεται το ψυχολογικό πλεονέκτημα της ελευθερίας που προσφέρει ένα crossover/SUV. Η οριακή αύξηση των διαστάσεων σε σχέση με τις υπόλοιπες εκδόσεις δεν έχει να κάνει με αλλαγές στο αμάξωμα, αλλά με τον ανασχεδιασμό του προφυλακτήρα και την πιο τονισμένη ποδιά από ανθρακόνημα που έχουν ως στόχο τη διοχέτευση περισσότερου αέρα προς τον κινητήρα και τα φρένα.
Αντίστοιχα, το πλάτος έχει αυξηθεί από τα εξογκωμένα φρύδια στους θόλους προκειμένου να καλυφθούν τα φαρδύτερα μετατρόχια, ενώ πιο χαρακτηριστική έχει γίνει η πίσω όψη, όχι τόσο εξαιτίας του μεγάλου ανθρακονημάτινου διαχύτη, όσο λόγω της τετραπλής εξάτμισης με τα δύο ζευγάρια των τελικών απολήξεων σε διαγώνια διάταξη, σαν πολυβόλα στρατιωτικού άρματος. Το μαύρο χρώμα, μάλιστα, του δικού μας VZ5 μπορεί να προκάλεσε εγκεφαλικό στον φωτογράφο μας, όμως τόνιζε ακόμα περισσότερο την αντίθεση με την υπέροχη μπρονζέ απόχρωση που αποτελεί υπογραφή της CUPRA και υπάρχει σε δεκάδες λεπτομέρειες.
Για όσους τσεκάρουν στη λίστα του προαιρετικού εξοπλισμού τα σχεδόν καθαρόαιμα μπάκετ καθίσματα Cup, η διαφορετικότητα του VZ5 θα δηλώνεται ξεκάθαρα και στο εσωτερικό. Από εκεί και πέρα όμως τα οπτικά ερεθίσματα είναι ουσιαστικά αντίστοιχα με αυτά που προσφέρονται σε κάθε Formentor -κάτι, πάντως, που σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να εκληφθεί ως αδυναμία. Η CUPRA έχει κερδίσει το δικαίωμα να διαλέγει από τα πάνω ράφια του ομίλου και αυτό φαίνεται από την ποιοτική αύρα των υλικών, που θα μπορούσαν άνετα να ανήκουν σε κάποιο Audi.
Την ίδια στιγμή, η σχεδιαστική κυριαρχία των ακμών χαρίζει και στο εσωτερικό την κατάλληλη αύρα δυναμισμού, ενώ και εδώ οι άφθονες λεπτομέρειες στη χάλκινη απόχρωση της CUPRA δίνουν έναν ευχάριστο και ιδιαίτερο χαρακτήρα. Ο ψηφιακός πίνακας οργάνων έχει μπόλικες εναλλασσόμενες απεικονίσεις, αν και δεν θα είχαμε κανένα πρόβλημα αν υπήρχε μόνο αυτή με το μεγάλο, χορταστικό στροφόμετρο στο κέντρο. Μόνο παράπονο προκύπτει από την επεξεργαστική ταχύτητα του συστήματος πολυμέσων, καθώς αρκετές φορές η πλοήγηση στα μενού έχει κάποια υστέρηση στην απόκριση των εντολών που δίνεις από τη μεγάλη οθόνη αφής, ενώ η αναπαραγωγή του κινητού στο Apple CarPlay και Android Auto γίνεται μόνο με σύνδεση καλωδίου σε θύρα USB και όχι ασύρματα.
Σε ένα μοντέλο, βέβαια, με αρκετά ειδικό χαρακτήρα θα ήταν λογικό να περιμένεις πολύ περισσότερα χρηστικά φάουλ εξαιτίας του ασυμβίβαστου που προκύπτει μεταξύ ευκολίας και απόλυτου δυναμισμού. Η έκπληξη στο VZ5 είναι ότι διατηρεί πρακτικά ακέραια την ευχρηστία που βρίσκουμε σε κάθε άλλο Formentor. Τα ντεσιμπέλ του 5κύλινδου κινητήρα δεν μπορούν να θεωρηθούν ως θόρυβος αλλά ως μελωδία, η οποία μάλιστα πολλές φορές σε ωθεί να μειώσεις την ένταση του εξαιρετικού ηχοσυστήματος προκειμένου να απολαύσεις χωρίς παρεμβολές τις βραχνές οκτάβες. Ούτε τα φαρδιά Goodyear (255/35) δηλώνουν ηχητικά το δάγκωμά τους στην άσφαλτο, ενώ με το κιβώτιο στη θέση D οι σχέσεις στο 7άρι DSG διπλού συμπλέκτη ανεβαίνουν σβέλτα και πολύ ομαλά κρατώντας τις στροφές χαμηλά ώστε να κινείσαι μέσα στην πόλη ή να ταξιδεύεις ήρεμα. Το μεγάλο ατού έρχεται από τη στάνταρ ενεργητική ανάρτηση DCC με τα 15 στάδια ρύθμισης, η οποία στο πρόγραμμα Comfort πετυχαίνει έναν πολύ καλό συνδυασμό άνεσης και ελέγχου.
