Δοκιμή: Audi e-tron GT quattro
ΔΟΚΙΜΕΣ
Δοκιμή: Audi e-tron GT quattro
ΔΟΚΙΜΕΣΜια στο τόσο βγαίνουν μοντέλα που αντιλαμβάνεσαι με την πρώτη ότι οριοθετούν τη γραμμή μετάβασης των εταιρειών που τα παρουσιάζουν σε μια νέα εποχή. Αυτό ακριβώς είναι το e-tron GT για την Audi. Ο δικός της Ρουβίκωνας.
Η ηλεκτροκίνηση είναι κάτι σαν την Αγρια Δύση. Μια νέα, αχανής από πλευράς ευκαιριών και δυνατοτήτων περιοχή, θαυμαστή και αδυσώπητη συνάμα. Το κυριότερο είναι πως η ηλεκτροκίνηση δίνει τη δυνατότητα στις αυτοκινητοβιομηχανίες να προβάλλουν τον καλύτερο εαυτό τους ή και να τον επανεφεύρουν.
WHAT CAR
Σε κάποιες αυτό το δεύτερο ενδεχομένως να είναι μια χρυσή ευκαιρία για την τοποθέτησή τους σε ένα επίπεδο που διαφορετικά θα τους έπαιρνε πολύ χρόνο και χρήμα να φτάσουν. Υπάρχουν όμως και εταιρείες όπως η Audi που ενδεχομένως να έχουν ακόμα πιο δύσκολο έργο, δεδομένου ότι πρέπει αφενός να διατηρήσουν τα κεκτημένα που με τόσο κόπο έχτισαν, αφετέρου να διατρανώσουν ότι η νέα εποχή τις βρίσκει έτοιμες. Ούτε καν αυτό, τις βρίσκει στην πρωτοπορία. Το e-tron GT μετουσιώνει ακριβώς αυτή την ανάγκη. Επί της ουσίας, πρόκειται για ένα τεχνολογικό μανιφέστο, έναν οδικό χάρτη για την πορεία της εταιρείας από το Ινγκολσταντ στην εξηλεκτρισμένη εποχή.
Υπό αυτό το πρίσμα δεν είναι παράδοξο που η εμφάνισή του σε χτυπάει σαν ρεύμα, διατρέχει τις αισθήσεις και κυρίως σε προϊδεάζει ότι πρόκειται για αυτοκίνητο από το μέλλον. Αν το Q4 είναι εσκεμμένα προσηνές και γνώριμο εμφανισιακά για να μη «τρομάξει» τους υποψήφιους αγοραστές ηλεκτρικών αυτοκινήτων, το e-tron GT είναι προφανές ότι θέλει να προβάλει ένα νέο όραμα, τεχνολογικό και οπτικό για την Audi. Η οποία θεωρώ ότι κάνει πολύ καλά που θέλει να το προβάλει μέσω ενός στιλπνού GT.
Οσο «ψωμί» κι αν έχουν τα SUV, δύσκολα μπορούν να ερεθίσουν το θυμικό όσο ένα καλοζυγισμένο σε όγκους, χαμηλό, επιθετικό και επιβλητικό συνάμα κουπέ, έστω και τετράπορτο. Το e-tron GT μάλιστα, ενώ προέρχεται από την ίδια μήτρα με την Porsche Taycan, κατορθώνει, διατηρώντας τα βασικά σχεδιαστικά μοτίβα της Audi, να φαίνεται πολύ διαφορετικό και -προσωπική μου εκτίμηση- μάλλον πιο αρμονικό και όμορφο από την πρώτη.
Το επιμηκυσμένο και σφηνοειδές στο τελείωμά του καπό, οι έντονοι πίσω ώμοι, οι χυτές γραμμές, τα χαρακτηριστικά φωτιστικά σώματα εμπρός και κυρίως πίσω, τα τεράστια μετατρόχια που το κάνουν να μοιάζει ότι πιάνει σχεδόν ολόκληρη τη λωρίδα κυκλοφορίας λένε μόνο τη μισή ιστορία. Η άλλη μισή είναι ότι αυτή η εμφάνιση αποκτά μια απόκοσμη και σχεδόν απειλητική διάσταση από την έλλειψη του ήχου. Ενα περίπου σιωπηλό θηρίο με έναν σχεδόν υποχθόνια βραχνό ηλεκτρικό συριγμό που γίνεται αντιληπτός όσο πλησιάζει. Κοντολογίς, αν από τις φωτογραφίες φαίνεται ήδη εντυπωσιακό, η ζωντανή επαφή μαζί του μεγεθύνει την εμπειρία κατά πολύ.
