Δοκιμή: Porsche Cayman GT4 RS
ΔΟΚΙΜΕΣ
Δοκιμή: Porsche Cayman GT4 RS
ΔΟΚΙΜΕΣΒάφουμε την πίστα του Εστορίλ άλικη, ροκάρουμε στα στενά δρομάκια της Λισαβόνας και ξεσαλώνουμε στους επαρχιακούς δρόμους της ενδοχώρας με αυτή την εκπληκτική Cayman με «καρδιά» από GT3.
Συναντήσαμε τον Pepe και τον Pedro σε ένα συνοικιακό καφέ της Λισαβόνας. Δεν ξέρω αν ήταν άνεργοι ή είχαν άδεια, το σίγουρο είναι ότι και οι δύο, προχωρημένοι 40ρηδες και φανατικοί οπαδοί του συμπατριώτη τους οδηγού αγώνων τουρισμού Tiago Monteiro, δεν μας άφηναν επ’ ουδενί να φύγουμε αν πρώτα δεν κάναμε μερικά παντιλίκια στην παρακείμενη άδεια αλάνα και αν πρώτα δεν ξέμεναν από χώρο αποθήκευσης τα κινητά τους τηλέφωνα από τις φωτογραφίες.
WHAT CAR
Και κάπως έτσι η ράθυμη ζωή της συνοικίας στην πρωτεύουσα της Πορτογαλίας μετατράπηκε σε σκηνικό επίδειξης οδηγικών και φωνητικών δεξιοτήτων του τελευταίου μοντέλου της Porsche που βάζει την παραδοσιακή μηχανολογία πάνω από την υψηλή τεχνολογία.
Ξεχάστε τουρμπίνες που κραυγάζουν, intercooler που συρίζουν απειλητικά ή wastegate που ξεφυσάνε με μανία. Ξεχάστε και αυτή τη σατανική υστέρηση του τούρμπο. Αυτός ο κινητήρας είναι αναλογικός μέχρι το μεδούλι του, από την πολλαπλή εισαγωγής μέχρι τα βάθη του κάρτερ λαδιού. Από εκεί που ίσα που τον ακούς να αναπνέει στο ρελαντί, αρχίζει να γεμίζει τα πνευμόνια του με οξυγόνο στις 3.000 rpm, να συνεχίζει να ρουφάει μανιασμένα αέρα ξεπερνώντας τις 8.4000 rpm, όπου κορυφώνεται η απόδοσή του και να επιμένει για ακόμα 600 rpm μέχρι που επιτέλους ο κόφτης επεμβαίνει.
Η νέα Cayman GT4 RS είναι μοναδική. Το απόλυτο κεντρομήχανο «batmobile», ένα αυτοκίνητο που θα ανεβάσει την πίεση και τους παλμούς σου σε δυσθεώρητα ύψη και θα δοκιμάσει τα νεύρα των γειτόνων. Η πληθωρική του εικόνα, από την τεράστια πίσω αεροτομή μέχρι τις δεκάδες εισαγωγές αέρα, συμβαδίζει με τον εξοντωτικό ήχο του κινητήρα. Ειδικά στις υψηλές στροφές τα ντεσιμπέλ που εξακοντίζονται από τις διπλές εξατμίσεις είναι τέτοιας έντασης και χροιάς που κάνουν τα πουλάκια στα δέντρα να σωπαίνουν.
Για όλους τους ενθουσιώδεις υποστηρικτές των θερμικών κινητήρων, κάθε νέα Porsche υψηλών επιδόσεων είναι σαν να έρχονται Χριστούγεννα και γενέθλια μαζί, παρότι για τους περισσότερους όλες οι εκδόσεις GT και RS είναι οικονομικά απλησίαστες. Ειδικά για μια Cayman τα πάνω από 215.000 ευρώ που πρέπει να καταβάλει κανείς για την GT4 RS τη φέρνουν απευθείας αντιμέτωπη με μια 911 Carrera GTS των 480 PS, αλλά όπως και να το κάνουμε η συγκεκριμένη Cayman είναι ένα πολύ ιδιαίτερο κομμάτι, που το πιθανότερο είναι να αποκτήσει σημαντική αξία ως future classic. Και βέβαια παραμένει σημαντικά φθηνότερη από την 911 GT3 των 510 PS με την οποία μοιράζεται ακριβώς το ίδιο κινητήριο σύνολο.