Αν μάλιστα θέλεις να απομακρύνεις ακόμα και την ελαφρώς σφιχτή απόσβεση στα εγκάρσια σαμαράκια δεν έχεις παρά να σετάρεις το πρόγραμμα εξατομίκευσης Individual με την ανάρτηση σε ακόμα πιο μαλακή ρύθμιση από αυτή της Comfort (υπάρχουν τρία επιπλέον στάδια κάτω από την Comfort και άλλα τρία πάνω από τη σφιχτή CUPRA) και να απολαμβάνεις άνεση με γαλλική απόχρωση. Θα ανταλλάσσαμε λοιπόν πολύ ευχαρίστως το μάλλον περιττό πρόγραμμα οδήγησης Off-Road (αλήθεια, ποιος θα σκεφτεί να κινηθεί σε απαιτητικές συνθήκες εκτός δρόμου με 20άρηδες τροχούς και 35άρια λάστιχα ώστε να χρειάζεται ειδικό πρόγραμμα;) με ένα δεύτερο πρόγραμμα Individual, ώστε στο ένα να υπάρχει η δυνατότητα για την απόλυτη άνεση και στο δεύτερο για τον απόλυτο έλεγχο.
Ο δορυφορικός διακόπτης στο κάτω αριστερό άκρο του τιμονιού κάνει εξαιρετικά εύκολη την εναλλαγή μεταξύ των βασικών προγραμμάτων (Comfort, Sport, CUPRA, Individual, Off-Road) και η διαφοροποίηση που προκύπτει σε καθένα από αυτά τόσο ουσιαστική, ώστε να νιώθεις πραγματικά πως το αυτοκίνητο αλλάζει ύφος στο πώς σημαδεύει, στο πώς πατάει και φυσικά στο πώς γκαζώνει. Ωστόσο ο βασικός κορμός του χαρακτήρα του, ανεξάρτητα από την επιλογή σου, είναι πάντα εκεί. Ο 5κύλινδρος TSI είναι ελάχιστα αποδυναμωμένος σε σχέση με τα Audi RS 3 και RS Q3 των 400 PS, καθώς στο VZ5 φτάνει τους 390 PS με την καμπύλη της ροπής να αγγίζει τα 480 Nm, λίγο πιο ψηλά σε σχέση με τα «αδέλφια» της Audi.
Το καλό και παράλληλα κακό της ηλεκτροκίνησης είναι πως έχει αρχίσει να διαμορφώνει μια νέα πραγματικότητα εύκολης αφθονίας σε ό,τι αφορά τις επιδόσεις. Αν έχεις λοιπόν την ανάμνηση μιας τετρακίνητης Mustang Mach-E ή ενός Volvo C40 Recharge P8, είναι πολύ πιθανό να αναρωτηθείς πού ακριβώς βρίσκονται αυτοί οι 390 PS. Η απάντηση είναι στο γκάζι. Τα 4,2” για το 0-100 km/h δεν αφήνουν κανένα περιθώριο αμφιβολίας για τις δυνατότητες του VZ5. Ωστόσο, κάτω από τις 2.000 rpm -ειδικά στο πρόγραμμα Comfort- ο βρυχηθμός είναι μάλλον πιο δυνατός από το τράβηγμα.