Παραδόξως, το εσωτερικό διηγείται μια διαφορετική ιστορία. Σου είναι οικείο, με την έννοια ότι προφανώς προβάλλει πολλά από εκείνα τα στοιχεία της Audi -και μάλιστα σε υπερθετικό βαθμό- που εκτιμάς όταν μπαίνεις σε ένα μοντέλο της, όπως η απαράμιλλη ποιότητα, αλλά και πάλι διατηρεί μια εσκεμμένη απόσταση από τα υπόλοιπα ομόσταβλα αυτοκίνητα. Η έκπληξη ωστόσο δεν προέρχεται εδώ από κάποιο τεχνολογικό άλμα, αλλά από τη συστολή στην επίδειξή του. Ενώ στην Taycan, για παράδειγμα, η μεγάλη κεντρική οθόνη αφής κυριαρχεί, εδώ η αντίστοιχη είναι σαφώς πιο «σεμνή», ενσωματωμένη στο ταμπλό.
Το ίδιο ισχύει και για τον -ασφαλώς ψηφιακό- πίνακα οργάνων με τη δυνατότητα παραμετροποίησης, ο οποίος όμως, ομοίως, δεν κερδίζει τις εντυπώσεις, είναι απλώς ευανάγνωστος, με εξαιρετικά γραφικά και λειτουργικός. Υπάρχουν πολλοί φυσικοί διακόπτες, όπως αυτοί που ρυθμίζουν τον κλιματισμό και, αν εξαιρέσεις τον μικρό διακόπτη που παίζει τον ρόλο του επιλογέα των σχέσεων, καμία άλλη έξαρση τεχνολογικής πρωτοπορίας. Μην παρεξηγηθούμε, επ’ ουδενί βγαίνει η αίσθηση τσιγκουνιάς, το αντίθετο. Απλώς μας εξέπληξε ότι, σε αντίθεση με την εξωτερική επίθεση στις αισθήσεις, στο ταμπλό επιλέχθηκε ο δρόμος της λιτής πολυτέλειας.
Ένας δρόμος που σε κερδίζει όσο ζεις μαζί του, αφού δεν λειτουργεί ως αντιπερισπασμός, αλλά είναι λειτουργικός (στον βαθμό που είναι όλα τα περίπλοκα στην εκμάθηση λειτουργικά του ομίλου VW), σε ηρεμεί και -το κυριότερο- σε ανταμείβει με μια ποιότητα στη λεπτομέρεια και τη συναρμογή που σε κάνει να νομίζεις ότι όλο το πράγμα δεν έχει συναρμολογηθεί, αλλά σμιλευτεί από ένα ενιαίο κομμάτι. Ξεπερνάς και κάποιες εργονομικές αδυναμίες, όπως ότι δεν υπάρχει μια ευμεγέθης θήκη για τα πολύ ευμεγέθη πλέον κινητά μας τηλέφωνα, από το γεγονός ότι συνολικά δεν ακούγεται τί-πο-τα, πράγμα που σε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο, εξ ορισμού πιο ήσυχο και με λιγότερες δονήσεις από ένα με θερμικό κινητήρα, είναι ζωτικής σημασίας.
