Αποκλειστική συνέντευξη του Paul Hembery της Pirelli
ΑΓΩΝΕΣ
Αποκλειστική συνέντευξη του Paul Hembery της Pirelli
ΑΓΩΝΕΣΛίγο μετά την παρουσίαση των νέων ελαστικών της Formula 1 που έγινε στα κεντρικά της Pirelli στο Μιλάνο, ο αγωνιστικός διευθυντής της εταιρείας, Πωλ Χέμπερι παραχώρησε αποκλειστική συνέντευξη στο NewsAuto όπου αναλύει τα σημεία κλειδιά για το 2013. Αποστολή στο Μιλάνο: Τάκης Πουρναράκης
Ποια είναι η φιλοσοφία που οδήγησε στις φετινές αλλαγές στα ελαστικά F1, της Pirelli;
WHAT CAR
Όλα ξεκίνησαν από το δεύτερο μέρος της περσινής χρονιάς όπου είδαμε πως οι αγώνες άρχισαν να γίνονται προβλέψιμοι. Πιθανόν εμείς σε κάποιες περιπτώσεις όπως το Ώστιν για παράδειγμα (σ.σ: επέλεξαν τη σκληρή και τη μέση γόμα) να ήμασταν πιο συντηρητικοί απ’ ότι απαιτούνταν στην επιλογή γομών. Επιπλέον οι ομάδες έμαθαν τον τρόπο λειτουργίας και διαχείρισης των ελαστικών και αντιμετώπιζαν ελάχιστη φθορά και σχεδόν καθόλου προβλήματα από την αξιοποίησή τους. Βλέπαμε λοιπόν ότι έπρεπε να κάνουμε κάτι διαφορετικό πόσο μάλλον που φέτος λόγω της σταθερότητας στους κανονισμούς τα μονοθέσια θα είναι λίγο πολύ τα ίδια με πέρυσι.
Τι αλλάξατε λοιπόν;
Στόχος μας είναι να δημιουργήσουμε νέες προκλήσεις για τις ομάδες γι’ αυτό φτιάξαμε τέσσερις ολοκαίνουργιες γόμες που βασίζονται σε νέα δομή και νέο σκελετό. Πρωταρχικής σημασίας για μας ήταν να βελτιώσουμε το επίπεδο παρεχόμενης πρόσφυσης στο μέσον της στροφής από την κορυφή μέχρι την έξοδο στη φάση της επιτάχυνσης. Πιστεύουμε πως το πετύχαμε αυτό αλλάζοντας το σκελετό του ελαστικού. Ως συνέπεια αυξήθηκε το βάρος στα εμπρός ελαστικά κατά 200gr έκαστο και στα πίσω κατά 700gr έκαστο. Πλέον τα ελαστικά έχουν την ικανότητα να ανεβάζουν την θερμοκρασία τους πολύ πιο γρήγορα και να τη διατηρούν σε πιο ψηλά επίπεδα. Αυτό βέβαια ενέχει τον κίνδυνο για πιο έντονη τοπική παραμόρφωση του πέλματος (degradation) η οποία αν επιμένεις μπορεί να οδηγήσει και σε τοπική αποκόλληση. Συνολικά τα ελαστικά παρέχουν περισσότερη πρόσφυση, είναι πιο γρήγορα περίπου μισό δευτερόλεπτο στο γύρο ενώ η διαφορά ανάμεσά τους όσον αφορά στην απόδοση είναι επίσης κοντά στα 5 με 6 δέκατα. Με αυτό τον τρόπο πιστεύουμε ότι θέτουμε νέες προκλήσεις σε ομάδες και οδηγούς.
Το σχήμα του ελαστικού έχει αλλάξει;
Ναι οι ώμοι είναι πιο στρογγυλοί φέτος και ταυτόχρονα τα ελαστικά είναι 10% πιο εύκαμπτα στον κατακόρυφο άξονα. Αυτό σημαίνει πως η παραμόρφωσή τους κατά τη διάρκεια της αλλαγής πορείας είναι μεγαλύτερη και αυτό όπως γνωρίζετε παίζει σημαντικό ρόλο στην αεροδυναμική ισορροπία και κατ΄ επέκταση απόδοση των μονοθεσίων (σ.σ: το σημείο της αλλαγής πορείας όπου μεταβάλλεται η μετωπική επιφάνεια των εμπρός ελαστικών διαταράσσοντας τη ροή αέρα προς το σώμα του μονοθεσίου είναι καθοριστικό για τη ομοιογενή συμπεριφορά του μονοθεσίου στην είσοδο της στροφής).