Από την άλλη πλευρά, οι διαφορές στις επιδόσεις ανάμεσα στα δύο αυτοκίνητα είναι μηδαμινές. Αμφότερες επιταχύνουν από στάση στα 100 km/h σε 3,4” και στα 160 km/h σε 7,1”, ενώ η 911 GT3 έχει μόλις 3 km/h μεγαλύτερη τελική ταχύτητα από τα 315 km/h της Cayman GT4 RS. Ενδεχομένως οι πιο σκληροπυρηνικοί να διαλέξουν την -ούτως ή άλλως πιο εμβληματική- 911 από το γεγονός ότι διαθέτει 6άρι χειροκίνητο κιβώτιο, κάτι που δεν υπάρχει ούτε ως επιλογή στην Cayman, η οποία εξοπλίζεται αποκλειστικά από το διπλοσύμπλεκτο 7άρι PDK κιβώτιο της Porsche.
Μετά την περιπλάνηση στη Λισαβόνα το πρόγραμμα προβλέπει ότι θα κάνουμε κάποιους γύρους στην πίστα του Εστορίλ και κατόπιν στους πολύ ενδιαφέροντες επαρχιακούς δρόμους στα σύνορα με την Ισπανία, οι οποίοι θεωρητικά θα ξεκλειδώσουν τις δυνατότητες αυτού εδώ του αυτοκινήτου που έχει εξελιχθεί με το μυαλό τόσο στην πίστα όσο και στους δημόσιους δρόμους. Ένας υψηλόσωμος οδηγός, ενδεχομένως να νιώσει κάπως στριμωγμένος και υπάρχουν λίγες δυνατότητες βελτίωσης της θέσης του ανθρακονημάτινου μπάκετ καθίσματος. Αν το δεις από τη θετική του πλευρά, ωστόσο, βρίσκεσαι «τσιμεντωμένος» στη θέση σου, σαν πιλότος μαχητικού αεροσκάφους. Ξεκάθαρα η έμφαση έχει δοθεί στον βέλτιστο έλεγχο και στην απαιτούμενη συγκέντρωση στην οδήγηση.
Όντας τουλάχιστον μία γενιά πίσω από την τρέχουσα 911, το κόκπιτ της Cayman δείχνει την ηλικία του. Ωστόσο, μολονότι το ψηφιακό υπόβαθρο είναι πιο κοντά σε ένα Nokia 3110 απ’ ό,τι σε ένα iPhone 13 Pro, η διεπαφή μέσω φυσικών διακοπτών είναι στην πραγματικότητα πιο διαισθητική και ασφαλής από τις σύγχρονες οθόνες αφής. Εδώ ένα κλασικό χειροκίνητο κιβώτιο θα ταίριαζε απόλυτα με τη γενικότερη vintage αίσθηση, από την άλλη όμως το PDK κιβώτιο των επτά σχέσεων είναι σαφώς πιο γρήγορο και εύχρηστο. Και φυσικά υπάρχει η λειτουργία PDK Sport για ακόμα πιο γρήγορες αλλαγές και για την ενεργοποίηση του launch control.
Το συγκεκριμένο αυτοκίνητο διαθέτει πολλά στοιχεία επιπλέον εξοπλισμού, με κυριότερο το πακέτο Weissach που εξοικονομεί βάρος και περιλαμβάνει ανθρακονημάτινα στοιχεία εξοπλισμού και rollcage από τιτάνιο που εξοικονομεί 20 kg, καθώς και τροχούς από σφυρήλατο μαγνήσιο που εξοικονομούν ακόμα 10 kg. Επίσης διέθετε εμπρός άξονα με δυνατότητα ανύψωσης, προσαρμοζόμενους προβολείς, high end ηχοσύστημα από την Bose και μπάκετ καθίσματα που προσαρμόζονται στο σχήμα του σώματος.