Αυτή την αίσθηση του ενός χαλύβδινου κομματιού την ενισχύει φυσικά και η ηλεκτρική πλατφόρμα J1 που Audi και Porsche έχουν αναπτύξει από κοινού. Κάθεσαι χαμηλά στα εξαιρετικά σε στήριξη ηλεκτρικά καθίσματα, βρίσκεις σχεδόν άμεσα την ιδανική θέση οδήγησης, κοιτάζεις μπροστά το μακρύ καπό και είσαι έτοιμος για ταξίδι. Ένα (πολύ) γρήγορο ταξίδι. Υπό συνθήκες… Τι εννοώ; Οι χώροι, κατ’ αρχάς. Διόλου αμελητέοι για ένα αυτοκίνητο με κουπέ σχεδιασμό, αλλά προφανώς με τους περιορισμούς που η ίδια η σχεδίαση δημιουργεί. Το e-tron GT είναι αυστηρά τετραθέσιο και οι πίσω επιβάτες θα διαπιστώσουν ότι διαθέτουν άφθονο χώρο για τα πόδια τους, όχι όμως αντίστοιχο και για τα κεφάλια τους. Ο χώρος αποσκευών των 405 lt συν ακόμα 80 lt κάτω από το εμπρός καπό είναι επαρκέστατοι, αλλά μοιραία η χρηστικότητα στο εσωτερικό είναι περιορισμένη, χωρίς πάντως να ξενίζει κάτι υπερβολικά.
Όλα τα παραπάνω όμως θολώνουν μπροστά στην εμπειρία να μετακινείσαι εντός του. Κλείνεις την πόρτα και το αυτοκίνητο σφραγίζει, αρχίζεις να κινείσαι και στ’ αφτιά σου έρχεται ένας (τεχνητός προφανώς) ήχος που θυμίζει το γουργουρητό ενός V8 που έρχεται από κάπου μακριά. Κάνεις τα πρώτα μέτρα και διαπιστώνεις ότι η Audi τιμά την ονομασία GT, διότι όλη η αύρα που αποπνέει αντιστοιχεί στα καλύτερα αυτοκίνητα του είδους, μείον τον ήχο. Η απόσβεση της ανάρτησης είναι στις περισσότερες περιπτώσεις ισοπεδωτική. Κάποιος πιο λεπτολόγος ενδεχομένως να την ήθελε λίγο πιο αναλυτική, ειδικά όταν το αυτοκίνητο αποκτά ρυθμό, αλλά μέσα στην πόλη ή σε χαλαρές βόλτες εκτός το e-tron GT είναι ένας σιωπηλός οδοστρωτήρας. Εξίσου καλή θα ήταν και η ποιότητα κύλισης αν δεν έμπαινε λίγο περισσότερος θόρυβος από τα λάστιχα απ’ όσο θα περίμενες για ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Κάτι που μάλλον εντείνεται από την έλλειψη οποιουδήποτε άλλου ηχητικού περισπασμού.
Όσοι έχουν οδηγήσει ήδη ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα εκτιμήσουν και κάτι άλλο που αν το καλοσκεφτείς είναι πολύ δύσκολο να επιτύχεις: το e-tron έχει μια -κατά τη γνώμη μου, ευπρόσδεκτη- αναλογική αίσθηση σχεδόν σε όλους τους χειρισμούς του. Για παράδειγμα, όταν πατάς το γκάζι δεν προκύπτει αυτή η τελικά κουραστική αμεσότητα στην ώθηση που θυμίζει διακόπτη. Υπάρχει μια γραμμικότητα που σε βοηθά να ζυγίζεις την επιτάχυνση, κάτι που στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι κρίσιμο, διότι το e-tron GT είναι ένα απίθανα γρήγορο αυτοκίνητο. Οι 540 ίπποι του σε λειτουργία Overboost και εν πάση περίπτωση οι 476 «κανονικοί» δεν έχουν κανένα απολύτως πρόβλημα να εξακοντίζουν το βαρύ αμάξωμα των 2,3 τόνων από στάση στα 100 km/h σε 4,1”.
Ακόμα πιο βασανιστική για τους μυς στον σβέρκο, ωστόσο, είναι η επιτάχυνση στο μισό γκάζι, στο «άσε-πάτα». Μπορείς μάλιστα να αισθανθείς ακόμη και το κιβώτιο ταχυτήτων δύο ταχυτήτων στον πίσω άξονα. Υπάρχει ένα λάκτισμα στη μέση της διαδρομής της επιτάχυνσης, καθώς το κιβώτιο ταχυτήτων αλλάζει τα γρανάζια του, προσθέτοντας μια εμπειρία που δεν συναντάς σε άλλο EV (εκτός της Taycan φυσικά). Η προσπέραση είναι μια έννοια σχεδόν παρωχημένη και η κάλυψη των ευθειών από στροφή σε στροφή θέλει σύνεση και προσοχή διότι πραγματικά οι μικρές ευθείες τελειώνουν σαν σφηνάκια και η κατάληξη μπορεί να είναι εξίσου επικίνδυνη. Αλλά είναι και το ίδιο το αυτοκίνητο που σε προστατεύει.