Κοντά στις 3.000 rpm το turbo αρχίζει να φουσκώνει και να χτίζει τη δύναμη και στη συνέχεια ακολουθεί το ξέσπασμα και η καταιγιστική επιτάχυνση που κάνει τις εικόνες στα πλαϊνά παράθυρα να φλουτάρουν. Σε επίπεδο επιδόσεων πρακτικά δεν υπάρχει λόγος να περάσεις τις 6.000 rpm, όμως από εκεί και μέχρι τον κόφτη -ελάχιστα πάνω από τις 7.000 rpm- είναι που οι πέντε κύλινδροι δίνουν τα μουσικά τους ρέστα. Και αυτή την ένταση που σου μεταφέρεται εκείνη τη στιγμή κανένας ηλεκτροκινητήρας και καμία ψηφιακή σύνθεση δεν θα καταφέρει να αντιγράψει. Το κιβώτιο στα πιο σπορ προγράμματα είναι αρκετά σβέλτο και με περισσότερο νεύρο στις αλλαγές, αν και στη ρύθμιση CUPRA θα θέλαμε κάτι ακόμα πιο άγριο, όπως θα θέλαμε και λίγο μεγαλύτερα paddles, ώστε στην πολύ καλή χειροκίνητη λειτουργία το άγγιγμά τους να γίνεται χωρίς να πρέπει να τεντώσεις τα δάχτυλα. Η κλιμάκωση είναι αρκετά πυκνή και αυτό βοηθά ώστε ακόμα και στα σφιχτά κομμάτια να κρατάς εύκολα τον κινητήρα στην ωφέλιμη περιοχή λειτουργίας. Από εκεί και πέρα αναλαμβάνει το στήσιμο και η μετάδοση, ώστε η δύναμη να μετουσιώνεται σε ταχύτητα με απόλυτη αναλογία σε αυτό που δίνεις και σε αυτό που παίρνεις. Εκτός από το χαμηλότερο ύψος και τα φαρδύτερα μετατρόχια, το VZ5 έχει μια συνολικά αναθεωρημένη γεωμετρία και αρκετό αρνητικό κάμπερ στον εμπρός άξονα.
Το τιμόνι δεν έχει ξυραφένια ευαισθησία, γύρω από την ευθεία όμως έχει σωστό βάρος -που μάλιστα δεν δείχνει τεχνητό- και είναι τόσο γρήγορο ώστε να δίνει νεύρο και ζωντάνια στο turn-in. Το μπροστινό βουτάει λίγο περισσότερο σε σχέση με ένα hot-hatch, όμως από τη στιγμή που θα φορτιστεί βιδώνει και μένει με ακρίβεια στην τροχιά που σημαδεύεις, ακόμα και σε αλλαγές μέσα στη στροφή. Περισσότερο τονισμένη είναι και η μεταφορά βάρους, όμως αυτό είναι κάτι που μπορείς να εκμεταλλευτείς για να ρυθμίσεις το ζύγισμα. Άλλωστε ουδέποτε θα νιώσεις να επηρεάζεται η σιγουριά που σου μεταφέρει στις γρήγορες καμπές η εξαιρετική κατευθυντικότητα και η πλούσια πρόσφυση, κάνοντας παιχνίδι την καταγραφή πλευρικών φορτίσεων της τάξης του 1 g στη σχετική ένδειξη του πίνακα οργάνων ακόμα και σε τυπική άσφαλτο.
Η ενσωμάτωση της πιο προηγμένης γενιάς τετρακίνησης του ομίλου δεν εξασφαλίζει απλώς την ικανότητα μέγιστης αξιοποίησης της δύναμης σε κάθε είδους οδόστρωμα, αλλά συμβάλλει και στη διαμόρφωση ενός πιο πολυδιάστατου χαρακτήρα με πιο έντονα στοιχεία αλληλεπίδρασης με τον οδηγό. Καταλαβαίνεις πως η ρύθμιση της μετάδοσης είναι τέτοια, ώστε να δίνει ισορροπία στους ρόλους του εμπρός και πίσω άξονα φροντίζοντας κάθε απόθεμα δύναμης να περνά στον δρόμο και να μεταφράζεται σε ταχύτητα. Αν μάλιστα βάλεις στην εξίσωση και τα ακούραστα φρένα-άγκυρες, που επιτρέπουν να μεταφέρεις το φρενάρισμα βαθύτερα μέσα στη στροφή, μπορείς να μετατρέψεις ακόμα και την πιο σφιχτή διαδρομή σε ένα ξέφρενο roller coaster με συνεχόμενα g πλευρικών και εγκάρσιων φορτίσεων που κουνάνε το μυαλό. Ανατρέχοντας στα προγράμματα οδήγησης μέσω της κεντρικής οθόνης σού δίνεται η δυνατότητα να «ξεκλειδώσεις» και το πρόγραμμα της απόλυτης διασκέδασης, το Drift Mode.
Μη φανταστείτε κάτι αντίστοιχο με τις BMW M ή τις μεγάλες AMG, όπου ουσιαστικά ο εμπρός άξονας μένει μόνο με την ευθύνη της στόχευσης. Μολονότι, η προτεραιότητα δίνεται στον πίσω άξονα και το έξυπνο σύστημα Torque Splitter διοχετεύει την περισσότερη δύναμη στον πιο φορτισμένο εξωτερικό τροχό, μην ονειρεύεστε ατελείωτα ντριφταρίσματα σε κάθε ευκαιρία. Χρειάζεται να μείνεις αποφασιστικά στο γκάζι, ώστε ο κινητήρας να γεμίσει και κυρίως χρειάζεσαι αρκετό χώρο, καθώς η δύναμη δεν ξεθυμαίνει σε άσκοπο σπινάρισμα, αλλά με όλους τους τροχούς στο παιχνίδι εξακολουθεί να μετατρέπεται σε ταχύτητα και έτσι την ώρα που αναγκάζεις την ουρά να ξεκολλήσει βλέπεις και την ένδειξη του ταχυμέτρου να εκτοξεύεται.