Στον βασικό εξοπλισμό της GT4 RS περιλαμβάνονται ενεργά ελατήρια, αμορτισέρ και αντιστρεπτικές. Μπορείς επίσης να διαλέξεις αν θέλεις λάστιχα δρόμου ή ημισλίκ για πίστες. Η ανάρτηση είναι χαμηλωμένη κατά 30 mm και τα μετατρόχια αρκετά πιο φαρδιά. Υπάρχει ακόμα μηχανικό μπλοκέ διαφορικό, ενώ σημαντικά μεγαλύτερα είναι και τα φρένα (408 mm εμπρός και 380 mm πίσω) με 6πίστονες δαγκάνες μπροστά και 4πίστονες πίσω, βαμμένες κόκκινες. Στον βασικό εξοπλισμό περιλαμβάνεται επίσης και το ανθρακονημάτινο αεροδυναμικό πακέτο που αυξάνει κατακόρυφα την αρνητική άντωση πάνω από τα 200 km/h.
Στην καρδιά της GT4 RS βρίσκεται ένας υπέροχος μηχανολογικός αναχρονισμός. Ο 4λιτρος flat six είναι ατμοσφαιρικός, με ξηρό κάρτερ και έξι πεταλούδες γκαζιού που εξασφαλίζουν ότι η απόσταση που θα διανύσει το μείγμα από την πολλαπλή εισαγωγής στους θαλάμους καύσης θα είναι η απολύτως ελάχιστη. Η εξάτμιση επίσης είναι από ανοξείδωτο ατσάλι και πανάλαφρη. Γενικά η μείωση του βάρους φαίνεται ότι έχει ληφθεί πολύ σοβαρά υπόψη, εξ ου το πολύ λεπτό (χωρίς θερμική επεξεργασία) πίσω τζάμι, τα υφασμάτινα χερούλια στις θύρες και η ελάχιστη δυνατή ηχομόνωση. Όλα αυτά υπόσχονται εξαιρετικές επιδόσεις στην πίστα. Ισχύει;
Το να τοποθετήσεις τον επιλογέα του PDK στη θέση Drive και να τον αφήσεις εκεί ακόμα και όταν η ευκαιρία για σπορ οδήγηση προκύψει, είναι ιεροσυλία. Το γεγονός ότι έχουμε δική μας την πίστα του Εστορίλ για δύο ωρίτσες δεν το λες και μικρή ευκαιρία. Σε αυτό το περιβάλλον λοιπόν η λειτουργία Sport είναι περίπου αυτονόητη, αλλά είναι η Sport Plus που θα σε πάει ένα βήμα πιο κοντά στον παράδεισο των g. Χρειάζεται ωστόσο να πατήσετε δυο τρία κουμπάκια ακόμα. Πρώτα αυτά που γράφουν ESP off και DSC off. Μετά πιέστε το κουμπί που απελευθερώνει τα κλαπέτα της εξάτμισης, μόνο και μόνο για να μετανιώσετε που ξοδέψατε εκείνα τα χρήματα για το ηχοσύστημα της Bose που γράφαμε παραπάνω. Τέλος, σηκώστε τον δείκτη και επιδεικτικά πατήστε το κουμπί που σκληραίνει τα αμορτισέρ. Αυτό ήταν, καλή διασκέδαση!
Μετά από 10 γύρους στην ιστορική πίστα του Εστορίλ τα λάστιχα ήταν σχεδόν σούπα, τα φρένα, ειδικά τα εμπρός, διαμαρτύρονταν και το πρόσωπό μου είχε γίνει πιο κόκκινο από το φωτάκι του στροφόμετρου. Πίσω στα pits ο Andy Preuninger, ο επικεφαλής του τμήματος GT της Porsche, βάζει το κεφάλι του στο παράθυρο και απαιτεί να μάθει τις πρώτες μου εντυπώσεις. Η πρώτη μου απάντηση: ετούτη εδώ η Porsche είναι ένας πηλός στα χέρια του χειριστή της και το αντίθετο. Ειδικά το αντίθετο.