Νιώθεις το χαμηλό κέντρο βάρους να σε ρουφάει προς το οδόστρωμα, έχεις στη διάθεσή σου μια καλοστημένη ανάρτηση και εξαιρετικά (για ηλεκτρικό) σε αίσθηση, απόδοση και αντοχή ατσάλινα φρένα με επίστρωση καρβιδίου βολφραμίου. Προσέξτε, το e-tron GT είναι ακριβώς αυτό που λέει το όνομά του. Ενας νέας γενιάς χιλιομετροφάγος με έμφαση στην άνεση των επιβατών του. Οταν το πιέσεις αληθινά αισθάνεσαι και τις κλίσεις κατά τον εγκάρσιο άξονα και τη βουτιά του εμπρός μέρους στα φρένα ή, ακόμα περισσότερο, την ανύψωσή του στο τέρμα γκάζι. Η τετρακίνηση που προκύπτει από τη συνεργασία των δύο ηλεκτρικών μοτέρ σε κάθε άξονα δουλεύει ομαλά και έξυπνα, αλλά το αυτοκίνητο γενικά σου ζητά να συμπεριφερθείς πιο «επαγγελματικά» και λιγότερο ενθουσιωδώς για να χτίσεις ρυθμό.
Βέβαια, όλα αυτά απαιτούν ενέργεια και η αλήθεια είναι ότι ειδικά στο πρόγραμμα Dynamic η ενέργεια που παρέχεται στα δύο ηλεκτρικά μοτέρ από την μπαταρία ιόντων λιθίου με καθαρή ενεργειακή απόδοση 85 kWh έρχεται άφθονη μεν, αλλά με το ανάλογο κόστος. Σε συνθήκες πίεσης η κατανάλωση δεν πέφτει κάτω από τις 30 kWh/100 km και κατεβαίνει στις 22-24 kwh/100 km όταν γίνεσαι αρκετά πιο εγκρατής. Στο πλαίσιο της αναλογικότητας που γράφαμε πιο πάνω, η Audi αποφάσισε να μην εξοπλίσει το e-tron GT με λειτουργία One Pedal. Σε κανονικές συνθήκες οδηγείται και συμπεριφέρεται ακριβώς όπως ένα κανονικό αυτοκίνητο, ρολάροντας ελεύθερα στην κατηφόρα και με μηδενική ανάκτηση όταν αφήσεις το γκάζι. Από τα paddles στο τιμόνι ωστόσο μπορείς να ορίσεις κάποια στάδια ανάκτησης, που και πάλι όμως είναι σχετικά ήπια.
Η μεγάλη χωρητικότητα της μπαταρίας απομειώνει σημαντικά το άγχος της αυτονομίας, από την άλλη όμως πρέπει να είσαι βουδιστής μοναχός για να πλησιάσεις έστω στην εργοστασιακή αυτονομία των 487 km. Η αλήθεια είναι ωστόσο ότι, ακόμα κι αν πιέσεις σοβαρά, δύσκολα θα ξεμείνεις σε λιγότερα από 300 km. Και πάλι βέβαια το δεύτερο συνθετικό στο όνομα του e-tron, το GT δηλαδή, επισείει καθαυτό το ζητούμενο της κάλυψης των μεγάλων αποστάσεων, κάτι που με ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο είναι σχετικά δύσκολο να επιτευχθεί. Ή μήπως όχι; Βλέπετε, το ηλεκτρικό Audi διαθέτει κύκλωμα 800V, που σημαίνει ότι μπορεί σε έναν DC ταχυφορτιστή 270 kW να φορτίσει από το 5% στο 80% σε 22,5 λεπτά. Αλλωστε πόσα μεγάλα GT με θερμικά μοτέρ και ανάλογη ιπποδύναμη ξέρετε που να έχουν αυτονομία περισσότερη από 300 km; Το θέμα έγκειται, λοιπόν, στις υποδομές και όχι στο ίδιο το αυτοκίνητο. Το ίδιο το αυτοκίνητο έχει πολύ καλή ενεργειακή διαχείριση για τον χαρακτήρα και την ιπποδύναμή του. Και είναι αρκετά τεχνολογικά προηγμένο ώστε να παραμένει σχετικά αλώβητο από θερμοκρασιακές διακυμάνσεις που στραγγίζουν μεγάλο ποσοστό της διαθέσιμης ενέργειας.