Καθότι είναι πιο εύκολο να φτάσουν σε θερμοκρασία λειτουργίας τα ελαστικά, διευρύνθηκε το παράθυρο θερμοκρασιακής λειτουργίας τους;
Ναι έχει διευρυνθεί και θα είναι πιο εύκολο να διατηρήσει κανείς τα ελαστικά μέσα στα βέλτιστα όρια. Αλλά δεν έχει γίνει πολύ εύκολο στόχος μας είναι να διατηρήσουμε το επίπεδο πρόκλησης για τις ομάδες. Ρεαλιστικά μιλώντας όμως δεν περιμένω 7 διαφορετικούς νικητές στους 7 πρώτους αγώνες όπως πέρυσι. Θα ήταν παράλειψη να μην τονίσω ότι η απόδοση των ελαστικών δεν εξαρτάται μόνο από το παράθυρο θερμοκρασιακής λειτουργίας. Επηρεάζεται από παράγοντες όπως η θερμοκρασία περιβάλλοντος, η θερμοκρασία οδοστρώματος αλλά και η βελτίωση της πρόσφυσης στην πίστα μέρα με τη μέρα. Όλα αυτά μετατοπίζουν τα όρια του παραθύρου λειτουργίας δυσκολεύοντας τη ζωή ομάδων και μηχανικών. Σημειώστε επίσης πως η σκληρή (135 βαθμοί Κελσίου) και η μαλακή γόμα (105 βαθμοί Κελσίου) έχουν σχεδιαστεί για να δουλεύουν γενικά σε πιο υψηλές θερμοκρασίες περιβάλλοντος ενώ η μέση (115 βαθμοί Κελσίου) και η πολύ μαλακή (95 βαθμοί Κελσίου) σε πιο χαμηλές. Αυτό χαρακτηρίζει την ικανότητά τους να απορροφούν ενέργεια από το περιβάλλον.
Γιατί κάθε ελαστικό έχει το δικό του ηλεκτρονικό διαβατήριο (barcode);
Πρώτα απ’ όλα αυτό είναι απαίτηση της FIA για να μπορεί να μοιράζει με τυχαίο τρόπο τα ελαστικά στις ομάδες και να μην μπορούμε εμείς ακόμη κι αν θέλουμε να φτιάξουμε ένα συγκεκριμένο τύπο ελαστικού για μια συγκεκριμένη ομάδα. Επιπλέον εφόσον κάθε ελαστικό έχει τη δική του ταυτότητα μπορούμε να παρακολουθούμε την πορεία του από τη στιγμή που φτιάχνεται έως και τη στιγμή που αφαιρείται από το μονοθέσιο και φυσικά να γνωρίζουμε σε τι χρησιμοποιήθηκε. Έτσι ξέρουμε σε τι ακριβώς συνθήκες βρέθηκε το ελαστικό μας όσον αφορά στο περιβάλλον, στην πίστα σε τι διαδικασία ενεπλάκη δοκιμές ή αγώνα και τι του συνέβη. Παράλληλα μπορούσε μέσω του RTS να κατεβάσουμε όλες τις πληροφορίες για το πότε παράχθηκε, που, ποια μέρα και όλες τις πληροφορίες ποιοτικού ελέγχου, την εξέταση με ακτίνες Χ, την μικροσκοπική ανάλυση και αυτό μας δίνει την πλήρη εικόνα του ελαστικού. Έτσι αν απαιτηθεί να ανατρέξουμε σ’ όλες αυτές τις πληροφορίες για να αντιμετωπίσουμε ένα συγκεκριμένο ζήτημα είναι εύκολο να το κάνουμε.
[nggallery id=1599]