H GT4 RS είναι μηχανολογικά εξελιγμένη έτσι ώστε να φέρνει απτά αποτελέσματα. Σχεδόν πάντα διαπιστώνεις ότι μπορείς να φρενάρεις λίγο πιο αργά, ότι μπορείς να βρεις λίγα τετραγωνικά εκατοστά περισσότερης πρόσφυσης πάνω στη στροφή, ότι μπορείς να στροφάρεις λίγες εκατοντάδες rpm παραπάνω το μοτέρ λίγο πριν από τη στροφή, εκεί όπου το τελευταίο πράγμα που χρειάζεσαι είναι ένα ξεκάρφωτο ανέβασμα σχέσης. Τα φρένα δαγκώνουν με τη δύναμη του ζώου από το οποίο η Cayman πήρε το όνομά της και η απόδοσή τους, εκτός από δυνατή είναι γραμμική, προοδευτική και σχεδόν ανεξάντλητη. Η απόκριση του γκαζιού είναι επική και παίζει καθοριστικό ρόλο στην ταχύτητα αλλά και την εν γένει στάση του αυτοκινήτου. Ομοίως, εξαιρετικό είναι και το σύστημα διεύθυνσης. Ακριβές, γρήγορο, διεξοδικό σε αίσθηση, συντονίζει έξοχα την κίνηση του πλαισίου με τη ροή της ροπής.
Με βασικό πρωταγωνιστή το «θηρίο» που κρύβει στα σωθικά της ετούτη η Cayman των 500 PS είναι ένα εκρηκτικό κοκτέιλ ενέργειας, άγχους, εξάντλησης, φιλοδοξίας και αποφασιστικότητας. Αναπνέει και ξεφυσάει, αποζητά κάθε διαθέσιμο μόριο αέρα που μπορεί να εισπνεύσει, την ακούς να τανύζεται και να γρυλίζει προτού ξεσπάσει σε ουρανομήκεις βρυχηθμούς που μετατρέπονται σε απειλητικά ουρλιαχτά φτάνοντας, εκεί λίγο πριν τον κόφτη των 9.000 rpm, σε ένα κρεσέντο που κάνει τα αυτιά σου να πονάνε και το μέσα σου να ανατριχιάζει. Από εκείνο το σημείο μέχρι την αγωνιστική έκδοση Clubsport η απόσταση είναι πολύ μικρή.
Με φρέσκα λάστιχα και μερικά ισοτονικά, ξαναμπήκαμε στο κόκπιτ για να ταξιδέψουμε μέχρι τα σύνορα με την Ισπανία, στα ανατολικά. Η διαδρομή που διασχίζει τον εθνικό δρυμό του Serra de Sao Mamede μοιάζει με το alter ego του Nordschleife: στενή, γεμάτη μπαλώματα, με τη μία τυφλή στροφή να διαδέχεται την άλλη, άγρια ζώα να πετάγονται ξαφνικά στον δρόμο, η περιοχή μοιάζει να βγήκε αλώβητη από κάποιον άλλον αιώνα.
Μάλιστα, μετά από μια περίοδο παρατεταμένης ανομβρίας η άσφαλτος μοιάζει να είναι στιλβωμένη σαν κάποιο από τα γλυπτά του Henry Moore. Αυτή η γλιστερή ασφάλτινη σερπαντίνα έχει άμεση επίδραση στην οδική συμπεριφορά της GT4 RS. Κάθε turn-in ισοδυναμεί με υποστροφή, κάθε απότομο άφημα του γκαζιού παράγει βίαιη υπερστροφή. Σκεφτείτε έναν δρόμο με χυμένο πετρέλαιο, φανταστείτε σαπουνάδα ή ένα φίλτρο φρέσκου χιονιού και θα αντιληφθείτε τι εννοώ.
Στην αναζήτηση ενός λιγότερο ύπουλου οδηγικού παράδεισου, το Google προτείνει να προχωρήσουμε πιο βαθιά στην ενδοχώρα και -ιδού!- ξαφνικά μπροστά μας ανοίγεται μια διαδρομή με φρεσκοστρωμένη άσφαλτο, μια φαινομενικά ατελείωτη χάραξη από στροφές 2ης και 3ης σχέσης που διασχίζουν ένα πετρώδες τοπίο. Επιτέλους αυτή η «έξαλλη» Cayman και ο επίδοξος θηριοδαμαστής της βρήκαμε το ιδανικό πεδίο ανάπτυξης μιας σχέσης αμοιβαίας στοργής και εμπιστοσύνης.