Κοντολογίς, το e-tron GT είναι ξεκάθαρα ένα από τα πιο προηγμένα και σωστά στοχευμένα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που κυκλοφορούν, σίγουρα το κορυφαίο στην γκάμα της Audi. Παρά το δεδομένο μεγάλο βάρος του καταφέρνει να συγκεράσει εύστοχα τον χαρακτήρα ενός cruiser με το ταμπεραμέντο ενός σπορ αυτοκινήτου, έστω κι αν τελικά η ζυγαριά γέρνει υπέρ της πρώτης πτυχής του χαρακτήρα του.
Πέρα από αυτό όμως καταφέρνει κάτι πιο σημαντικό: ενώ αναμφισβήτητα βρίσκεται στην αιχμή της νέας τεχνολογίας δεν τη βροντοφωνάζει, αντίθετα αναδίδει μια ευπρόσδεκτη αναλογικότητα, σε βαθμό μάλιστα που να υπερκαλύπτει άλλα αντίστοιχα μοντέλα της Audi με θερμικό κινητήρα. Το τιμόνι του, για παράδειγμα, μολονότι το βρήκα λίγο παραπάνω βαρύ απ’ όσο χρειάζεται, είναι γραμμικό και με σαφώς περισσότερη αίσθηση από πολλές (τις περισσότερες) ομόσταβλες εκτελέσεις. Και μολονότι όταν πιεστεί δείχνει όντως τον μεγάλο όγκο του, την ίδια στιγμή είναι αρκούντως καθησυχαστικό, ώστε σταδιακά να σε καθοδηγήσει σε έναν πιο ρευστό τρόπο οδήγησης, ο οποίος συνάμα αποδεικνύεται στην πράξη και εξοντωτικά γρήγορος.
Πέρα λοιπόν από την αδιαμφισβήτητη αίσθηση που προκαλεί με την εμφάνισή του, διαθέτει και ένα περιεχόμενο που γρήγορα αντιλαμβάνεσαι ότι έχει σχεδόν φιλοτεχνηθεί. Η τεχνολογία δηλαδή υπηρετεί την ουσία χωρίς περιττή αυταρέσκεια. Υπό αυτή την έννοια, θεωρώ ότι πρόκειται για ένα από τα πιο κατασταλαγμένα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που έχουν παρουσιαστεί, κάτι εξ ορισμού δύσκολο όταν η ίδια η ηλεκτροκίνηση είναι ακόμα τόσο άγουρη.
Key Tech – Audi e-tron GT quattro
Κάτω από τον χώρο της μπαταρίας υπάρχει μια σύνθετη δομή επίπεδων εξωθημένων τμημάτων μέσω των οποίων ρέει ένα μείγμα γλυκόλης/νερού που κυκλοφορεί στο δικό του κύκλωμα χαμηλής θερμοκρασίας. Η θερμοκρασία μεταφέρεται μεταξύ αυτών των πλακών ψύξης και μπαταρίας μέσω μιας θερμοαγώγιμης «πάστας». Η ιδανική θερμοκρασία της μπαταρίας κυμαίνεται μεταξύ 30-35 βαθμών Κελσίου και το εύρος λειτουργίας της εκτείνεται από τους -30 έως +50 βαθμούς. Τέσσερα ξεχωριστά κυκλώματα ψυκτικού, το καθένα στο δικό του επίπεδο θερμοκρασίας, ρυθμίζουν τη θερμοκρασία στα εξαρτήματα υψηλής τάσης και στο εσωτερικό. Εάν ο οδηγός απαιτεί υψηλή απόδοση πολλές φορές συνεχόμενα, οι βαλβίδες συνδέουν το κύκλωμα ψυκτικού της μπαταρίας με το κύκλωμα ψυκτικού του συστήματος κλιματισμού – αυτή η εντατική ψύξη διατηρεί την απόδοση της μονάδας σε σταθερά υψηλό επίπεδο.