Ωστόσο, η διαδικασία «δυνατό φρένο-σημάδι-εκτόξευση» που ακολουθούσες έως τώρα συνδέοντας στις στροφές γίνεται πιο πικάντικη ανταμείβοντας με ένα χαμόγελο το θάρρος να περάσεις στο γκάζι πιο νωρίς. Ίσως απέναντι σε ένα χαμηλό hyper-hatch με αντίστοιχες προδιαγραφές το VZ5 να μην έχει την ίδια κοφτερή ακρίβεια, όμως από την άλλη πλευρά σού επιτρέπει να εκμαιεύεις κάθε πτυχή του ταλέντου του ακόμα και σε ταλαιπωρημένους από τον χρόνο και από τις καιρικές συνθήκες δρόμους, χωρίς να ανησυχείς αν θα τραυματίσεις την κοιλιά ή τις πανάκριβες ανθρακονημάτινες ποδιές σε κάποιο γιαμπ ή ανωμαλία.
Αυτός είναι ένας από τους βασικούς λόγους για την επιλογή ενός superSUV και το Formentor VZ5 συγκεντρώνει τα καλύτερα στοιχεία που μπορείς να βρεις σε αυτή την ιδιόμορφη ράτσα αυτοκινήτων. Αποκαλύπτει δε έναν πιο πολυδιάστατο χαρακτήρα από το αδελφό RS Q3, με τους Ισπανούς να έχουν προσθέσει στη συνταγή περισσότερο ταμπεραμέντο και θα τολμήσουμε να πούμε περισσότερη ικανότητα. Ακόμα και η τιμή των 63.890 ευρώ είναι αναλογικά με το συνολικό πακέτο ένας πειρασμός, που όμως δεν θα διαρκέσει για πολύ. Τα 7.000 αντίτυπα που θα παραχθούν είναι σίγουρο ότι σύντομα θα βρεθούν στα χέρια όσων θέλουν να απολαμβάνουν τον μεθυστικό 5κύλινδρο ήχο και την ένταση της μηχανικής οργής όταν πλέον η αποστειρωμένη τάξη της ηλεκτροκίνησης θα είναι η νέα κανονικότητα.
KEY TECH
Torque Splitter: Μεγάλο μέρος της ιδιοφυΐας του συστήματος τετρακίνησης του VZ5 οφείλεται στο σύστημα Torque Splitter που είναι ενσωματωμένο στο πίσω διαφορικό. Η λειτουργία του βασίζεται σε δύο ηλεκτρονικά ελεγχόμενους συμπλέκτες οι οποίοι επιτρέπουν τον ανεξάρτητο έλεγχο της ροπής που φτάνει σε κάθε πίσω τροχό. Με αυτό τον τρόπο γίνεται συνεχής ρύθμιση της κατανομής μεταξύ του δεξιού και αριστερού πίσω τροχού βελτιώνοντας περαιτέρω την ακρίβεια του αυτοκινήτου μέσα στη στροφή σε συνθήκες αυξημένης πίεσης. Στο Torque Splitter βασίζεται και η λειτουργία Drift κατά την οποία παράλληλα με την προτεραιοποίηση του πίσω άξονα στη μεταφορά ισχύος σχεδόν όλη η δύναμη διοχετεύεται στον πίσω εξωτερικό τροχό που έχει και την περισσότερη πρόσφυση, καθιστώντας εφικτό το ξεκόλλημα της ουράς με το γκάζι.
TECH – CUPRA FORMENTOR VZ5
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 2.480 cc, i5, TURBO, 390 PS @ 5.700-7.000 rpm, 480 Nm @ 2.250-5.700 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΕΚΤΗ, 7 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MACPHERSON (E) / ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (Π)
0-100 KM/H: 4,2’’
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 250 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 14,3 lt/100 km
CO2: 228 g/km
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.468/1.852/1.505 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.681 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 410 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.683 kg
ΤΙΜΗ: ΑΠΟ 63.890 ευρώ
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Δοκιμή: Porsche Cayman GT4 RS
Δοκιμή: BMW iX M60
Δοκιμή: Audi e-tron GT quattro