Στροφή-στροφή, ο οδηγός αντλεί ολοένα περισσότερα αποθέματα κουράγιου, τα διφορούμενα μηνύματα μειώνονται δραστικά, με αποτέλεσμα ο δεσμός ανάμεσα σε μηχανή και χειριστή να πυκνώνει, ο ρυθμός να γίνεται πιο ρευστός και η ταχύτητα να αυξάνεται. Τώρα η επικοινωνία έχει αποκατασταθεί. Το μόνο που θα ήθελα είναι όραση με ακτίνες X για να βλέπω αν έρχεται κάποιος από απέναντι σε κάθε στενή στροφή που ακολουθεί, ίσως κάποια υπερφυσική αίσθηση που να με προειδοποιεί για τις αλλαγές στην πρόσφυση της ασφάλτου και περισσότερο ζελέ στα μαλλιά για να τα κρατάει στην θέση τους κάθε φορά που η επιβράδυνση αυτών των πανίσχυρων φρένων μοιάζει με σταμάτημα σε τοίχο.
Η GT4 RS είναι ένα εκπληκτικό αυτοκίνητο αλλά αυτό δεν σημαίνει ότι δεν έχει ελαττώματα. Το σοβαρότερο είναι ότι το σύστημα ελατηρίων-αμορτισέρ ελάχιστα ενδιαφέρεται για έννοιες όπως άνεση ή έστω απόσβεση. Θα έβρισκα επίσης σκόπιμη την αυτόματη διακοπή του ηχοσυστήματος ή του τηλεφώνου από μια ταχύτητα και επάνω για λόγους συγκέντρωσης του οδηγού. Μια ακόμα καλοδεχούμενη βελτίωση θα ήταν η καλύτερη θερμομόνωση που θα περιόριζε το φαινόμενο του θερμοκηπίου που προέρχεται από το πολύ λεπτό πίσω τζάμι και τον κινητήρα που κοχλάζει ακριβώς από κάτω.
Κατά την άποψή μου, πιο ρεαλιστική βελτίωση θα ήταν η αναθεώρηση προς τα κάτω της τιμής που θα έκανε την RS πιο προσιτή σε ανθρώπους, οι οποίοι στ’ αλήθεια θα εκτιμούσαν αυτήν την εκπληκτική εμπειρία οδήγησής της, αντί να καταλήγει μόνο σε πάμπλουτους συλλέκτες που θα τη διαφυλάξουν ακριβώς επειδή θα διακρίνουν σε αυτή (και) επενδυτική ευκαιρία.
Ας ξεκαθαρίσουμε δύο πράγματα πριν από το οριστικό μας συμπέρασμα από αυτή την πρώτη οδήγηση. Η GT4 RS δεν είναι καλύτερη από την 911 GT3 και σίγουρα δεν αποτελεί πιο έξυπνη και λογική αγορά από μια Cayman GT4. Όπως και η GT3 RS (η οποία βρίσκεται προ των πυλών) απλώς αποτελεί την πιο επιθετική εκδοχή της γκάμας. Είναι εξοντωτικά γρήγορη, με απίθανα αντανακλαστικά, φοβερές αντοχές και πολύ επιθετική εμφάνιση. Ωστόσο, ακόμα και αν την αντέχει το πορτοφόλι σου (αν βέβαια μπορέσεις να βρεις μια να αγοράσεις), μπορεί και να μην αποτελεί την καλύτερη επιλογή. Ειδικά, αν δεν έχεις την υπομονή ή την αποφασιστικότητα να αντέξεις την απίστευτη σκληρότητα της ανάρτησης, η οποία συναγωνίζεται μόνο με τον φοβερό σε χροιά μεν αλλά αφόρητα δυνατό, ήχο του κινητήρα, υπάρχουν άλλες Porsche που σε περιμένουν.