Το e-tron GT quattro μπορεί να επιταχύνει σε πλήρη ταχύτητα από στάση έως και δέκα συνεχόμενες φορές. Το κύκλωμα ψυκτικού μέσου βοηθά επίσης στην ψύξη κατά τη γρήγορη φόρτιση DC, η οποία μπορεί να θερμάνει την μπαταρία έως και 50 βαθμούς Κελσίου. Ο βασικός εξοπλισμός του e-tron GT περιλαμβάνει μια αντλία θερμότητας που θερμαίνει το εσωτερικό με την απορριπτόμενη θερμότητα των εξαρτημάτων υψηλής τάσης. Μπορεί να μειώσει σημαντικά την απώλεια αυτονομίας που προκαλεί ο ηλεκτρικός έλεγχος του κλιματισμού τον χειμώνα. Το e-tron GT μπορεί να φορτίσει με AC 11 kW, ενώ προαιρετικά διατίθεται και on-board φορτιστής 22 kW. Η σύνδεση του αυτοκινήτου στο Διαδίκτυο, σε συνεργασία με ένα κατάλληλο σύστημα διαχείρισης ενέργειας στο σπίτι, προσφέρει περαιτέρω έξυπνες λειτουργίες.
Για παράδειγμα, το e-tron GT μπορεί να λαμβάνει υπόψη τις ανάγκες άλλων καταναλωτών στο νοικοκυριό και να φορτίζει με την υπόλοιπη διαθέσιμη ισχύ προκειμένου να αποφευχθεί η υπερφόρτωση. Οι πελάτες μπορούν επίσης να ορίσουν μεμονωμένες προτεραιότητες, όπως να γίνεται χρέωση όταν η ηλεκτρική ενέργεια είναι λιγότερο ακριβή (νυχτερινό). Σε τερματικό συνεχούς ρεύματος με τάση 800 V, για παράδειγμα στο ευρωπαϊκό δίκτυο αυτοκινητοδρόμων από την Ionity, το Audi e-tron GT επιτυγχάνει μέγιστη χωρητικότητα φόρτισης έως και 270 kW. Αυτό του επιτρέπει να επαναφορτίζει ενέργεια για έως και 100 km (62,1 mi) σε κάτι περισσότερο από 5 λεπτά. Η φόρτιση από 5% έως 80% διαρκεί λιγότερο από 22,5 λεπτά υπό ιδανικές συνθήκες.
TECH – AUDI E-TRON GT QUATTRO
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: ΔΥΟ ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ ΜΟΤΕΡ ΜΟΝΙΜΟΥ ΜΑΓΝΗΤΗ
ΣΥΝΔΥΑΣΤΙΚΗ ΙΣΧΥΣ: 476 PS (540 PS ΜΕ OVERBOOST)
ΡΟΠΗ: 640 Nm
ΜΠΑΤΑΡΙΑ ΙΟΝΤΩΝ ΛΙΘΙΟΥ: 93 kWh (85 kWh net)
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ 2 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΤΕΣΣΕΡΙΣ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ:378 ΚΜ (εργοστασιακή WLTP 487 km)
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΠΟΛΛΑΠΛΩΝ ΣΥΝΔΕΣΜΩΝ (E/Π)
0-100 KM/H: 4,1”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 245 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 24,8 kWh/100 km (εργοστασιακή WLTP 19,9 kWh/100 km)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.989/1.964/1.413 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.898 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 405+81 lt
ΒΑΡΟΣ: 2.351 kg
ΤΙΜΗ: Από 108.100 ευρώ
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Δοκιμή: Audi Q5 40 TDI Hybrid Quattro S Tronic
Συγκριτική δοκιμή: Audi A3 Sportback 40 TFSI e vs Peugeot 308 Hybrid 180
Δοκιμή: Audi Q4 40 e-tron