Κοντολογίς, εδώ έχουμε να κάνουμε με ένα σκληροπυρηνικό μοντέλο για trackdays με περιορισμένες δυνατότητες μετακίνησης, δύσκολο να το ελέγξεις σε βρεγμένο οδόστρωμα, κουραστικό σε καθημερινή χρήση και σχεδόν απαγορευτικό για ταξίδια. Εδώ έχουμε ξεκάθαρα να κάνουμε με ένα μηχάνημα παραγωγής εξοντωτικών χρόνων στην πίστα, που μπορεί παράλληλα να σε βελτιώσει ως οδηγό στο όριο. Πρόκειται για ένα απίθανα αναλογικό αυτοκίνητο, το τελευταίο του είδους του, την επιτομή της παλαιάς κοπής μηχανολογίας υψηλών επιδόσεων, το οποίο όμως θα δώσει ουσιαστική χαρά μόνο σε γνώστες και αθεράπευτα ρομαντικούς.
KEY TECH
H GT4 RS είναι μια γιγάντια ηλεκτρική σκούπα που τραβάει τον εαυτό της προς τα κάτω σε ποσοστό 25% περισσότερο από την Cayman GT4. Ειδικές θυρίδες πάνω από τους εμπρός τροχούς, στα πρότυπα της 911 GT3 RS, απαλείφουν την αεροδυναμική πίεση που ασκείται στους θόλους από την περιστροφή των τροχών και μειώνουν έτσι την άντωση στο εμπρός μέρος. Ένα ζευγάρι αεραγωγών τύπου NACA στο καπό βρίσκονται εκεί για την βελτίωση της ψύξης των φρένων. Οι συγκεκριμένου τύπου αεραγωγοί είναι πολύ διαδεδομένοι στα αγωνιστικά αυτοκίνητα διότι διοχετεύουν πολύ φρέσκο αέρα δίχως σημαντικές επιπτώσεις στην οπισθέλκουσα. Δύο ακόμα τέτοιου τύπου αεραγωγοί υπάρχουν και στο πάτωμα για να ψύχουν το φίλτρο μικροσωματιδίων.
Τόσο η εμπρός όσο και η πίσω αεροτομές μπορούν να ρυθμιστούν χειροκίνητα. Η πίσω (με ειδικές κολόνες που κρατούν τη ροή του αέρα ψηλά και εμποδίζουν τους κραδασμούς) ρυθμίζεται σε τρία στάδια, ενώ ο εμπρός διαχύτης ρυθμίζεται σε τέσσερις θέσεις. Εξίσου σημαντική δουλειά με το αεροδυναμικό κιτ του αμαξώματος κάνει και η διαμόρφωση που έχει γίνει στο πάτωμα. Ειδικές λεπίδες δημιουργούν κενό αέρος στο πίσω μέρος, ενισχύοντας την κάθετη δύναμη πάνω από τον πίσω άξονα. Ο πίσω διαχύτης είναι παρόμοιος με αυτόν της GT4, αλλά με επιπλέον πτερύγια στα πλευρά του τα οποία σταθεροποιούν τη ροή του αέρα.
TECH
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ: 3.996 cc, flat-six, ΑΜΕΣΟΣ ΨΕΚΑΣΜΟΣ, 500 PS @ 8.400 rpm, 450 Nm @ 6.750 rpm
ΚΙΒΩΤΙΟ: ΑΥΤΟΜΑΤΟ ΔΙΠΛΟΥ ΣΥΜΠΛΚΕΚΤΗ 7 ΣΧΕΣΕΩΝ
ΜΕΤΑΔΟΣΗ: ΣΤΟΥΣ ΠΙΣΩ ΤΡΟΧΟΥΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ: ΓΟΝΑΤΑ MΑCPHERSON (E/Π)
0-100 KM/H: 3,4”
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ: 315 km/h
ΜΕΣΗ ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ TEST: 18,4 (Εργοστασιακή WLTP 12,3) lt/100 km CO2: 299 g/km (WLTP)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ (Μ/Π/Y): 4.456/1.822/1.267 mm
ΜΕΤΑΞΟΝΙΟ: 2.482 mm
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ: 125 lt
ΒΑΡΟΣ: 1.490 kg
ΤΙΜΗ: Από 215.600 ευρώ
ΔΙΑΒΑΣΤΕ ΕΠΙΣΗΣ:
Συγκριτική δοκιμή: Lotus Evija vs Lotus 72
Συγκριτική δοκιμή: Audi RS Q8 vs BMW X6 M vs Jaguar F-Pace SVR vs Porsche Cayenne Coupe GTS
Δοκιμή: Ferrari 296 GTB
